武汉理工大学船舶操纵期末考试重点.docx

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武汉理工大学船舶操纵期末考试重点

1、何谓航向稳定性？

如何判别？

答：

船舶航行中受到风、浪、流等极小的外界干扰作用，使其偏离原来运动状态。

在外来干扰消失后，

保持正舵的条件下，船舶能回到原来运动状态的能力。

判别：

1）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能以一个新航向作直线运动，称直线稳定性；

2）外力消失后，在正舵条件下，如船舶最终能恢复到原航向上作直线运动，仅与原来运动轨迹存在一个偏量，称方向稳定性；

3）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能自行恢复到原来航线上，航向与原航向相同，

且运动轨迹无偏离，称具有位置稳定性；

4）外力干扰消失后，最终进入一个回转运动，称该船不具备航向稳定性；

2、何谓航向改变性？

哪些因素影响航向改变性？

答：

表示船舶改向灵活的程度，通常由原航向改驶新航向时，到新航向的距离来表示船舶改向性的优劣。

航向改变性通常用初始回转性能和偏转抑制能力来衡量。

初始回转性能是指船舶对操舵改变航向的快速响应性能：

由操舵后船舶航进一定距离上船首转过的角度大小来衡量；

偏转抑制性能：

指船舶偏转中操正舵、反向压舵，使船舶停止偏转保持直线航行的性能；

影响航向改变性的因素：

1）方型系数Cb大，旋回性好；

2）舵角：

大舵角，旋回性好；

3）吃水与吃水差；

4）横倾；

5）浅水；

6）其他因素：

（如强风、强流等）

3、掌握船舶变速性能（冲程、冲时）对船舶操纵有何意义？

影响紧急停船距离（冲程）的因素有哪些？

答：

前进中的船舶完成变速过程中所前进的距离，称为冲程，所经历的时间，称为冲时。

当船舶进行启动、变速、停车、倒车时因惯性的存在，采取上述措施时，需经一段时间，航行

一段距离，才能从一种定常运动状态改变到另一种运动状态。

意义：

在实际操纵船舶时，应充分考虑到本船的冲程和冲时（即考虑一提前量）才能得心应手地

及时将船停住或避让来往船舶或及时避开障碍物，才能采取一切有利于安全航行的措施，

避免紧迫局面和事故的发生。

尤其要掌握倒车停船性能，当快速航进中，遇到紧急情况时，只有在充分了解本船的紧急

停船距离，才能避免碰撞的发生。

影响紧急停船的因素：

1）主机倒车功率、换相时间；

2）推进器种类；

3）排水量

4）船速

5）其他因素：

顺流冲程大，顶流冲程小；浅水阻力大；污底严重阻力大、冲程小等

4、何谓舵效？

影响舵效和舵力的因素有哪些？

答：

广义：

船体对舵的响应。

即舵对于船舶转首的控制作用。

狭义：

运动中的船舶操一舵角δ后，船舶在较短的时间内，在较短的距离内（L或2L）

（一定的水域内）转首角的大小来表示舵效的好坏。

能在较短的时间、较小水域内有较大的回转角，称该船的舵效好。

反之，则舵效差；

影响舵效的因素有：

1）舵角和舵面积比；2）舵速3）吃水4）纵倾和横倾

5）舵机性能6）其他因素

影响舵力的因素有舵面积，舵展弦比，舵平衡系数。

5、试述纵倾、横倾对船舶操纵的影响？

答：

当船舶产生纵倾、横倾时影响船舶的航向稳定性、保向性和旋回性、舵效。

纵倾：

1）首倾：

使船舶保向性和航向稳定性下降，回转速度加快，旋回圈减小；

首倾增加1%L，旋回初径减小10%，

2）尾倾：

船舶保向性和航向稳定性提高，回转速度慢，旋回圈增大，

尾倾增加1%L，旋回初径增加10%

高速船因尾倾大，旋回圈增大；

3）对舵效的影响：

首倾时舵效差，尾倾时舵效好；

横倾：

船舶存在横倾比没有横倾时保向性下降，横倾对旋回圈的大小影响不大。

低速时，向低舷侧旋回时旋回初径小；

高速时，向高舷侧旋回时旋回初径小；

对舵效的影响：

向横倾的低舷侧转向时舵效差，反之则好；

6、决定富裕水深的要素有哪些？

答：

为保证船舶航行安全并使船体水下有足够的水深供船舶操纵，船舶龙骨下水深留有一定的安全余量，该余量即为富余水深。

富余水深随着实际吃水和实际水深的变化。

1）航进中船舶的下沉量；

2）海图水深的测量误差；

3）水位的变化；

4）为安全操纵考虑的其他因素：

（如浅水效应、侧壁效应、主机冷却水吸入口距海底的距离、

硬底与软底、拖锚时UKC不少于锚冠的宽度）

7、试述转速、船速、推力和阻力四者之间的关系。

答：

对于给定的船，当船速Vs一定时，推力T与转速

成正比；

当转速n一定时，如相应方向的船速Vs提高，螺旋桨推力T下降；

因此：

当

时，船舶作加速运动

当

时，船舶作匀速运动

当

时，船舶作减速运动

8、何谓滑失，滑失对推力、船速和舵效有何影响？

答：

滑失：

螺旋桨旋转一周的路程

比螺距P小，即螺距P与进程

之差称为真滑失；

滑失的大小能决定螺旋桨推力的大小；

船速越低，滑失比越大，推力越大；

滑失增加，水流作用于舵叶上的压力约以滑失的1.5次方的比列增加，提高舵效。

9、何谓螺旋桨的沉深及沉深横向力对船舶操纵的影响？

答：

螺旋桨桨轴中心线距水面垂直距离h称螺旋桨的沉深。

对船舶操纵的影响：

右旋单车船，进车时该力推尾向右，船首向左偏转；

倒车时该力推尾向左，船首向右偏转；

10、试述风、流对船舶操纵的影响）

答：

风的影响:

风致船舶偏转和漂移：

船体水线以上部分受风影响;使船速发生变化（顺风加速，顶风减速）、

船体向下风漂移、船首向上风或下风偏转、低速航行时遇到强风、

因舵力转船力矩不足以抵抗风动压力偏转力矩而无法用舵纠偏、斜向受风时造成船舶横倾。

流的影响;A、水流对船速和冲程的影响;顺流加速顶流减速、顺流比顶流大2倍的对地速度；

B、顺流和顶水流对舵力的影响较小，但对舵效的影响较大，顶流舵效好，顺流舵效差。

C、流压对船舶漂移的影响：

当船舶首尾线与航道中的水流存在一交角时，使船体向水流

来向相反舷运动，形成流压，使船产生飘移，流速急、交角大时

流压亦大。

欲使航进的船舶保持在计划航线上，需及时修正流压差。

靠泊时，及时调整靠拢角度，是顺利安全靠泊的重要保证。

D、水流对船舶旋回的影响：

流致船舶飘移，顺流旋回时，其纵矩比顶流旋回时大；

E、弯曲水道水流对操纵的影响：

狭水道和港内航道航行，顺流比顶流操纵难，因舵效差。

F、侧壁效应明显，不管顺流、顶流均使船身压向凹岸，船首偏向航道中央。

G、航道中央涨、落流的时间、流向、流速与岸边的变化不同。

岸边转流时间比航道中央早，

在凸岸一侧水浅、流缓，而凹岸一侧水深、流急，船舶航经此种水域，需充分掌握上述特性。

11、试述选择锚地的一般要求：

答：

主要有：

1）适当的水深：

根据船舶吃水、海图水深、潮高、波高等考虑，一般需保证在最低潮时的锚地潮高应大于1.2倍的吃水；波高：

在涌浪较大的水域锚泊时，锚地水深在最低潮时要大于1.5倍的吃水+2/3波高；锚地的最大水深不应超过一舷锚链总长的1/4,即85米左右;

2）良好的底质和海底地形：

底质：

选择软硬适中的泥底或沙底及黏土质的泥底，不宜在石底处抛锚；

海底地形：

选择平坦的海底，增加锚的抓力；不宜在陡坡处抛锚，因易向深处滑动。

3）水流：

选择流速缓、流向稳定的锚地。

不宜在急弯、狭窄水域锚泊。

4）选择具有满足吃水要求的、有足够旋回余地处锚泊。

5）良好的避风浪条件：

一般选择在岛礁的下风侧锚泊，这样可利用岛礁挡住风、浪。

但在避台风时因风向随时在变化，需充分考虑利用地形来挡风浪。

6）其他条件：

锚泊时应远离海底电缆、沉船、礁石等障碍物、应远离航道、或选择定位条件较好处锚泊。

12、狭水道船舶操纵要领及注意事项：

（同浅水和受限水域操船）

答：

1）产生浅水效应：

A、航行阻力增加，船速下降；

B、航向稳定性提高，追随性变好，旋回性变差；

C、船体下沉，吃水增加，尤其首吃水增加大于尾吃水；

D、舵力略有下降，舵效变差；

E、兴波发生变化，首波峰增高，船侧中部呈波谷，船尾呈高水位区域；

2）产生侧壁效应：

由于水道宽度相对较窄使船舶运动特点发生变化。

使船身整体被吸向岸璧，而船首向航道中央偏转；

3）产生斜坡作用：

船舶航行于海底或河底呈倾斜的航段时，由于船体左右两舷的水深不同，

由于浅水舷船首排开的水扩散困难，致使浅水舷船首处水位上升，压力升高，

产生推首向深水侧偏转。

注意事项：

1）使用安全航速、主机备车航行，按有关规定航行和避让；

2）加强瞭望，谨慎驾驶；

3）充分了解和掌握当时当地的风、流、船舶通航密度、航道、航标等情况；

4）加强VHF收听和与有关航船加强联系、协调避让措施；

5）必要时安排大副和木匠在船首备双锚和了头；

13、试述单锚泊船的偏荡现象。

简述其影响因数及减轻单锚泊船偏荡的措施。

答：

当风速超过10m/s时，主要当船舶空载时船体所受到的风动压力发生变化、使船失去左右平衡在新的风动压力、水动压力和锚链拉力诸力的作用下，使船舶产生首摇、纵荡和横荡运动。

此三种运动的周期性复合运动

称为单锚泊船的偏荡。

风速越高，偏荡越大，偏荡周期越短，锚链张力也越大，

当锚链张力超过锚和锚链抓力时，出现走锚。

缓解偏荡的措施：

1）增加压载水量，如能达到3/4满载吃水时，可缓解剧烈偏荡；

2）调成首纵倾，使风动压力中心后移、水动压力中心前移，缓解偏荡；

3）加抛止荡锚，当偏荡至未抛锚一舷的极限时抛下另一锚；

4）改抛八字锚，使两锚链夹角在60度左右；

5）恰当地短时间内使用主机、配合用舵，抑制偏荡；

6）灵巧使用侧推器。

14、锚泊中判断走锚的方法及发现走锚应采取的措施？

答：

判断走锚的方法：

1）利用GPS定位仪的走锚报警；2）利用附近陆标经常测定锚位；

3）雷达测定本船锚位及观测周围船舶的方位、距离（如发现周围船舶的距离与本船接近时，

应迅速查明是本船在走锚或他船走锚；

4）注意偏荡：

如强风中偏荡停止，而变为仅以抛锚舷受风时，判定为本船在走锚；

5）锚链从一直受力变为出现间隙性抖动，则可能在走锚：

采取的措施：

1）立即加抛另一锚；2）谨慎松长锚链；3）开动主机；4）悬挂国际信号旗“Y”

5）用VHF警告周围船舶；6）起锚另择锚地重新抛锚；

15、航行中发现有人落水时应采取哪些措施？

答：

1）发现者立即大声呼叫“有人落水”，并抛下就近的救生圈；

2）停车，向落水者一舷操满舵，使船尾摆开落水者，以免螺旋桨伤人；

3）派专人登高看守落水者，并不断报告其方位；

4）发出人落水警报（三长声），全船进入救生应变部署，做好放艇救人准备；

5）备车航行及采取最有利于救助的操纵方法，接近落水者；

5）放艇营救；

16、影响旋回圈的因素有哪些？

答：

旋回圈的大小及几何形状与方形系数，舵面积等船型因素有关，也受到装载状态，船速，螺旋桨转速，操舵，以及风，流，水深等操船因素有关。

17、航行中发生火灾如何操纵船舶并应注意些什么？

答：

1）向全船发出火灾警报，全船进入消防应急部署；

2）迅速查明着火部位、火灾性质、范围，确定灭火方案；

3）根据着火部位，降速航行操船使着火部位处于下风侧。

船首着火，顺风航行；船尾着火，顶风航行；船中着火，傍风航行；

4）将着火的甲板货抛入海里；

5）采用水灭火时，应及时将灭火用的水排出，以免降低船舶稳性、浮性、横倾等不利情况；

18、影响保向性的因素有哪些？

答：

船型因素：

方型系数小，长宽比大，吃水大，船体侧面积尾部有钝材，船舶干舷高保向性好。

装载状态：

轻载较满载时保向性好，尾倾较首倾时保向性好。

舵角，航速增大保向性明显改善。

水深变浅保向性变好，顺风，流保向性差。

19、试述船舶靠泊位的操作要领。

答：

靠码头的操纵要点如下：

俗称靠泊三要素：

控制余速、横距、靠拢角和靠拢速度；

有风时靠泊：

吹拢风，靠拢角度要小；吹开风时，靠拢角度要大；

有流时靠泊：

顶流靠，有压拢流时，船位要摆开些（即离码头远些），靠拢角度调至最小，

尽可能地首尾平行靠上泊位；靠拢的速度要尽可能地慢

20、试述船舶在斜顺风和斜顶风航进中，何种情况更易于保向？

并说明其原因。

答：

斜顶风航进中的船舶比斜顺风时更易于保向。

因为：

斜顶风航行时，风从正横前吹来，风舷角

，风动压力中心A在重心G之前。

水动力转船力矩W在重心G之前，由于这两力矩方向相反，用小舵角产生的力矩即可

克服偏转，就能较易保向；

斜顺风航行时，风从正横后吹来，风舷角

，风动压力中心A在重心G之后，

这两力矩方向相同，并增大，用小舵角难以保向；

可概括为：

斜顶风航行时风力转船力矩与水动力转船力矩相抵；

斜顺风航行时风力转船力矩与水动力转船力矩相长；

21、航进中的船舶突然倒车，舵力常不能控制，分析其原因是什么？

答：

刚螺旋桨倒转时，排出流不作用于舵叶，而作用在船尾的船体上，对舵力不起作用。

当后退速度增加，倒车时的吸入流，才作用在舵叶上，此时操一舵角，增加舵速，可增加舵力。

22、何谓侧壁效应？

岸璧效应的影响因素有哪些？

在操舵保向方面应注意什么？

答：

A、因航道的宽度与船长之比W/L

2，当船舶偏航接近水道岸璧，由于船体两舷所受水动力不同，

而出现船舶整体被吸向岸璧，船首转向航道中央的现象，称为侧壁效应。

B、岸璧效应的影响因素：

1）船岸间距达1.7倍船宽时出现岸璧效应，船岸间距越小，岸璧效应越明显；

2）水道宽度越窄，岸璧效应越激烈；

3）航速越高，岸璧效应越激烈；

4）船型越肥大，岸璧效应越明显；

5）水深越浅，岸璧效应越激烈；

C、出现侧壁效应时应采取：

1）加大船岸间距离；2）减速、慢车通过；

3）一旦出现船首偏向航道中央时，应立即操反向舵角（必要时用反向大舵角）纠偏；

23、简述弯曲水道水流特点？

P50

答：

弯曲水道水流特点：

不论涨流、落流，水流都是流向凹岸一侧冲压；近凹岸侧水深、流急流速大；

凸岸处水浅，水流速慢，凸岸下流一侧存在回流.

24、试述一般船舶掉头时所需水域的大小？

答：

1）降速加车右满舵旋回掉头所需水域约需直径为3倍船长的圆水域；

2）一艘拖轮协助大船掉头，所需水域约需直径为2倍船长的圆水域；

3）利用多艘拖轮协助大船掉头，所需水域约需直径为1.5倍船长的圆水域；

4）顺流抛锚自力掉头时,所需水域约需直径为2倍船长的圆水域；

2

25、试述风动压力系数Ca的大小与哪些因素有关？

答：

Ca的大小与风舷角、船舶吃水和船体受风面积和上层建筑形状有关：

1）风舷角θ=0°和180°时，风动压力系数最小，风舷角θ=40°和140°时，风动压力系数最大。

2）随船舶吃水的不同而不同，吃水增加，风动压力减小；

3）随船体受风面积和形状的不同而不同，船体受风面积大，风动压力大。

滚装船、集装箱船Ca大，油轮Ca小。

26、何谓舵速？

答：

舵速是指舵、水相对运动速度在首尾方向上的分量。

27、船舶在静止中倒车会出现哪些现象？

P12

答：

1）静止中倒车时，由于在船尾部没有伴流和上升斜流，因此不存在伴流横向力和推力中心偏位

横向力作用。

倒车时，排出流横向力推尾向左，（尾吃水较浅

的船）沉深横向力也

推尾向左，使船首向右偏。

因吸入流流速慢，舵速低，用舵无法克服该偏转。

28、试述船速对船舶旋回的影响：

答：

1）商船范围内，船速Vs对旋回圈的大小影响很小；

船速Vs提高，旋回初径Dt稍稍增大；

但船速Vs提高，对旋回时间影响大，船速快，旋回时间短；

2）静止中或低速时，短时间加速旋回，因排出流突然增大，此时伴流小，舵力增大，

使旋回圈变小。

29、何谓吸入流、排出流？

试述它们各自在操纵中有何作用？

（6分）

答：

（1）吸入流是流向螺旋桨盘面的水流；排出流是流离流向螺旋桨的水流，两者皆因螺旋桨的转动而形成；

（2）吸入流：

当船航进中进车时造成推力偏位，且偏向螺旋桨转动一侧；船后退时将产生较弱的舵力；

（3）排出流：

除提供进车推力和倒车拉力外，还可产生排出流横向力，右旋单桨船进车时推尾向左，使船首向右。

30、船间效应？

追越中的船间效应？

答：

船舶在近距离上对驶会船，或追越，或驶过系泊船时，两船之间产生的液体作用，将使船舶出现互相吸引，排斥，转头，波荡等现象，称为船间效应。

追越过程中随两船相对位置的变化，船间作用力大小和方向也相应发生变化，产生不同的作用效果。

如图所示甲船为追越船乙船为被追越船，当甲船船头接近乙船船尾时，乙船尾部受到甲船首部的排斥，使得船首内转，可能挡住甲船的进路而发生碰撞。

当甲船头抵达乙船中部时，两船船体部分重叠，两船首尾部分别遇到另一船船中低压，因而相吸靠近，乙船尾内转，甲船首内转。

两船首部接近并驶时，其间流速加快，产生最大吸引力，最易发生相互接近碰撞。

当甲船船尾接近乙船船中时，两船船体部分重叠，由于两船首尾部分别遇到另一船的船中低压甲船尾内转，乙船尾内转，两船相互接近。

甲船尾近乙船船头时，甲船尾外偏，乙船头外偏。

（画图）

31、船间效应的预防措施？

答：

１，尽量避免在狭窄弯段或浅水区会遇。

２,应尽量保持足够的横距。

３,用VHF或声号沟通联系。

４,被追越船若同意追越应适当减速，追越船应加速，一旦出现明显接近有碰撞危险应停止追越，采取避碰措施。

５,两船对驶船首平行时适当加车，一旦船首部外偏，切忌用大舵角以免船头进入对方的中部低压区加速内偏而导致碰撞。

32、靠离泊的几个要素?

答:

安全靠离泊必须做到人,船,环境三者合一.运用优良船艺充分合理利用环境条件克服一切不利因素,根据船舶的操纵特性有效控制好船舶的靠离.

靠泊操纵的要素:

1,控制好惯性余速,一般不超过3节,顺流比顶流时略低.

2,控制好抵泊横距,超大型船一般横距约为2.5倍船宽.

3,控制好抵泊方向（角度）,排水量越大,抵泊角度越小,风大时抵泊角度宜大点.泊位后方有它船停泊时抵泊角度宜大些.控制好靠扰角度（入泊角度）,船舶排水量越大,入泊角度越小,吹开风可适当大点,而无论采用何种靠扰方式,船舶接触码头的瞬间都应平行靠扰方式.

4,控制好靠扰速度,大型船舶应低于每秒10厘米,超大型船舶应控制在每秒5厘米以下.离泊操纵主要是选择好首离,尾离,或平行离的离泊方式,另外控制好安全操纵横距和摆出角度.这取决于水文气象及船舶载况等情况而定.

33、如何选择离泊方式,原则?

答:

离泊方式分为首离,尾离,平行离三种方式.顶风流时一般采用首离即船首先离开泊位的离泊方式.顺风流时一般采用尾离即尾先离开泊位的离泊方式.有拖轮协助情况下一般采用平行离泊方式.原则是充分利用和克服风流的影响,使内舷侧受风流有利出泊操纵.

34、顶流,顺流过弯如何克服偏转?

答:

弯曲水道中的水流无论涨潮还是落潮均向凹岸一侧冲压,近凹岸侧水深流急,凸岸侧水浅流缓,加上岸壁效应,使操纵变得因难.

简答题

1.简述顺流过弯的操纵要领？

船舶在驶入弯道之前应调整船位，使船舶保持在河道轴线略偏凹岸的一侧，把船尾对着流向，然后提前操舵转向，用慢速顺着凹岸的弯势转向，使航迹线的曲率半径大于河道轴线的曲率半径，将航首向始终放在航道轴线的外侧，防止在弯曲顶点附近使用大舵角而产生过大横移。

顺流过弯时航速不易控制，舵效较差，在驶入弯道前还应及时减速，在驶抵弯顶前再及时增速，使船在通过弯道时有较大的舵力可以使用。

2.简述沉深横向力产生条件、成因和效应？

螺旋桨在水中转动时，水对螺旋桨叶产生反作用力，该力称为转力，由于螺旋桨上下叶沉深不同，转力也不同，上下叶的代数和为螺旋桨的沉深横向力，且下叶＞上叶压力。

当h/D＜0.5时，上叶部分裸露在空气中，由于上下叶流体密度不同，造成下叶压力大于上叶压力，在浅水中，螺旋桨的转动可能搅动海底泥沙混入水中的地层，致使螺旋桨下叶摩擦力增大，潜水中更加明显。

右旋固定螺旋桨船，进车时指向右舷，倒车指向左舷。

3.简述伴流的定义和特点？

船舶在水中以v航速行驶时，其附近水受到船体的运动影响而产生一种追随船体运动的水流，该水流称为伴流。

伴流主要由摩擦伴流、势伴流、行波伴流三部分，其实摩擦伴流的伴流的主要部分。

特点：

沿船体前后方向，船首最小，船尾最大，离船舶越远，伴流越小。

船尾处沿螺旋桨的径向，上大下小，左右对称。

4.浅水对操纵性的影响？

浅水对船舶操纵性的影响表现为对船舶的旋回性、首摇抑制性能、航向稳定性及停船性能的影响。

旋回性：

在浅水中，船尾涡流和伴流增强，导致舵力的降低，且水深吃水比较小，舵力下降越明显。

首摇抑制性能：

分为两个阶段，第一阶段是水深从深水变化至中等水深的过程中，首摇抑制性能随着水深的减小而不断变差；第二阶段是从中等水深变化至浅水过程中，首摇抑制性能随着水深的减小而不断变好。

航向稳定性：

从深水变至中等水深过程中，航向稳定性不断变差，水深减小至超浅水时，航向稳定性又变得较好。

停船性能：

水深对停船性能的最大影响体现在速度较低的情况下。

5.简述船舶避离台风的操纵方法？

危险半圆，台风进路，可航半圆。

（以北半球）

危险半圆操纵方法

处于危险半圆时，应采取与台风路径垂直的方向全速驶离，即以右首约15——20°的风弦角顶风全速避离。

处于台风进路时，应使船尾右旋受风顺航，迅速驶进左半圆，直至气压回升，风力便小，离开险区。

处于可航半圆时，应使右尾受风驶离台风中心，直到风力变小，气压由底变高

问答题

1.在K＞0时，用K、T指数表示船舶旋回性能的优劣？

K大T小，说明最大旋回角速度大，达到最大旋回角速度的时间短，这时船舶旋回性较好，

K大T大，说明最大旋回角速度大，达到最大旋回角速度时间很长，这时船舶旋回性比第一种差，

K小T小，说明最大旋回角速度小，达到最大旋回角速度的时间短，这时旋回性与第二种情况相似。

K小T大，说明最大旋回角速度小，达到最大角速度的时间长，这时旋回性较差

2.简述顺浪或偏顺浪对船舶的危害？

冲浪，打横，稳性降低，谐摇==变向性包括：

旋回性、首摇抑制性、初始回转性。

变速性：

加速，减速，停车，倒航性能。

1）冲浪和打横：

当发生冲浪时，波浪力的作用可能使船舶发生航向突变，即发生所谓打横现象，使船舶受横浪的作用而产生突发性横倾，严重时有船舶倾覆的危险。

2）横稳性降低：

发生顺浪和偏顺浪时，船舶在波峰处的时间较长，船舶稳性降低的时间变长了，危险性变大。

3）谐摇：

发生顺浪和偏顺浪时，横稳性处于临界状态，横摇周期变长，可能产生横摇谐摇运动，增加船舶倾覆的可能性。

船舶在顺浪或偏顺浪的海况下运动十分复杂，上述情况都有可能同时或先后发生，特别是甲板浸水、甲板上浪并滞留在甲板上或由于货物移动而增大横倾力矩等，都有可能使船舶处于危险之中，严重时造成倾覆

3.简述旋回运动的三阶段及其运动特点、并绘图说明船舶旋回过程？

三个阶段即转舵阶段、过渡阶段和定常旋回阶段。

在转舵阶段，随着舵角的增加，产生舵横向力和舵转船力矩，由此产生横向加速度和旋转角加速度。

船舶在此阶段基本保持原直线运动。

在过渡阶段，横向加速度、旋转角加速度、横移速度和转动角速度都存在，并不断变化，只有舵角为常量；过渡阶段开始时，船舶重心有向转舵相反一侧运动的趋势，同时产生旋转角速度，船舶开始进入旋转运动状态。

经过过渡阶段，横向加速度、旋转角加速度均为0。

舵角、横向速度、旋转角速度均为常量，船舶开始进入定常旋回阶段。

4.船速的高低在深水中升沉与纵倾的特点？

在深水中按船速的高低，船体升沉与纵倾分为三个区域，即浮力支撑区、过渡区和滑行区；

A、在浮力支撑区，船舶完全由浮力支撑在水面航行。

当0.10.25时才开始下沉，且该下沉量小于船首下沉量，则在该船速区间内船舶浮态和纵倾状态表现为下沉、首倾。

B、在过渡区，0.3

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