亮马河车站大断面暗挖段技术总结.docx
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亮马河车站大断面暗挖段技术总结
亮马河车站大断面暗挖断工程科技总结
一、工程概况
车站中间暗挖段长为86.9m，拱顶覆土约13m，采用洞柱法施工。
暗挖结构为单层双柱三连拱结构，为复合衬砌，由初期支护，二次衬砌和夹层防水构成，初期支护喷射混凝土为C20，二次衬砌采用C30防水混凝土，抗渗等级为S10。
二衬浇注采用组合钢模板加钢拱架。
设计车站主体暗挖隧跨度22.13m,高度9.418m,采用大管棚φ159@333mm加小导管φ42超前支护，分为15个小洞室，采用“洞柱法”施工。
图1暗挖车站主体结构横断面图
暗挖结构上方的施工范围内地下管线密集，埋设有各种动力、通讯、燃气（φ500）、自来水（φ600）、污水（φ2150）、热力（4300×2800）沟距车站拱顶为1.5～2m）等管线。
特别是雨污水、上水、热力、煤气和电力等管线，自身存在着潜在的渗漏风险，极易产生破坏，管线本身的填埋土土质较为疏松、管线渗漏后极易形成水囊、空洞、地表沉陷，对地下地铁结构影响较大，施工存在较大风险。
另外，车站暗挖段下穿亮马河路，处在亮马桥路和东三环路的交叉口，交通比较繁忙，施工过程中地面的沉降对管线和交通存在较大影响，施工风险较大。
二、施工方法
1、工艺流程
图2施工工艺步序图
图3暗挖车站施工顺序图
2、施工过程描述
图4车站暗挖段施工总流程图
（1）中导洞施工
北基坑开挖中导洞均从北向南组织施工，南基坑开挖小导洞由南向北施工，共六个小导洞，左右（竖向）各三个。
施工顺序为先施工左侧1号中导洞，拉开不小于一倍洞径距离后再施工2、3号中导洞。
左侧三个中导洞开挖初支完成后，再依相同的顺序施工右侧三个小导洞。
导洞采用台阶法施工，中部预留核心土。
中洞、侧洞与中导洞施工方法相同。
车站拱部设大管棚和小导管超前支护，注浆加固地层，小导洞初期支护为格栅钢架+双层网喷砼联合支护。
土方开挖采用人工开挖、无轨运输，电动葫芦提升。
（2）底纵梁、钢管柱及顶纵梁的施工
按照设计图纸尺寸施工底板防水和底纵梁，施工时必须注意在底纵梁上预埋钢管柱预埋件，并且确保其水平度，为施工钢管柱和顶纵梁打下良好基础。
中导洞内钢管柱径为φ800、间距8m。
钢管柱采用委外卷制加工而成，用人工配合手拉葫芦吊装定位。
（3）中洞拱部施工
中洞拱部拱顶采用大管棚和小导管注浆超前联合支护，其初支的钢格栅钢架与相邻小导洞初支格栅采用连接板螺栓连接，中洞初支完成后，施工中洞防水及顶拱和仰拱（二次衬砌）。
（4）侧洞施工
侧洞拱部拱顶采用大管棚和小导管注浆超前联合支护，其初支的钢格栅与相邻小导洞初支格栅采用连接板螺栓连接，侧洞初支完成后，施工侧洞防水、仰拱及顶拱（二次衬砌）。
三、技术成果及控制要点
（一）加强基坑施工监测确保地面和建筑物安全技术
一、监控项目及方法
1、地表沉降监测
地下工程开挖后，地层中的应力扰动区延伸至地表，围岩力学形态的变化在很大程度上反映于地表沉降，地表沉降可以反映隧道开挖过程中围岩变形的全过程。
监测实施方法
监测采用精密水准仪，铟钢尺，在设计隧道中线地表沉降测点布设原则为沿隧道中线每5m布设一组中线测点,选取典型地段布设一沉降主断面。
地表量测测点埋设时应布设2～3个基准点，基准点应埋设在沉降影响范围外的稳定区域；具体基点埋设位置根据现场实际情况确定。
地表沉降量测各测点与基准点之间的相对高程差，本次所测高差与上次所测高差相比较，差值即为本次沉降值，本次所测高差与初始高差相较，差值即为累计沉降值。
数据分析与处理
根据量测数据绘制时间位移曲线散点或距离位移曲线散点图。
并结合施工情况对所测数据进行分析。
2、拱顶沉降
拱顶下沉量测值是反映隧道安全和稳定的重要数据,是围岩和支护系统力学形态变化的最直接、最明显的的反映，易于实现量测信息的反馈。
监测实施方法
在拱顶埋设测点，应在掌子面开挖出渣完毕后，拱架架立时，将预埋件焊接至拱顶，待该环砼喷射完毕牢固后，将预埋件上砼清除干净后，即可进行量测。
拱顶测点布设原则为间距为3～5m布设一组测点。
特殊情况测点可适当加密。
拱顶下沉量测主要采用精密水准仪，量测各测点与基准点之间的相对高程差，本次所测高差与上次所测高差相比较，差值即为本次沉降值，本次所测高差与初始高差相较，差值即为累计沉降值。
数据分析与处理
监测数据的填写、处理与地表下沉相同。
如果拱顶下沉超限,可采取以下方法控制拱顶的下沉：
改良拱顶岩体或土体的稳定性；改善开挖方法以减小开挖对拱顶围岩的扰动；加强支护等等，或采取以上几种方法进行综合处理。
3、周边收敛
隧道开挖后，周边点的位移是围岩和支护力学形态变化的最直接、最明显的反映，净空的变化（收缩和扩张）是围岩变形最明显的体现。
监测实施方法
收敛测点埋设，应在掌子面开挖出渣完毕后，拱架架立时，将预埋件焊接拱腰位置，应尽量使两预埋件位于同一轴线上。
待该环砼喷射完毕牢固后，将预埋件上砼清除干净后，即可进行量测。
测线布设原则同拱顶测点，且同拱顶测点布设在同一断面。
数据的分析与处理：
首先作出时间-位移及距离-位移散点图，对各量测断面内的测线进行回归分析，并用收敛量测结果判断隧道的稳定性。
如果收敛值过大，应改善周围岩体或土体的稳定性，改变开挖方法，尽量减小开挖对周围岩（土）体的扰动；加强支护等等，以确保收敛值在规范允许的范围内。
二、监控量测反馈程序
监控量测资料均用计算机配专业技术软件进行自动化初步分析、处理。
根据实测数据分析、绘制各种表格及曲线图，当曲线趋于平衡时推算出最终值，并提示结构物的安全性。
监测人员及时反馈指导信息，调整施工参数，保证安全施工。
三、监控量测数据的分析与预测
取得各种监测资料后，需及时进行处理，排除仪器、读数等操作过程中的失误，剔除和识别各种较大、偶然和系统误差，避免漏测和错测，保证监测数据的可靠性和完整性，采用计算机进行监控量测资料的整理和初步定性分析工作。
预测结构物的安全性，并据此确定工程技术措施等。
（二）隧道暗挖大管棚施工技术
为保证暗挖段施工时，路面交通畅通、既有线隧道及暗挖车站施工的安全，在暗挖车站横断面的拱部28m范围内、沿车站拱顶环向按3根／m布置管棚超前支护。
管棚采用φ159热轧无缝钢管，壁厚δ＝8mm，管长86.9m（单侧45m，搭接3m），沿车站拱顶环向布设，间距350mm，超出开挖轮廓线35cm，管节分段长度为6～9m（根据现场实际情况确定其管节长度，并使接口错开,间隔布置管棚配节见图5），分别从南北基坑对打，钢管内注入水泥砂浆，注浆压力在0.5～1mpa之间。
施工机械我方采用德国TT40型水平导向钻机成孔＋夯管锤夯进钢管的施工方法。
工艺流程如下：
图5大管棚施工工艺流程图
大管棚栽大断面暗挖施工拱底稳定性起了巨大的棚架作用，在过车辆繁忙的亮马河路段，路面沉降在可控制范围内，保证路面的安全稳定和隧道内施工的安全。
（三）隧道暗挖小导管施工技术
在隧道开挖之前为了保证土体的稳定，采用在管棚之下、初衬之上打入超前小导管并注水泥浆加固地层技术。
通过沿隧道开挖轮廓线外纵向向前倾斜钻孔安设注浆管，并注入水泥浆液，达到超前加固围岩的目的，同时小导管还可起到超前管棚预支护作用。
该技术是城市土质隧道施工中采取的辅助技术措施。
本工程小导管采用沿隧道开挖轮廓线，在管棚之下、初衬之上纵向单排向前布置，小导管环向间距按设计为300mm左右，外插角10°～20°，小导管纵向搭接长度1500mm。
小导管注浆材料及配合比根据地质不同情况和要求采用1：
1纯水泥浆：
原材料为掺入10%微膨胀剂的普通水泥，水灰比0.45～0.6。
若遇水或不良地质影响施工，拟改用水泥-水玻璃双液浆：
水泥采用32.5R普通硅酸盐水泥，水玻璃为35Be'。
水泥浆液水灰比为1∶1；水泥浆液与水玻璃体积比为1∶1。
小导管工艺施工流程如下图所示：
图6小导管注浆工艺流程图
（四）隧道开挖施工技术
（1）明暗交接处洞门破除及开挖初支
洞门位于明暗交接处，结构受力改变，容易引起应力集中，施工过程中需采取适当施工措施，确保施工安全。
明暗交接处挂洞门时相应明挖段围护桩与主体结构已完工，存在破除围护桩和拱顶标高突然抬高问题，采取如下措施：
在主体明挖基坑挖至洞门拱顶标高时施作超前临时支护，即大管棚和小导管提前施工。
首榀格栅采用无振动水钻切割工艺分节破除围护桩，分节架设格栅，并不得随意割除围护桩竖向主筋，待洞门挂上，掘进5m左右钢架封闭后方可割除，要求首榀钢架提前与围护桩竖向钢筋焊接牢固，并用喷砼喷塞密实。
针对拱顶突然抬高采取反挖施工，即首先通过一定距离将拱顶逐渐抬高至设计标高，往前掘进一定安全距离后，再由内向外进行反挖，破除洞门段拱部初支，扩大至设计标高，由于存在更换支护，要求加强反向拱部超前支护，保证刚架连接处连接质量。
（2）中侧洞开挖支护
两侧中侧洞采取CRD法施工，分三层六部开挖初支，每部之间用临时中隔壁及仰拱分割。
永久性初期支护采用钢格栅+连接筋+300厚C20网喷混凝土支护体系。
临时中隔壁与临时仰拱采用钢格栅+纵向连接筋+250厚网喷混凝土支护体系，各层台阶长度一倍洞径，两侧同层掌子面保持8～10m距离，如图1所示。
图7车站暗挖段两侧中侧洞开挖初支台阶示意图
循环进尺0.5m，拱部采用环行开挖留核心土人工开挖。
开挖时严格遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测”十八字方针。
为确保施工安全，要求开挖掌子面进行刷坡，不得陡于2：
1，并用喷砼封闭掌子面，严禁挖神仙土。
由于开挖步骤多，土体多次扰动，要求在每小洞室拱脚布设锁脚锚管Φ42（t=3.5水煤气管或钢花管，长度为3m，每榀每脚设置两根），在管腔内注1：
1水泥浆，并插入与锁脚管深度相同的φ25钢筋，以利锁脚加强，注浆加固，减少沉降，必要时在拱脚设暗梁，纵向连接筋加密，用喷砼喷实。
严禁拱脚置于虚土上，拱脚用木板或砼块垫塞牢固。
在拱部预埋回填注浆管，每5m一组，初支封闭后及时注水泥浆液回填，填充初支背后孔隙，抑制地表下沉。
由于分多部开挖，要求格栅刚架连接板布置合理，加工精密，临时支撑为螺栓连接，要确保其连接质量。
坚持信息化施工，监控量测、反馈信息、指导施工，保证对施工过程的动态控制。
侧洞开挖后，加大量测频率，如果变形量或变速出现异常情况，应采取紧急措施，包括加强初期支护，增设临时支撑，改变开挖步骤，提前二衬等。
侧洞二衬施工时，分段每8～10m跳槽拆除临时隔壁衬砌，不得随意加长拆除临时支撑的长度。
中侧洞开挖并衬砌后、在中洞开挖之前,为保证侧洞开挖时产生的位移，在两侧上部台阶，沿8～21轴的轴线（在两侧钢管柱之间）开挖的横导洞，并施工联系钢梁。
（3）中洞、侧洞开挖支护
中侧洞二衬施工完成后，即可进行中洞初支和二衬施工。
最后对侧洞进行开挖，施工技术要点参见侧洞施工技术要点。
（4）由于基坑支护采用桩+锚索支护系统，所以开挖期间将遇到大量锚索，在开挖期间根据步序对锚索锚固体进行破除并切除钢绞线。
（5）基地换填处理
暗挖段底部处在粉土层和粉细砂层，在地基承载力达不到要求的情况下，采用粒径5～20mm的碎石对基地开挖面以下200mm进行换填处理，以至达到承载力要求，然后再进行拱架架立和喷砼施工。
（五）隧道二次衬砌施工技术
1）中侧洞衬砌
（1）施工顺序及工艺流程
中侧洞施工顺序为：
清底施做接地极→基面处理防水板及保护层施工→底纵梁施工→两层仰拱破除钢管柱定位孔→钢管柱施工→天梁施工
（2）底纵梁施工
接地网施工
接地网施工工艺流程见图5-6。
施工方法：
接地网根据土方开挖进度分段安排施工。
垂直接地体采用XY-100型地质钻机钻孔，人工放置接地铜排。
水平接地体沟槽采用人工风镐开挖，敷设接地铜排并施放降阻剂后采用粘土人工夯填沟槽。
图8接地网施工工艺流程图
②基面处理：
清除底部稀泥、虚碴，用高压风水吹洗干净。
清底后，还应对底部基面进行处理，外鼓部分用风镐凿除，低洼处用1：
1水泥砂浆抹平，做到基面平顺，不得有外露钢筋头、注浆管等。
③防水层铺设及保护层施作。
④钢筋制安：
底纵梁钢筋尽量一次绑扎完毕，纵向主筋由于较密，为确保钢筋净距满足砼振捣要求，拟采用冷挤压机械连接。
⑤钢管柱预留钢筋，固定底座：
底纵梁钢筋绑扎完毕，要精确定出钢管砼柱的桩位，绑扎好钢管砼柱下端预留钢筋，确保45d锚固长度，同时固定好钢管底座。
⑥支模：
模板支撑系统为钢模板与木胶板配合，钢管支撑为主，辅以对拉螺杆，由于纵梁下部需横向甩筋，采用聚脂面木胶板上面钻眼，倒角处采用定制的异形倒脚钢模板。
模板支撑要求牢靠，不得破坏防水板接头。
底纵梁模板及支撑体系图5-7。
⑦砼浇筑：
底纵梁砼为大体积砼，要求从砼配合比采取措施，防止砼由于温度应力开裂。
砼采取纵向分幅竖向分层自上而下浇注，严格控制分层厚度。
由于钢筋较密，采用较大坍落度砼，用小直径振捣棒插入式振捣，在钢管柱底座附近小心振捣，避免对钢管底座的扰动。
图5-7底纵梁模板及支撑体系图
（3）钢管钢筋砼柱施工
暗挖段主体中柱为Φ800钢管砼柱，砼等级为C50，共设28根，高4.35m。
采取洞外加工拼装，洞内逐根施作。
钢管砼柱待相应底纵梁完成后紧接施作，
①钢管柱施工顺序
钢管柱的施工顺序主要为：
钢管柱制作→钢管柱的基板安装→钢管柱吊装加固→钢管柱砼灌注。
具体施工顺序如下：
钢管柱进场后必须进行逐一检验，合格后方可进行安装。
钢管柱制作允许误差：
长度≯±3mm，纵向挠度＜5mm，椭圆度＜3mm。
车站中侧洞底梁的混凝土浇筑一次浇筑完成，其中浇筑前将钢管柱底盘，管内锚固钢筋，管外锚固钢筋、柱内钢筋安装完成，浇筑前工作的关键是进行钢管柱底盘的中线精确定位，采用精密水准仪进行钢管柱底盘的精确调平，并用定位杆及螺栓进行固定。
安装后如图5-8：
图5-8钢管柱底盘安装示意图
钢管吊装机具为手拉葫芦、钢丝绳、σ=25mm厚的钢板，I25a工字钢“井”字形支架。
用风道初支预埋的吊钩将钢管柱分节吊装。
采用σ=25mm厚的钢板内卡卡在每节钢管柱顶法兰以下，吊装时每吊装一节后用一个“井”字形支架将已经安装好的钢管架在钢管柱护壁顶平面上。
然后安装钢管柱连接法兰的抗剪高强螺栓。
吊装方法、“井”字形支架、σ=20mm钢板内卡具体见图5-9、5-10、5-11：
图5-10“井”字形支架图
图5-11σ=25mm厚的钢板内卡
钢管全部安装完成后，确认钢管柱精度符合设计及规定要求后，焊接筋板把钢管柱下端固定。
其中钢管柱吊装允许偏差如下表：
钢管柱吊装允许偏差
序号
检查项目
允许偏差
1
立柱中心线和基础中心线
±5mm
2
立柱顶面标高和设计标高
+0mm,-20mm
3
立柱顶面不平度
±5mm
4
各立柱不垂直度
长度的1/1000，不大于15mm
5
各柱之间的距离
间距的1/1000
6
各立柱上下两平面相应对角线差
长度的1/1000，不大于20mm
②具体测量方法：
立柱中心线采用全站仪精确定钢管柱中心在钢管柱底盘上。
后在钢管柱底盘上定出距离钢管中心线为0.55m的三个点，钢管安装完成后量这三个点到钢管外壁的距离相等即可以确定安装合格。
具体见图5-12；柱顶可采用测量所放的中心线和钢管几何中心重合的方法确定。
图5-12钢管柱底部中线的确定方法
柱顶标高和顶面不平度可采用精密水准仪量测确定。
立柱的不垂直度可采用自柱顶至柱脚通长的垂球量测线绳至钢管外壁的距离相等即可确定。
并量测钢管周围三个方向。
各柱之间的距离和各柱上下两平面相应对角线之差可采用全站仪确定。
钢管安装完成后，进行钢管柱柱脚抗剪钢牛腿的焊接，其中柱脚部位的10号钢板б=20，可选用4个用于临时固定钢管柱柱脚。
钢管柱柱脚安装完成如图5-13：
图5-13钢管柱柱脚安装图
管柱柱顶锚固钢筋采用在钢管柱外绑扎，待混凝土浇筑接近柱顶时再安装。
并用φ28钢筋将其固定后再继续浇筑。
柱顶钢筋见图5-14。
图5-14柱顶锚固钢筋图
将预制的柱帽套在钢管柱上，靠焊在钢管柱上的挡块定位定位后通过塞焊孔将柱帽与钢管柱塞焊在一起。
柱帽安装完成如图5-15：
图5-15钢管柱柱帽安装图
③钢管柱内混凝土灌注
钢管柱内浇注C50微膨胀混凝土，为泵送商品砼。
用串筒进行钢管内混凝土浇注，串筒用φ150钢管。
由于钢管顶部作业空间限制，串筒分节长度1～1.5m，随着钢管内混凝土的上升逐节上拔并拆除钢管，钢管埋在混凝土内的深度不少于一节。
当混凝土浇灌到钢管顶端时，应浇灌到稍低于钢管的位置，待混凝土达到设计值的50%后再用相同等级的水泥砂浆填至管口。
钢管柱的混凝土浇灌工作，应连续进行；必须间歇时，间歇时间不应超过混凝土的终凝时间。
浇筑混凝土之前应先灌注一层厚度为10～20cm的与混凝土等级相同的水泥砂浆。
混凝土浇筑至距离柱顶6m的时候采用机械振捣棒振捣，保证密实度。
管内混凝土的浇灌质量，可采用敲击钢管的方法进行初步检查，如有异常，则应用超声波检测，对于不密实的部位，采用钻孔压浆的方法进行补强，然后将钻孔补焊封固。
（4）顶纵梁施工
顶纵梁基面处理、防水层施工、支模与底纵梁一致，另要求：
顶纵梁铺设防水板时，预留接头距要破除中隔壁500mm,边沿用双面胶带固定在防水垫层上，以防破除中壁砼时风镐碰破及割除格栅时烧伤防水板。
顶纵梁的钢筋预留接头应远离防水板并考虑冷挤压设备的操作空间。
由于顶纵梁截面较大，需提前破除相应部位临时仰拱的喷砼，不割除仰拱钢架，底部竖向脚手架座在已施工的底纵梁上，同时设置扫地杆和剪刀斜撑，确保整体刚度，以免失稳。
模板支撑体系见图5-16。
顶纵梁采取分段施工，分段长7m左右。
砼浇筑口设在端头板上部，同时在纵梁侧面上方间隔设置排气孔，采用高性能免振自密实砼。
图5-16顶纵梁模板支撑体系示意图
2）中洞、侧洞二次衬砌
中洞二衬施工
中洞二衬施工基面、防水、砼均同顶纵梁施工，中洞拱部模板采用组合钢模板，组合钢模板委外加工，施工前要对模板进行拼装和质量检查验收；拱部分段浇注施工。
拱部采用木支撑体系（木支撑体系见图5-17），木支撑之间采用150mm方木纵向连接；木支撑以下采用碗扣式脚手架支撑，支撑纵横间距均为600mm，支撑以一层临时仰拱作为基础；局部支撑方案见图5-18。
拱部模板拼装要求：
模板安装首先应安装底部脚手架，组合钢模板采用螺栓连接。
关模加工预留钢筋的预留孔,孔隙用棉纱封堵.安装时要将木模板贴近混凝土侧表面清理干净。
拱部将拱模板搁置塑性模支撑上,并调整标高,拱模板安装要求平直。
堵头墙模板安装要求垂直，模板上边用立木及斜撑固定。
立模时应边先加设混凝土垫块，再立摸,以保证钢筋保护层厚度。
中洞拱部施工完毕后对中洞剩余初支进行施工，然后对底板进行二衬施工。
图5-17拱部塑性模支撑体系图
图5-18拱部垂直支撑体系图
侧洞二次衬砌
A、临时中隔墙的拆除
车站临时中隔墙为整个车站初支结构垂直压力的主要支撑。
虽然车站中洞二衬扣拱完毕，中洞二衬成为主要承力结构。
但为确保结构安全，拆除临中隔墙时，必须保证在严密的结构沉降监测的前提下，遵循“小心谨慎、严密关注沉降数据、一有异常立即停止拆除并恢复支撑”的原则，有计划有步骤地施工。
如结构沉降超过安全要求，则考虑在临时中隔墙拆除过程中进行换撑处理。
B、临时仰拱的拆除
一、二层临时仰拱作为整个车站结构侧向压力的主要支撑体系，拆除难度绝不亚于临时中隔墙的拆除，同样必须分段分批进行拆除；同样必须在拆除过程中加强收敛监测，决不能掉以轻心。
拆除过程中，如果收敛大于安全值，立即停止拆除并加150×150mm方木进行支撑，同时考虑对一、二层临时仰拱拆除进行换撑处理。
C、侧墙施工中的支撑体系及支撑体系的加固
对于侧边墙和拱部侧边浇注混凝土，考虑到结构断面较大，边墙弧度变化大，模板支撑受力复杂，决定支撑采用满堂红脚手架、可调丝杆进行支撑加塑型模，通过该支撑体系完成对侧边墙和拱部侧边混凝土的浇注工作。
如图5-19、5-20所示。
侧墙砼施工中，考虑砼施工支撑受力较大，施工中计划不拆除临时中隔墙，中隔墙作为侧向支撑墙。
图5-19侧洞边墙支撑体系示意图
图5-20侧洞拱部支撑体系示意图
3）二衬具体施工措施
（1）净空检查
初支施工完毕，测量人员及时对侧墙初支净空进行检查。
采用在侧墙和拱部布设激光指向仪作为检查的基点，检查以结构面到激光点的距离是否符合设计尺寸来确定是否侵入净空，对不满足净空要求的部位进行凿除，达到设计尺寸为止。
（2）临时中隔墙及一、二层临时仰拱的拆除
底板施工前，拆除影响底板施工的中隔墙。
考虑临时中隔墙后期作为侧墙施工中侧向支撑墙。
考虑到结构受力的安全，左右两侧采取不对称拆除，即在同一里程，左边如有拆除区则右边必须有保留区来承受车站结构的荷载。
拆除之前，在沿隧道开挖方向每3米布设一组量测桩，计划临时中隔墙拆除区长7～8米，采取跳拆的拆除形式，在拆除过程中必须加强监控量测，密切关注量测桩沉降速率是否在允许范围内。
（六）加强混凝土质量控制及后期养生防止混凝土开裂
车站主体结构一次混凝土浇注量大，防止混凝土开裂保证混凝土质量是关键。
混凝土浇筑过程中加强坍落度、入模温度控制，配专职试验员监控。
项目部购买了测温仪，在混凝土浇筑后12小时内及时覆盖养护，加强温度监测，防止混凝土由于内外温差过大而开裂。
四、科技总结
“科技是第一生产力”。
项目部非常重视对科技的投入，购买了部分监测设备，解放思想，推广应用了单侧墙体模板支撑技术，并且充分发挥了技术人员的积极性，自行研制了活络头装置，重点对关键部位和工序进行科研攻关，节省了大量的人力、物力、财力，避免返工造成浪费，优质高效完成施工任务。
北京地铁十号线十一标段亮马河车站大断面暗挖工程
2007年12月2日
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