柴静对话陆化普全文.docx
《柴静对话陆化普全文.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《柴静对话陆化普全文.docx（15页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
柴静对话陆化普全文
中国网络电视台（面对面）：
陆化普：
堵车刚刚开始
总导视：
堵车从北京开始席卷全国，城市发展面临怎样的考验？
记者：
难道现在还没开始吗，已经堵成这样了？
嘉宾：
中国的拥堵还没上档次呢，北京这种拥堵要开始了。
政府重拳治堵，会有什么样的举措？
嘉宾：
我们有多道防线，你比如说第一道，就是收拥堵费。
该不该一切给机动车让路，城市交通如何实现持续发展？
记者：
美国人现在对自己小汽车主导方式一个反思，如果不断地建设道路的话，带来的结果只能是不断地增加
嘉宾：
新的更大规模的拥堵。
《面对面》柴静专访交通规划专家陆化普，正在播出。
【导语】
现在是北京一个普通的周一的下午，傍晚的五点刚过，我们现在是在中关村路上，大概一直堵着。
目前行驶的速度快的话也就是不到五公里，也就是说比路边行走的行人还要慢。
这就是在北京开车的人非常普通的日常生活。
但是有人告诉我们说，北京这样的堵才刚刚开始，而且中国城市的整体性严重阻塞也才刚刚开始。
说这句话的人是清华大学的教授陆化普。
今天我们跟他一起坐车来体验北京的交通，来看看中国交通的未来。
【人物介绍】
陆化普，清华大学交通研究所所长、公安部、住建部"畅通工程"专家组副组长。
【在车上动态采访】
陆：
按照这个速度自由发展，并且我们的公交服务水平提高速度不是很快的话，那这种拥堵会在面上进一步扩大面，在时间上会进一步延长。
比如说中秋前，特殊情况下出现的这种拥堵，就是全线飘红这个状态，就会成为每天常见的一种状态。
【解说1】
9月17日离中秋节还有4天，这一天傍晚，一场小雨引发了北京有史以来最大的一次堵车。
143条拥堵路段，3公里距离开车走了3个小时,全市交通近于瘫痪。
记者：
会不会是一个偶然性事件？
嘉宾：
我觉得不是了。
现在中国像北京这样的城市整个路脆弱到了有一点外因就可能导致较大范围的拥堵。
记者：
怎么讲？
嘉宾：
过去北京说早高峰晚高峰是拥堵，其他时间还畅通，现在北京你不管什么时间出去，它都拥堵。
然后空间过去说二环里边拥堵，我们到三四环外边走，五环，现在走到哪儿都拥堵，不但二环三环，四环五环也拥堵，整个，就是在它的空间范围内出现了全面的拥堵状态。
【解说2】
除了北京之外，堵车的痛苦，迅速席卷了全国各地，从9月底到10月初，从北京、上海、广州等一线城市到济南、南京、成都等二线城市甚至一些三线城市，相继出现了严重的交通拥堵状况。
在陆化普看来，全国主要城市即将进入一个整体性交通堵塞的时期。
记者：
所以当你说中国城市很快要开始经历严重的整体性的堵塞的时候，我们的第一反应是，难道现在还没开始吗，已经堵成这样了？
嘉宾：
远没到我们觉得是真正拥堵，你比如说东京，我亲自在东京开车，经历过在路上四个小时动一百米的时候，四个小时，这是真正的拥堵状态，比如说早晨起来上班，从你的家里到单位的交通通行所用的时间，在东京两个小时的占50%，单程。
单程通行时间占两个小时，这个在中国人肯定难以理解了，因为他没经历过那么严峻的状态，就是说中国的拥堵还没上档次呢，北京这种拥堵已经要开始了。
就是这种状态，如果是中国的所有省会城市，计划单列市，副省级城市，按照现在的势头这么发展，我看也就三五年的时间，全都得进入这种状态。
记者：
三五年的时间？
嘉宾：
我想是。
从全国的全局来看，是由若干有限城市的拥堵向大规模的主要城市的拥堵方向，然后一个城市来看，由局部的高峰的拥堵向全面的不分平峰还是高峰的拥堵的方向，在较为迅速地发展变化。
嘉宾：
今年2010年是中秋堵一堵，小雪堵一堵，小雨堵一堵，如果随着机动车的再进一步迅速增加，就可能周末堵一堵，再发展一下就会天天堵一堵，到了天天堵一堵的时候，大家都不会无动于衷了，无动于衷整个社会就瘫痪了。
【解说3】
全国交通拥堵的发展态势让陆化普感到忧虑，他认为如果不立即采取有效措施，我们城市的交通迟早有一天要陷入瘫痪，而北京将会首当其冲。
记者：
北京现在平均每天大概堵车五小时，而且已经像您说的，基本上出现了全线堵车的势头，我们已经觉得很严重了。
嘉宾：
如果北京不控制机动车保有，肯定比这还得迅速地,比这还得严重。
记者：
迅速？
嘉宾：
迅速地。
你想再增加几十万辆车，那是什么状态呀。
记者：
现在我们看到的，有预测是说2015年的话会是700万辆。
嘉宾：
我感觉按北京现在的基础设施条件和状态和我们人的密集程度，那真的瘫痪了。
记者：
瘫痪？
嘉宾：
城市功能就会瘫痪。
比如说你应该一小时车程，你走了三小时，你上午工作时间不就四小时吗，你要三小时在路上，你走到那儿，你还能工作什么呢。
所以我的观点，立即采取果断措施，机动车保有量绝对不能突破这个，就不能奔那个去，我觉得600万都不能突破，甭说700万。
记者：
会不会您说的太渲染，太严重了。
嘉宾：
泰国曼谷的例子，曼谷前些年放任，结果最严重的状态是什么状态呢，大家开车出去，车在路上走，走不动，大家就下车开始打牌，在路边打牌一打就是几个小时，等着这个车，然后由于大量的尾气排放，大家上街都戴口罩，曼谷的警察都要戴口罩才能上岗。
那么这个状态它是过来了，它付出了极其沉重的代价，经济发展速度减缓。
它现在过来了，过来大家看怎么过来的呢？
是痛定思痛，迅速地不惜一切代价建轨道交通，轨道交通建好了，然后大多数人放弃了车，是这样过来的。
如果说你还坚持那个说，我不放弃车也会过去，这是永远过不去的。
【解说4】
在交通领域，陆化普是我国最权威的专家之一，1993年获日本名古屋大学交通工程博士学位，在从事交通研究工作的20多年时间里,他密切关注着城市交通拥堵问题的发展。
至于为什么我们会面临严峻的交通拥堵形势，陆化普认为这和机动车数量的快速增长直接相关。
根据公安部交管局发布的数据，我国机动车保有量达到了1.99亿辆，其中汽车保有量超过了8500万辆，成为继美国之后的全球汽车保有量第二大国。
记者：
那么我不知道现在我们这个机动车的增长速度，从各个国家发展的历史来看，这个阶段是不是不可避免的？
嘉宾：
每个国家都有一段机动车保有量迅速增加的阶段，但是增长的迅猛程度和规模，巨大程度，我们是史无前例的。
记者：
史无前例？
嘉宾：
是增长速度极快的这种状态。
\我们过去长期以来没享受这种汽车文明，它给你带来了无限乐趣。
24小时出行方便，想到哪儿就到哪儿，还能邀请别人一块坐，还能运载物品，当然它是汽车文明带来的好处，一大堆。
大家只要是有经济能力，他就想追求这种状态，很少有人考虑说我买了车，道路上这么拥挤，我开车合不合算，这种想法我觉得仔细考虑的人不多。
【解说5】
随着经济的发展，汽车逐步走入了寻常百姓家。
然而当人们在尽情享受汽车文明的同时，堵车的烦恼也与日剧增。
嘉宾：
我们衡量机动车保有水平，是要用分母是一千人，分子是多少辆车，像美国是千人机动车拥有量是到了七百左右，西方国家是三百到五百之间，而我们现在即便机动车保有水平最高的北京，我们的千人机动车拥有率还是低于二百，那么也就是说按照西方国家的发展水平，我们至少还得增加一倍，至少还得增加一倍，从数值上才能和他们的机动化水平达到同样水平。
记者：
也就是按现在趋势，肯定是要向那个水平接近。
嘉宾：
如果没有政策干预，那会迅速地向那个水平去。
如果一旦那样的话，因为北京两千万人，要是千人机动车拥有率你要是达到四百的话，那就八百万。
八百万辆机动车就是现在机动车的接近一倍。
所以我们的城市无论如何都承受不起的。
记者：
有人会觉得说，那我们迅速扩大基础设施建设行不行，我就修路，我就架桥，我迅速加大投资。
嘉宾：
我们用于道路建设的土地资源总量是控制的，我们15%的线不能逾越。
记者：
占土地使用面积只能占这个比例。
嘉宾：
对。
你有无限多的钱，你想多建，那空间资源已经没有了，比如说北京，大家普遍认识到，我们现在五环路内，能用于道路建设的土地资源现在几乎枯竭了，不能说小打小闹改造也没有，但是大规模建设的空间资源已经没有了。
【解说6】
由于各种条件的限制，我国城市道路的建设速度远远满足不了机动车快速增长的需求。
另外，一些城市只注重主干道建设而忽视支线建设，致使路网结构不合理，也加剧了交通拥堵的状况。
嘉宾：
在这个发展过程中，有一部分市长，他的业绩意识非常强烈，就是说我在任一方，我要做出点业绩，那什么样的业绩会显著会更好，他就会把资源更倾向于什么，比如说主干道，我修宽马路，城市景观，城市面貌改变的快，业绩显著。
现在支路，非常重要的支路，很少有政府能下决心，我对支路全面改造，但是恰好是主干道、支干道、支路，它组成了一个整的路网，如果支路不畅，主干道也很难发挥作用，这就像一个给排水系统一样，干线的管子来了，到了老百姓使用，你必须有配水管，所以你光搞了几条主干道，车子在主干道上很快，到了那个头上，就堵住了。
记者：
如果说你这个主干道上这样一个状况不是形成拥堵嘛，形成拥堵之后，这不也是很难看的城市形象吗？
大家会不清楚吗这一点。
嘉宾：
因为我们还有任期，所以我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究。
因为业绩的创造是在两三年内创造的，然后可能是大家就调任了。
那么这个后边的拥堵大家不会认为说，那一任他修了大宽马路拥堵了，而是说现在车多了。
现在新的情况出现了，然后我们的城市拥堵了，我们再怎么解决。
分导视一
向来言论谨慎，这一次他为何建议收取交通拥堵费？
嘉宾：
我们有多道防线，你比如说第一道，就是收拥堵费。
政府重拳治堵，还有哪些更加严厉的举措？
嘉宾：
如果说三年前我是反对的。
记者：
为什么？
嘉宾：
我不希望强制性的政策来得那么早。
《面对面》柴静专访交通规划专家陆化普，正在播出。
【车上现场采访】
陆：
拥堵在不同程度上，都成为了一个问题，这种程度的城市至少得有50个以上。
记者：
那不基本上主要城市都飘红了。
陆：
对，主要城市都是在受着交通拥堵问题的困扰，相关的人都是吃不好饭，睡不好觉。
【解说7】
面对日益严峻的交通拥堵形势，陆化普认为，政府应该重拳出击，采取有力的措施来制止这种势头的发展，他主张一些拥堵特别严重的城市可以借鉴新加坡的经验，实行收取交通拥堵费的管理措施。
记者：
我记得您以前在很多措施的时候都是有一点观察的保留态度的，比如说要不要交牌照费的时候，您当时甚至没有明朗的表过态，但是为什么这次提到拥堵费，你特别的。
嘉宾：
以前我对这种涉及面很广的措施非常慎重，因为在发展的不同时期，我也非常理解老百姓的心情，你比如说想拥有一台车的愿望，然后汽车文明带来的快乐，这些都是我切身体会和经历过的，所以从内心深处，我不希望强制性的政策来得那么早。
如果说三年前我是反对的。
记者：
为什么？
嘉宾：
因为那个时候没到收的时候，收不收完全取决于这个城市的供求关系状态，也就是道路上的交通拥挤程度，当不拥堵的时候，我们收，既没有必要，也很难得到老百姓的支持。
记者：
您怎么就能判断说现在是这个时候呢。
嘉宾：
因为平均车速低，到处都拥堵，大家感到不舒服了。
比如说你有重要的会议，你开车出去了，你堵到半路上，开会晚了一个小时，你要赶飞机，本来按照原来的概念是来得及的，结果到了机场没赶上飞机，这样的事情你经历了几次之后，你就会认识到交通拥挤逐渐发展，现在到了什么程度，那现在造成大面积的拥堵，全时段的拥堵，那就是应该进行一些干预和调整的时候了。
【解说8】
新加坡交管部门在所有通往核心区的道路上，都设有智能电子收费系统，当道路出现一定拥堵程度的时候，收费系统会通过设在机动车上的读卡器自动收取数额不等的道路拥堵费。
记者：
交这个拥堵费能带来什么好处？
就是说它怎么就能够治理拥堵？
我不明白。
嘉宾：
如果你是一个汽车驾驶员，比如说东西长安街拥堵，我们在东西长安街收费，那么驾驶员就会想，东西长安街收费，我不想交这个钱，我要找和它平行的道路，我走别的道路，东西长安街的拥堵状态，由于车辆减少就缓解了，所以它这个拥堵收费从缓解交通拥挤的角度看，能够发生作用的，是指它整个路网没有饱和，放弃这条路，还有选择，还可以走另外的路，如果整个路网都处在饱和状态下，拥堵收费从缓解交通拥堵的角度看没有直接效果，但是也有间接效果。
大家一看开车得交费，不但要买车，不但要买汽油，还要交拥堵费，他就会权衡这个车辆的保有和使用的成本，成本过高，会有一部分人觉得不太合适，那就退出这个群体。
它间接也会有这样的效果。
记者：
可能还有一种声音觉得说，拥堵我作为车主我就是受害者。
我受了害，然后我现在还要再付拥堵费，他心理会觉得不平衡。
嘉宾：
这个也不对，这个是缺少一点经济学的概念，就是说你既是受害者，也是加害者。
因为由于你整个车队，由于你的加入带来了额外的拥堵，那这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价，还有环境污染，还有噪声，还有其他，这个后果你是一个贡献者，所以就应该你支付这个经济成本。
我们每一个人，每一个城市市民，不应该仅仅考虑自己，也应该考虑这个城市。
【解说9】
目前对于到底该不该收取交通拥堵费的问题，在国内还处于争论阶段，也有一些人认为这项措施只是杯水车薪，面对机动车数量的迅猛增长，收取交通拥堵费措施很难解决道路严重拥堵的状况。
记者：
你挡得住这个势头吗？
现在对于（北京）这个城市来讲，一天是将近，一天将近两千辆汽车的增加。
嘉宾：
这个势头就取决于我们有一系列的，我们有多道防线，你比如说第一道，就是收拥堵费，就是说你买车，我不剥夺你的购车权的话，我现在我要保护全体人们的利益，对吧，尤其要保证城市功能的正常，那我就哪儿拥堵我哪儿收费。
那再其次如果这样的东西也遏制不住，那就是现在这个，尾号管理，尾号管理再发展，严厉一点，不就是单双号吗，单双号就掉了一半。
记者：
您知道就连现在尾号限行这样一个政策，都还存在很大的争议。
这种情况下你说还有可能再往前推进，您是作为一个研究交通的专家，甚至提出这样一个建议的时候，就是您可以想象电视机前很多人的反应。
嘉宾：
是，单双号是不得已而为之的办法，这也不是理论，这是国内外的实践。
你比如说墨西哥城，当它成为世界十大污染最严重城市的时候，尾气污染，它实施的对策就是单双号，实施的方法就是我每天监测空气质量，只要它超标，立即实行单双号，单双号的结果会使空气质量提升，提升到符合标准。
这是一个例子,用它说明什么呢，单双号的措施是在极端状态下的措施。
【过街天桥上现场采访】
记者：
这边堵得特厉害，按理说这边不是公交车的专用道吗，大家总觉得应该能开起来点，现在怎么都排成龙了呢？
陆：
那就意味着，在单位时间里，交通需求总量比较大，所以你投放了这么多的公共汽车，还满足不了这个需求，所以投放了过多的时候，就表现出这种排成长龙的情况。
记者：
那应该怎么办？
陆：
所以就应该改换成运输能力更大的公共交通模式，比如说轻轨、地铁的模式，满足更大的运输需求。
【解说10】
陆化普认为，只有大力发展公共交通，才是解决交通拥堵的根本出路。
目前，我国36个中心城市的公交出行分担率刚达到20%。
拿北京和日本东京相比，两个城市人口数量相当，都是两千万人左右，北京公交分担率为38.9%，而东京的轨道交通分担率就达到了91%。
嘉宾：
比如说人家东京有两千万人，小汽车分担率如果是10%的话，那就只有是两百万人，而我们现在我们是两千万人口，北京两千万人，按分担率33%来算，三分之一，那你就是七百万，两边差异很大的。
就是我们这边用车的量非常大。
你分担率在那儿摆着，不是说绝对比，你说它有八百万车，现在北京才也有450万，不是这样比较的。
记者：
说现在北京平均行车的速度比东京还是要快一点的，那东京的人可以正常生活，北京为什么不行？
嘉宾：
就是因为东京有90%的人是在坐轨道交通的，人家该按时上班的，人家早就坐在那儿工作了，你看看中国如果再进一步发展，50%的人都坐小汽车上，相当于半数的人没处在工作状态。
分导视二
换乘地铁要走长路，交通枢纽存在怎样的问题？
记者：
谁都知道说这样好，应该无缝衔接，为什么现实会是这样子？
嘉宾：
协调不仅仅是一个信息沟通的问题，它有利益的分配问题。
该不该一切给机动车让路，城市交通如何实现持续发展？
嘉宾：
机动车如此快速增长，有点像河堤没有修得很好，洪水就来了。
《面对面》柴静专访交通规划专家陆化普，正在播出。
【解说11】
虽然北京的汽车保有量只有东京的一半，但是由于公共交通发展水平的差距，在北京市区道路上行驶的小汽车数量却相当于东京的3倍。
陆化普告诉记者，如果北京的公交负担率能够提高，路面上的负荷将会随之减少，从而缓解交通拥堵的状况。
记者：
我们已经谈了这么多年的公交优先，各个地方的政府也投入了很多的钱跟资金，但就像您说的，公交的分担率还是不高。
嘉宾：
公交分担率不高，如果我们要客观一点说，应该清楚一点说，一个是公交服务水平。
比如说我这个体会最深的，就是从首都机场回清华，那如果要打的，一般都会在一小时以内，那如果要是坐地铁，一般会一个半小时以上，打的会节省30分钟的时间，这是一个非常宝贵的时间，对于我这次出行来说，是三分之一的时间，为什么导致这样的后果呢，就是我们线网覆盖率和交通枢纽处理细节。
【解说12】
为了调查北京地铁的交通枢纽所存在的问题，我们跟随陆化普来到了北京西直门地铁换乘站。
【体验地铁换乘现场采访】
陆：
坐13号线到这儿，就开始换地铁2号线。
但是换乘要走这么漫长呢，这个要走多久呢？
我不知道。
咱掐一下吧，掐一下时间，是2点38，我估计咱下这个也得有1分钟了，是吧。
记者：
对，37，就算是。
陆：
就算37吧。
记者：
就是西直门这个枢纽，你要去市里头甭管去哪儿，都得经过这儿换乘是吧？
陆：
大部分，清华那一带的出行大部分都要走这个。
记者：
这我们就走到外面来了。
记者：
怎么会走到外头来了呢？
陆：
走到露天了。
记者：
这不是一个那个什么吗，大枢纽吗，怎么又出来了？
陆：
是啊，就是这个非常奇怪，国外还没见过这个枢纽。
记者：
这是怎么个设计法呢？
陆：
这个就是设计上显然是有问题了，衔接得不够好，不但出来了，我们是下上，这个现象特别多，一会儿在路面上走一会儿，一会儿下去，下去之后还得上一下。
记者：
现在咱们能算到了吗？
陆：
现在没到呢，我们还在沿着这个通道继续走。
记者：
我就不太明白这个设计了，按理说下来之后就应该直接换乘了，这边为什么还是要走一个通道？
陆：
这个明显的两条线离得太远了。
就设计了一个长长的通道，这个通道这么长时间，到现在才走到这个地方。
记者：
现在是几点？
陆：
现在是45分。
记者：
45分，咱们刚才算37分，至少是8分钟吧。
陆：
8分钟。
记者：
换乘就8分钟，够长的。
【解说13】
长距离换乘的现象在北京并不少见，专项调查的结果显示，在北京乘坐公共交通，换乘加上等车的时间占到了整个出行时间的一半，这也是导致北京公共交通运行效率低下的一个主要因素。
记者：
谁都知道说这样好，应该无缝衔接，那为什么现实会是这样子呢？
嘉宾：
也有多种原因。
比如说我们规划建设体制的原因，我们往往是在高速发展的时期，某一个工程都成立一个指挥部，这个指挥部考虑它的规划建设，另一个指挥部可能考虑它的规划建设，比如说我们建（首都机场）三号、二号航站楼的时候，它就没有很好地预留轨道交通能进到这个建筑下边，这个考虑就不够细致。
因此轨道就进不去了，进不去我们就要走更多的路。
记者：
我看到你们在研讨会上的时候，有一个专家也举了一个例子。
好像说到西客站，说西客站原来按理说是应该地铁直接进去，就是因为协调的问题就一直进不去，我们就不太理解，协调听上去就是一个沟通的概念，如果说能迅速地解决这个问题，那有什么协调不了的呢？
嘉宾：
因为我也不是了解很多内幕，也不好随随便便就说某一个原因，但是至少协调不仅仅是一个信息沟通的问题，它有利益的分配问题。
【解说14】
为解决道路交通的突出问题，从2000年开始，公安部、建设部联手在全国推行了"畅通工程"，作为该项工程专家组的负责人，陆化普一直致力于绿色交通的探索和推广，他主张我们应该逐步摆脱对小汽车的依赖，而重点发展公共交通，并增加自行车和步行在出行中的比重。
嘉宾：
最近我正在给（唐山市）曹妃甸做绿色交通系统专项规划，我们强调的机动车加自行车，加步行为主体的交通结构，也就是说我们长距离出行，主要靠公交，中短距离出行，短距离出行主要是靠步行和自行车，比如说我们在道路断面，通行空间的配置这一点上，我们就要考虑，不能说双向十车道的道路，你全给机动车。
然后把自行车、步行行人挤在非常狭窄的空间里，我们可能会对道路横断面的，道路资源的比重有要求，多少必须给行人，多少给自行车。
记者：
现在难道没有这个规定吗？
嘉宾：
没有。
大家面对机动车的大潮，觉得机动车没地方去了，就开始把非机动车空间划出机动车道，然后把非机动车挤到人行道上，非机动车一到人行道，又把人行给挤掉了，机动车还要停车。
记者：
那为什么要一切都给机动车让路？
嘉宾：
就是因为大家看到拥挤了。
要不这样做，交通瘫痪了，我们要保证这个城市它的正常。
总之行人，自行车的空间被严重挤占是全国的普遍现象。
记者：
那这样一来不就变成一个不是良性的循环吗？
嘉宾：
对，所以我们必须解决这个问题。
【解说15】
陆化普认为，必须改变一切都给机动车让路的做法，建立以公共交通为主、其他交通方式为辅的绿色交通系统，才能最终实现城市交通的可持续发展。
记者：
你说过一句话，你说城市交通是要为人服务的，不能为车服务。
嘉宾：
对。
我们的交通要完成的使命和任务，是人和物的空间位移。
比如说我们能用更好方法实现了这个位移，就不一定要机动车了。
机动车是我们完成这个位移的一个手段而已，我们如果有更好的手段，更好的措施，你比如说现在在这个方面，大家都在想创新，首尔不是要想成为世界设计中心吗，所以它就有很多创新的想法，其中有一个他们在设想，我们能不能在城市里边，搞若干个通道，然后人在这个通道里，通过风力，把自行车和人直接送走。
记者：
怎么送啊？
嘉宾：
这还在构想当中。
总体上讲是借助于风力，在相对封闭和固定的空间里边，迅速地把人和自行车，比如自行车骑着，不是用自己的脚来蹬，而是借助于强大的风力，而人也是在相对固定的不受损伤的前提下。
记者：
这倒挺像我小时候梦想。
嘉宾：
它能说明我们的目的，不是要绞尽脑汁让道路上通过越来越多的车辆，而是绞尽脑汁要实现我们人和物的空间位移。
美国之所以说提倡多人共乘，他也知道我们小汽车移动，只不过是个手段，然后我们这个小汽车里，如果能多坐几个人，我们的移动效率就更大一些。
分导视三
借鉴国外的经验教训，我们如何求解堵城的困局？
记者：
美国人现在对自己小汽车主导方式一个反思，如果不断地建设道路的话，带来的结果只能是不断地增加。
嘉宾：
新的更大规模的拥堵。
面对日益严峻的交通拥堵形势，他有着怎样的忧虑？
记者：
所以我感觉您今天说起这些的时候，比前几年的时候好像要更明显地忧心忡忡。
嘉宾：
机动车如此快速增长，有点像河堤没有修得很好，洪水就来了.
《面对面》柴静专访交通规划专家陆化普，正在播出。
【解说16】
交通拥堵已经成为了全世界城市发展的通病。
在美国，随着城市规模的不断扩张，人们过度依赖小汽车作为主导的出行方式，从上世纪80年代开始，美国的很多城市出现了严重的交通拥堵状况。
记者：
美国人现在对自己的小汽车主导方式一个反思，如果不断地建设
升级会员 