成都地铁山号线施工模板.docx
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成都地铁山号线施工模板
施工组织设计总说明
1.1编制依据及编制原则
1.1.1编制依据
1）《成都地铁3号线一期工程可行性研究报告》（2010年6月）及其评估会专家组意见。
2）《成都地铁3号线一期工程技术要求》
3）《成都地铁3号线一期工程环境影响报告书》及批复意见
4）《地铁设计规范》（GB50157-2003）
5）《城市轨道交通技术规范》（GB50490）
6）《混凝土结构设计规范》（GB50010）
7）《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T50476）
8）《铁路轨道设计规范》（TB10082）
9）《铁路轨道强度检算方法》（TB2034）
10）《无缝线路铺设及养护维修方法》（TB/T2098）
11）《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49）
12）《声环境质量标准》（GB3096）
13）《城市区域环境振动标准》（GB10070）
14）《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》（JGJ/T170）
15）业主、总体组及相关专业对本工程的要求及相关会议纪要
16）其他国家、省、市现行的相关技术标准以及业主提供的基础资料。
1.1.2编制原则
按照发包人的要求，本着完全响应招标文件规定和让发包人满意、施工方案科学合理、组织机构高效的原则来编制，并结合我公司以往的施工经验，配备足够的资源来保证工期、质量、安全、环保和廉政目标的实现。
确保工程质量满足中华人民共和国《工程施工质量验收规范》的合格标准，工程质量满足发包人质量要求。
满足发包人对总工期的要求。
严格执行成都市建设行政主管部门对项目施工的文明、环保、安全卫生健康等有关条例的要求，树立良好的工程形象和社会形象，并保证在本项目实施工程中不发生廉政事故。
在轨道工程施工期间，在保证轨道工程的施工质量、工期的同时，尽量为其他专业施工提供方便。
1.2工程概况
3号线一期工程起于红牌楼南站，止于天回镇南站，线路全长19.957km，全为地下线。
共设车站15座。
全线共设北郊车辆段一座，一期工程设主变电所两座，分别为红牌楼南主变电所和驷马桥主变电所。
3号线一期起于红牌楼南站，并与规划地铁7号线换乘，出红牌楼南站后沿佳灵路由西南向东北方向敷设，至佳灵路与二环路交叉口东北面设红牌楼站，出站后沿高升桥路继续向东北面敷设，至一环路附近，拐向东面一环设高升桥站，出站后沿一环路向东敷设，在洗面桥街与一环路交叉路口西面设高新大道站，出站沿一环路向东敷设至人民南路与一环路交叉路口设省体育馆站与地铁1号线换乘，出站后沿一环路继续向东敷设一段拐向北面新南路与致民路交叉口处设滨江路站，出站后沿红星路北行穿过南河、滨江路及东大街，在联升巷与红星路交叉口处设2、3号线春熙路换乘站，出站继续沿红星路北行，穿过CBD地区，在红星路与武城大道交叉口处设3、4号线省文联换乘站，出站继续沿红星路北行，在一号桥南端设一号桥站，出站穿过府河后不久拐向马鞍北路，在马鞍北路与一环路交叉口处设3、6号线马鞍北路换乘站，出站沿前锋路向北敷设一段，拐向川陕路，在此区间线路在穿过驷马桥路的下方设3、5号线换乘站驷马桥站，出站后线路拐向川陕路向北敷设一段后设驷马桥北站，出站后沿川陕路北行，在公交总站北面附近设动物园站，出站后沿川陕路北行，穿过三环在熊猫大道与川陕路交叉口南面设熊猫大道站，出站沿川陕路北行，穿过东风渠，在成都军区总医院对面设一期工程终点站（天回镇南站）。
1.3工程范围
成都地铁3号线一期工程轨道工程包含全线正线及其辅助线、联络线和车辆段轨道工程、线路信号标志安装、车挡及轨道附属设施安装等。
正线设计起迄里程：
ZCK19+705～ZCK39＋999（左线）
YCK19+639～YCK39＋999（右线）
1、3号线联络线起迄里程：
LLXCK0+000～LLXCK1+284.013
车辆段出入段线起迄里程：
RCK0+000～RCK1+212.74
车场线范围：
RCK1+212.74～线路终端。
施工内容包括从轨道工程施工前期准备、铺轨基地筹建、轨道材料物资采购、道床施工、铺轨与铺道岔、无缝线路施工、线路标志及信号标志施工、车挡安装、线路有关工程施工、各部分工程的备品备料、到竣工交验的全过程。
1.4主要技术标准
1）轨距：
直线地段1435mm，小半径曲线地段按规定加宽。
曲线地段轨距加宽值
曲线半径（m）
加宽值（mm）
轨距（mm）
B型车
B型车
200≥R>150
5
1440
150≥R>100
10
1445
轨距加宽值应在缓和曲线范围内递减，无缓和曲线时，在直线地段递减。
递减率不宜大于2‰，困难地段不应大于3‰。
2）轨底坡：
1/40，但在无轨底坡的道岔间不足50m的地段不设轨底坡。
3）车辆参数：
B型车，轴重≤14t，车辆固定轴距2.3m，定距12.6m。
4）列车长度：
6节编组，全长118m。
5）正线设计最高行车速度为80km/h。
6）钢轨：
正线及辅助线、联络线、试车线采用60kg/m钢轨，车场线采用50kg/m钢轨，60kg/m钢轨与50kg/m钢联结采用60－50异型轨。
7）扣件：
弹性分开式扣件。
8）轨枕
正线及辅助线、出入线、联络线整体道床地段采用钢筋混凝土短轨枕，轨枕铺设数量一般为1600根/km；出入线、联络线、试车线碎石道床地段采用新Ⅱ型钢筋混凝土短轨枕，轨枕铺设数量一般为1760根/km。
小半径地段按照有关规定增加铺设数量。
车辆段库内壁式检查坑及平过道整体道床地段一般采用混凝土短轨枕，柱式检查坑地段一般采用无枕式道床。
库内壁式检查坑和平过道整体道床地段铺设标准为1440对/km，柱式检查坑地段铺设标准为800对/km。
车辆段运用库内2列位股道第二列位范围采用宽轨枕碎石道床，库内线宽轨枕铺设标准为1760根/km。
车辆段库外碎石道床地段采用新Ⅱ型钢筋混凝土枕，铺设标准为1440根/km。
9）道床
正线及辅助线、联络线、出入线：
地下线采用整体道床，地面线采用碎石道床。
10）道岔
正线及辅助线、联络线、试车线：
采用60kg/m钢轨9号道岔及渡线。
一般车场线采用50kg/m钢轨7号道岔及渡线。
11）无缝线路
正线直线及半径≥200m的曲线的整体道床地段、半径≥400m曲线的碎石道床地段，以及长度＞1000m的试车线均铺设区间温度应力式无缝线路。
12）轨道高度
圆形盾构隧道：
一般整体道床地段740mm；
钢弹簧浮置板地段840mm；
矩形隧道：
560mm；
马蹄形隧道：
650mm；
出入线、联络线、试车线地面线有碴道床：
840mm；
库外车场线有碴道床：
620mm；
库内线宽轨枕碎石道床：
625mm；
库内线整体道床：
500mm。
13）曲线超高：
曲线超高值最大为120mm，欠超高不大于61mm.
圆形隧道、矩形隧道、敞开段采用整体道床，整体道床地段曲线超高均采用外轨抬高超高值的一半，内轨降低超高值一半的方式设置；碎石道床地段曲线超高采用外轨抬高超高值的方式设置；车站站台范围内超高不大于15mm计。
2.4施工区段划分及施工顺序
全线按照交铺时间和铺轨基地的分布情况，划分为5个大的施工范围，分别为红牌楼南站、滨春区间、马鞍北路站、驷马桥北站铺轨基地施工范围和车辆段铺轨基地施工范围。
其中：
红牌楼南站铺轨基地负责起点~滨春区间短轨铺设及相应附属工程施工，均由小里程到大里程方向施工，左右线共计2个铺轨作业面；
滨春区间铺轨基地负责滨春区间~省文联站短轨铺设，其中右线铺轨需左线先铺通至春熙路站站后道岔后，方可通过该道岔折返进行右线铺轨。
马鞍北路站施工范围包括省文联站至驷马桥北站（不含），分别向大、小里程方向施工，左右线共计2个铺轨作业面；
驷马桥北站铺轨基地施工范围包括驷马桥北站（含）至施工终点，左右线共计2个铺轨作业面；
车辆段铺轨基地施工范围负责出入段线、车辆段范围内的轨道及道岔施工，分为整体道床作业面、碎石道床作业面以及道岔作业面共计3个施工作业面，与正线平行施工。
2.5施工平面总布置图
2.5.1施工场地平面布置原则
施工场地作为施工组织的重要资源，严格按照设计图纸和施工现场提供的施工条件和施工要点，做到合理可行。
根据现场施工总体安排及交通运营的需要，充分利用规划用地界，施工临时用地以满足施工生产和现场管理为主，少干扰既有道路交通。
充分考虑市容及环境保护，满足市政管理部门、业主对环境保护和文明工地要求，施工设施布置在满足生产规模和施工工艺的要求下，做到紧凑美观、安全防火。
在保证场内交通运输畅通和满足施工对原材料和半成品堆放要求的前提下，尽量减少或避免二次倒运。
充分利用现有条件，尽量减少临时工程数量。
2.5.2施工总体布置
施工总体布置详见《成都地铁3号线轨道工程施工总平面示意图》。
成都地铁3号线轨道工程施工总平面示意图
3.施工方案
3.1钢轨及轨底坡
正线、辅助线采用60kg/m钢轨，钢轨材质除道岔前后各一对25m的U75V钢轨，均为U71Mn。
正线铺设无缝线路，辅助线及道岔前后一对25m缓冲轨铺设普通有缝线路，轨缝为8mm。
采用1/30轨底坡，道岔及道岔间不足50m的地段不设轨底坡。
3.2道床形式
正线、辅助线均采用短枕式整体道床，道床混凝土强度等级为C30，道床内布设双层钢筋网，纵向钢筋兼作杂散电流的排流筋。
正线整体道床根据隧道类型分为三种，即矩形短枕式整体道床、马蹄形短枕式整体道床、圆形短枕式整体道床。
辅助线及道岔间渡线处道床均按矩形短枕式道床一般地段布置。
3.3布枕形式
正线一般地段，轨枕按1600对/km铺设，即25m轨排设置短轨枕20对，枕间距为625mm，采用DTⅥ2扣件、普通短轨枕；中等及高等减振地段，曲线半径小于或等于800m的地段，按1680对/km铺设，即每25m轨排增加一对短轨枕，为21对，枕木间距为595mm。
中等减振地段采用DTⅥ2扣件、弹性短轨枕，高等减振地段采用浮轨式扣件及相应短枕。
特殊情况，如轨枕位置与轨道横穿设备发生矛盾时，调整相邻几根轨枕间距避让；轨枕边缘距伸缩缝不小于70mm，如果轨枕至伸缩缝小于70mm，调整枕木间距，调整后枕木间距控制在500～650mm范围内。
根据现场的需求，预拼好的轨排的枕木间距根据现场特殊特殊情况进行处理：
当轨枕位置与轨道横穿设备发生矛盾时，遇到枕木正好落在结构缝上或者枕木边距离结构缝不足7cm时，调整相邻几根轨枕间距避让，调整后枕木间距控制在500～650mm范围内。
枕木如果正好落在普通道床板伸缩缝上或者枕木边距离该伸缩缝不足7cm时，不调整枕木间距，调整道床板长度至枕木中心，将11.875m（或11.905m）标准长度道床板改为非标准道床板，该道床板下纵向Φ14钢筋截断，满足道床板长度需求。
除此块调整后道床板，其余道床板接着按照11.875m（或11.905m）标准长度道床板布置。
道岔后无枕区设置8根岔枕，枕木间距为非标准枕间距。
连接岔后的25m缓冲轨排，注意调整除了8根无枕区岔枕外剩余短枕的枕木间距。
按照上一段叙述的内容进行调整。
3.4轨距加宽及超高设置
正线、辅助线均无轨距加宽。
正线超高最大设置为120mm,允许有不大于61mm的欠超高。
顺坡率不大于2‰，困难时不大于2.5‰，在圆曲线两端的缓和曲线或直线段顺坡。
超高采取半超高的方式，即按内轨降低超高值的一半，外轨抬高超高值的一半设置。
辅助线不设超高.
4、短轨枕整体道床施工
4.1施工方案
短轨枕整体道床采用“轨排架轨法”施工。
主要施工方法是：
在铺轨基地用P60-25m钢轨与短轨枕组装成轨排，轨道平板车推送至施工现场，用地铁铺轨车吊运至已完成基底清理、底层钢筋绑扎等工序的位置铺设，并利用下承式钢轨支撑架粗调，继续绑扎上层钢筋，然后将轨排精确到位，检查轨道状态，确认符合要求后浇筑混凝土。
矩形隧道道床两侧水沟在整体道床施
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