帕萨特b5 01n常见故障诊断.docx

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帕萨特b501n常见故障诊断

目录

1前言1

2常见自动变速器概述2

2.1自动变速器发展史2

2.2自动变速器的优点及应用2

3帕萨特B501N自动变速器的基本组成及工作原理4

3.101N自动变速器概述4

3.201N自动变速器结构原理及工作原理6

3.2.1液力变矩器的结构和原理7

3.2.2行星齿轮变速机构的结构和工作原理8

4帕萨特B501N常见故障故障诊断11

4.1自动变速器换档冲击大11

4.2自动变速器打滑12

4.3自动变速器不能升档12

5案例分析14

5.1案例14

6结论16

参考文献17

致谢18

1前言

汽车变速器是为解决发动机输出的转速和转矩与车辆驱动所需的转速和转矩之间的矛盾而设立的。

车辆行驶性能的好坏，不仅取决于发动机，而且在很大程度上还依赖于变速器以及变速器与发动机的匹配。

随着汽车工业的迅速发展，汽车保有量以惊人的速度增长，汽车对人的生活有了很大的影响，人们对汽车的要求也越来越高。

要求汽车快捷、舒适、安全、可靠、低油耗和低排放。

采用自动变速器，实现自动换档是提高汽车舒适性、安全性、使用性能和降低排气污染的有效措施。

尤其是以机械系统为主的汽车底盘部分正发生着巨大的变化，特别是电子控制技术在汽车工业中的广泛应用，使得汽车底盘技术越来越复杂，正朝着电子化、智能化方向发展。

本文通过以帕萨特B5车型为例对自动变速器的结构与原理，对变速器常见故障进行分析，结合维修实际给出整断方法，并对其故障进行诊断分析，并结合案例找出相应的解决的方法。

2常见自动变速器概述

2.1自动变速器发展史

世界上第一台用于大规模生产的的全自动变速器是通用公司在1940年代生产的Hydra-Matic，这台变速器使用液力耦合器（而不是液力变矩器）和三排行星齿轮提供四个前进档和一个倒档。

Hydra-Matic最初被装于奥兹莫比尔，而后凯迪拉克和庞蒂克也采用了这种变速器。

自动变速器最重要的改进是在二战期间，别克公司为坦克开发了液力变矩器，到1948年，这种液力变矩器与其它部件结合成为液力变速器而定型成为现在通用的自动变速器。

1968年法国雷诺公司率先在自动变速器上使用了电子元件。

20世纪70年代，美国每年生产的600万～800万辆轿车中，自动变速器的装备率已超过90%。

2.2自动变速器的优点及应用

（1）自动变速器的优点

自动变速器取消了传统的离合器片与离合器压盘，取而代之的是液力变矩器，其优点是通过自动变速器的油液传递发动机传出的动力，这样即使在车辆怠速挂档后也不会熄火，而且发动机的动力平缓地传递给变速器。

另外，它可以实现在前进档位下的自动变档，即根据车辆的负荷以及车速的变化增减档，减少了人为换档的工作量，使人们在城市拥挤的交通状况下享受到轻松的驾车感受。

（2）自动变速器的应用

液压控制式自动变速器

这是一种利用车速和加速踏板踏入量之间的关系决定传动比，通过油压控制机构进行自动控制的变速器。

常用的液压控制式自动变速器一般由液力偶合器或液力变矩器、液压操纵系统和行星齿轮传动系统组成。

液力变矩器虽然能在一定范围内无级地改变扭矩比，但由于它存在着变扭能力与效率之间的矛盾，目前应用的液力变矩器一般变扭系数都不够大，难以满足汽车使用要求，故在高级轿车上，广泛采用的是液力变矩器与齿轮式变速器联合组成液力机械式自动变速器。

与液力变矩器配合使用的齿轮式变速器有行星齿轮式变速器和固定轴线式齿轮变速器两种。

国产红旗牌高级轿车上采用的就是液力变矩器与行星齿轮式变速器联合的液力机械式自动变速器，它由一个四元件的综合液力变矩器与可以自动换档的两个行星齿轮变速器所组成。

电子控制式自动变速器

常规的汽车自动变速器中锁止式液力变矩器均靠液压传动，但随着电子技术在汽车上的推广应用，采用微型电子计算机等装置作为自动变速器的液压控制装置，再用某些液压控制装置对变速器换档机构进行操纵控制，这样不仅使换档时间更加精确、换档更加平稳，而且操纵自如灵活：

另一方面可以使变速档尽量与驾驶员的意愿相结合；其次采用电子控制，通过选择适合行驶状态的最佳传动比，可以提高汽车的动力性，提高乘坐的舒适性，并与发动机控制相结合，相应提高燃油的经济性。

电子控制式自动变速器是利用油压回路的电磁线圈通电和断电，来控制变速器的变速定时及变速时的过渡特性。

电子控制系统主要有：

变速点控制、自锁控制、变速时过渡特性控制、油压控制、变速时锁止控制等。

在电子控制式自动变速器中，由车速传感器和节流阀开度传感器将车速和节流阀开度转换成电信号后，作为电子控制装置电控单元的输入信号，经变速器中的电控单元计算处理后，再适时输出信号给电磁阀，利用这些电磁阀来控制油压回路。

显而易见，液压控制式自动变速器与电子控制式自动变速器的不同之处在于，利用电子技术检测方式和对油压的控制方式上，电子控制式自动变速器是采用传感器来检测车速和节流阀开度，利用电子技术对电磁阀进行控制，从而实现对汽车自动变速器进行更迅速、适时和更精确的控制。

3帕萨特B501N自动变速器的基本组成及工作原理

3.101N自动变速器概述

01N型自动变速器的机械结构部分主要由1个行星齿轮组、3个离合器、2个制动器及1个单向轮组成。

其中行星齿轮组是由1个小太阳齿轮、1个大太阳齿轮、3个短行星齿轮、3个长行星齿轮、行星齿轮架及齿圈组成。

变速器在工作时，阀体通过油压控制离合器、制动器的动作，以完成液力变矩器和行星齿轮组之间的动力传输。

自动变速器的厂牌型号很多，外部形状和内部结构也有所不同，但它们的组成基本相同，都是由液力变矩器和齿轮式自动变速器组合起来的。

常见的组成部分有液力变矩器、行星齿轮机构、离合器、制动器、油泵、滤清器、管道、控制阀体、速度调压器等，按照这些部件的功能，可将它们分成液力变矩器、变速齿轮机构、供油系统、自动换挡控制系统和换挡操纵机构等五大部分。

01N型自动变速器由液力变矩器、行星齿轮变速机构、液压系统、电子控制系统以及换档操纵机构等组成。

（1）液力变矩器

液力变矩器位于自动变速器最前端，安装在发动机飞轮上，它的作用是将发动机的动力传递给自动变速器中的齿轮变速器，并具有一定的增矩作用。

液力变矩器主要由泵轮、涡轮、导轮及带扭转减振器的锁止离合器组成。

液力变矩器的泵轮与发动机相连，转速与发动机一样，涡轮与变速器输入相连。

液力变矩器以液力来传递动力，它的工作原理是：

发动机工作时带动变矩器泵轮旋转，旋转的泵轮带动工作液随之旋转，旋转的工作液产生离心作用流向外缘，冲向涡轮，并由涡轮内缘通过导轮流回泵轮，如此循环，工作液即推动涡轮旋转，将动力传递给涡轮。

（2）行星齿轮变速器机构

行星齿轮变速器主要包括行星齿轮机构、离合器、制动器和单向离合器。

离合器和制动器以液压方式控制行星齿轮机构元件的旋转，而单向离合器则以机械方式对行星齿轮机构元件进行锁止。

片式离合器和盘式制动器是由滑阀箱通过液压控制。

离合器1用于驱动小太阳轮，离合器2用于驱动大太阳轮，离合器3用于驱动行星齿轮架，制动器1用于制动行星齿轮架，制动器2用于制动大太阳轮。

行星齿轮机构

行星齿轮机构是自动变速器的重要组成部件之一，主要由大太阳轮、小太阳轮、长行星齿轮、短行星齿轮、内齿圈、行星架元件组成。

大、小太阳轮采用分段式结构，使3档到4档的转换更平顺。

短行星齿轮与长行星齿轮及小太阳轮啮合，长行星齿轮同时与大太阳轮、短行星齿轮及啮合齿圈，动力通过齿圈输出。

行星齿轮机构是实现变速的机构，速比的改变是通过以不同的元件作主动件和限制不同元件的运动而实现的。

在速比改变过程中，整个行星齿轮组还在运动，动力传递没有中断，因而实现了动力换挡。

离合器

离合器的作用是连接轴和行星齿轮机构的旋转元件。

01N型自动变速器中所用的离合器为湿式多片离合器。

它由离合器鼓、离合器活塞、回位弹簧、钢片、摩擦片、花键毂等组成。

离合器鼓是一个液压油缸，鼓内有内花键齿圈，内圆轴颈上有进油孔与控制油路相通。

离合器活塞为环状，内外圆上有密封圈，安装在离合器鼓内。

交错排列的钢片和摩擦片统称离合器片，均使用钢料制成，但摩擦片的两面烧结有铜基粉末冶金摩擦副。

为保证离合器接合柔和及散热，离合器片浸在油液中工作，因而称为湿式离合器。

钢片带有外花键齿，与离合器鼓的内花键齿圈连接，并可轴向移动。

摩擦片则以内花键齿与花键毂的外花键槽配合，也可作轴向移动。

花键毂和离合器鼓分别以一定的方式与变速器输入轴和行星排的某个基本元件相连，与输入轴相连的通常为主动件，而另一个则是从动件。

当液压油经油道进入活塞左面的液压缸时，液压作用力便克服弹簧力使活塞右移，将所有离合器片压紧，离合器接合，与离合器主、从动部分相连的输入轴及行星排元件也被连接在一起，以相同的速度旋转。

当控制阀将作用在离合器液压缸的油压力撤除后，离合器活塞在回位弹簧的作用下回复原位，并将缸内的变速器油从进油口排出，离合器分离，离合器主、从动部分可以不同转速旋转。

离合器处于分离状态时，离合器片之间有一定的轴向间隙，以保证钢片和摩擦片之间无轴向压力，这一间隙称为离合器的自由间隙。

制动器

制动器的作用是固定行星齿轮机构中的基本元件，阻止其旋转。

01N型自动变速器中使用片式制动器，主要由制动器活塞、回位弹簧、钢片、摩擦片及制动器毂等组成，与湿式离合器基本相同。

、单向离合器

单向离合器又称做自由轮离合器，它在行星齿轮变速器中的作用和离合器、制动器相同，也是用于固定或连接行星排中的太阳轮、行星轮、齿圈等基本元件，使行星齿轮离合器组成不同传动比的档位。

其工作原理是依靠其单向锁定原理来发挥固定或连接作用，它的连接和固定是单方向性的。

01N型自动变速器的单向离合器是滚柱斜槽式，由外环、内环、滚柱等组成。

内环用内花键和行星排的基本元件相连接。

在外环的内表面有楔形槽，楔形槽与滚柱数量相同，在内外环之间的楔形槽内装有滚柱。

（3）液压系统

01N型自动变速器的液压系统主要由油泵、油道、滤清器和滑阀箱等组成，油泵是自动变速器最重要的总成之一，它安装在变矩器的后方，由变矩器壳后端的轴套驱动。

在发动机运转时，不论轿车是否行驶，油泵都在运转，为自动变速器中的变矩器、换档执行机构、自动换档控制系统等部分提供一定油压的液压油。

油压的调节由调压阀来实现。

俊杰型轿车使用的油泵是内啮合齿轮泵，它主要由主动小齿轮、从动内齿轮、月牙形隔板、泵壳、泵盖等组成。

（4）换档操纵机构

换档操纵机构主要由换档操纵手柄、换档杆、换档杆拉索和安装支架等组成。

（5）电子控制系统

01N自动变速器电子控制系统主要由控制单元、各种传感器（车速传感器、节气门位置传感器、ATF油温度传感器）、各种电磁阀（换档杆锁止电磁阀、电磁阀）、各种开关（强制降档开关、巡航控制装置、多功能开关）等组成。

3.201N自动变速器结构原理及工作原理

01N型自动变速器结构紧凑、布局合理且传动效率高（如图3-2）。

变速器的壳体为整体式，内部结构包括行星齿轮、阀体、离合器及制动器等。

01N型变速器各挡的传动比分别为：

1挡2.714，2挡2.551，3挡1.000，4挡0.679。

从理论上讲，变速器的每个挡位又分液压和机械2种状态。

由于装备了带有锁止离合器的液力变矩器，TCM可根据车辆的负载、速度和挡位等状况，控制锁止离合器器电磁阀的动作，实现锁止离合器接合与分离，但与变矩器内部打滑无关。

当锁止离合器接合时，变速器的前进挡由液力变矩器的打滑方式变为机械直接驱动的方式。

图3-201N自动变速器结构

1-输入轴;2-差速器;3-低速离合器;4-超速离合器;5-倒档离合器;6-单向离合器;7-低速、倒档离合器。

01N型自动变速器的机械结构部分主要由1个行星齿轮组、3个离合器、2个制动器及1个单向轮组成。

其中行星齿轮组是由1个小太阳齿轮、1个大太阳齿轮、3个短行星齿轮、3个长行星齿轮、行星齿轮架及齿圈组成。

变速器在工作时，阀体通过油压控制离合器、制动器的动作，离合器C1工作，就会驱动小太阳齿轮。

离合器C2则是用来驱动大太阳齿轮的，离合器C3驱动行星齿轮架，制动器B1制动行星齿轮架，动力是通过齿圈输出的。

3.2.1液力变矩器的结构和原理

液力变矩器位于变速箱中，安装固定在发动机上。

液力变矩器的泵轮（以发动机转速旋转）和涡轮（变速箱输入轴）存在转速差，该转速差简称为滑转。

汽车起步时的转速差最大，液力变矩器在其最大的扭矩范围内工作。

随着速度的提高，泵轮和涡轮的转速逐渐接近。

为了降低燃油消耗，即以更经济的方式行驶，动力传递可跨越过液力变矩器，由发动机直接传递给变速箱。

当液力变矩器出现肉眼可见的损坏或功能故障时，应更换。

液力变矩器的液压动力传递路径如下：

发动机→泵轮→涡轮→带有单向制动器的导轮。

涡轮轴→片式离合器C1、C2。

液力变矩器的机械动力传递路径如下：

发动机→泵轮轴→片式离合器C3。

当变速箱处于1、2、3档时，与负载有关的发动机转矩通过液力变矩器以液力方式传输到行星齿轮变速机构中，片式离合器C1和C2通过涡轮轴与液力变矩器的涡轮连接在一起。

3档时与负载有关的转矩跨越过液力变矩器，通过泵轮轴以机械方式将动力传递到片式离合器C3上。

4档时，转矩将通过泵轮轴和片式离合器K3以机械方式传递动力。

3.2.2行星齿轮变速机构的结构和工作原理

（1）行星齿轮变速机构的结构

行星齿轮变速机构主要是由1个行星齿轮组、3个片式离合器、2个片式制动器和1个单自由轮组成，行星齿轮组又是由1个小太阳轮、1个大太阳轮、3个短行星齿轮和3个长行星齿轮以及行星齿轮架和齿圈组成，结构如图3-3所示。

片式离合器和片式制动器由阀体通过液压控制，用来完成液力变矩器和行星齿轮组之间的动力传递。

若C1动作，则驱动小太阳轮。

通过离合器C2来驱动大太阳轮，通过制动器B2制动大太阳轮，制动器B1制动行星架。

通过齿圈将动力输出。

图3-3行星齿轮变速机构

1—输入轴；2—超速行星排；3—中间轴；4—前行星排；5—后行星排；6—输出抽；C0—直接离合器；C1—倒挡及高档离合器；C2—前进离合器；B0—超速制动器；B1—2挡制动器；B2—抵挡及倒挡制动器；B3—2挡强制制动器；F0—直接超速离合器；F1—抵挡单向离合器；F2—2挡单向离合器

（2）工作原理

换档杆拉索通过多功能开关向控制单元提供换档杆位置的信息，同时通过换档杆拉索和一个杠杆机构使阀体中的手动阀门动作。

这样，手动阀门被置于基本位置，即在换档杆位于“D”档上时四个档可按程序自动换入。

控制单元按照其传感器（车速传感器、节气门电位计等等）的输入信号控制阀体中的电磁阀。

电磁阀驱动阀体上的换档阀，换档阀将ATF压力油提供给换档元件（片式离合器和片式制动器），通过换档元件，发动机转矩将被传输到行星齿轮组上。

ATF油泵为月亮型齿轮泵。

它由液力变矩器的泵轮驱动向阀体和换档元件提供ATF油。

手动阀门由换档杆驱动，将含有压力的ATF油提供给阀体中的换档阀。

通过手动阀可以在控制单元出现故障时换入倒档、手动1档和液力3档。

在无控制单元的情况下，车辆可以在这3个档位上行驶。

换档杆位于“D”档时，离合器C1、C2通过阀体中的手动阀体中的手动阀门操纵，控制单元通过电磁阀EV4使离合器C2分离，在单向自由轮的控制下，1档在发动机不超速的情况下运转，行星齿轮架固定不动。

其动力传递路径为：

泵轮→涡轮→涡轮轴→片式离合器C1→小太阳轮→短行星齿轮。

长行星齿轮驱动齿圈，动力总是通过齿圈输出。

换档杆位于“D”档或手动2档，变速箱处于“2”档，通过手动阀门向片式离合器C1和C2提供油压，通过电磁阀EV4使片式离合器C2分离，片式制动器B2由电磁阀EV2控制并将大太阳轮制动住。

其动力传递路径为：

泵轮→涡轮→涡轮轴→片式离合器→小太阳轮→短行星齿轮→长行星齿轮→行星架。

长行星齿轮围绕大太阳轮滚动并驱动齿圈。

换档杆位于“D”档或“手动3档”，变速箱处于液力3档，通过阀体中的手动阀门，片式离合器C1和C2闭合，小太阳轮和大太阳轮被同时驱动，由于两个太阳轮有不同的直径，所以行星齿轮组被锁住，因此整个行星齿轮组作为整体而一起转动。

在无控制单元的情况下，当换档杆位于“D”档或“手动3档”位置时，变速箱仍可在3档上以液力形式驱动车辆。

其动力传递为：

泵轮→涡轮→涡轮轴→片式离合器C1、C2→整个行星齿轮组整体旋转→齿圈→输出轴。

换档杆位于“D”档，变速箱位于机械3档，控制单元操纵电磁阀EV3使片式离合器C3闭合。

动力经泵轮、泵轮轴、C3直接驱动行星齿轮架。

片式离合器C1、K2由手动阀门控制，这样行星齿轮组被锁定，如同一个刚性元件那样工作，动力直接通过片式离合器C3进行传递。

其动力传递路径为：

泵轮→片式离合器C3→行星齿轮架→行星齿轮组。

换档杆位于“D”档，变速箱处于机械4档，控制单元操纵电磁阀EV1和EV4使片式离合器C1和C2分离，同时通过电磁阀EV3使片式离合器C3闭合，通过电磁阀EV2使制动器B2闭合，这样经过C3的动力驱动行星齿轮架绕大太阳轮旋转，此时大太阳轮被制动住。

其动力传递路径为：

泵轮→片式离合器C3→行星齿轮架，长行星齿轮围绕大太阳轮转动并驱动齿圈。

换档杆位于“R”档，通过阀体中的手动阀门，供给片式离合器K2和片式制动器B1压力，片式离合器C2驱动大太阳轮，片式制动器B1使行星齿轮架锁止，其它的控制功能都是被切断的。

其动力传递路径为：

泵轮→涡轮→涡轮轴→片式离合器C2→大太阳轮→长行星齿轮驱动齿圈。

换档杆位于手动“1”档时，通过手动阀门使变速箱挂入1档，手动阀门操纵片式离合器C1和片式制动器B1闭合，其它的控制功能都被切断。

其动力传递路径为：

泵轮→涡轮→涡轮轴→片式离合器C1→小太阳轮→短行星齿轮→长行星齿轮驱动齿圈。

片式制动器B1制动行星齿轮架，因此在手动1档时车辆可以实现加速和超速行驶。

4帕萨特B501N常见故障故障诊断

汽车自动变速器在使用中，随着技术状况的下降会出现一系列故障。

帕萨特B501N自动便器常见的故障有：

（1）自动变速器换挡冲击大；

（2）自动变速器打滑；

（3）自动变速器不能升档；

4.1自动变速器换档冲击大

（1）故障现象

起步时，选档手柄从P或N挂人D或R位时，汽车振动大；行驶中，自动变速器升档瞬间产生振动。

（2）故障原因

发动机怠速过高；节气门拉线或节气门位置传感器调整不当，主油路油压高；升档过迟；真空式节气门阀真空软管破损；主油路调压阀故障，使主油路油压过高；减振器活塞卡住，不起减振作用；单向阀球漏装，制动器或离合器接合过快；换档组件打滑；油压电磁阀故障；电控单元故障。

（3）排除方法

检查发动机怠速；检查、调整节气门拉线和节气门位置传感器；检查真空式节气门阀的真空软管。

路试检查自动变速器升档是否过迟，升档过迟是换档冲击大的常见原因。

检测主油路油压。

如果怠速时主油路油压高，说明主油路调压阀或节气门阀存在故障；如果怠速油压正常，而起步冲击大，说明前进离合器、倒档及高档离合器的进油单向阀损坏或漏装。

检查换档时主油路油压。

正常情况下，换档时主油路油压瞬时应有下降。

若无下降，说明减振器活塞卡住，应拆检阀体和减振器。

检查油压电磁阀的工作是否正常；检查电控单元在换档瞬间是否向油压电磁阀发出控制信号。

如果电磁阀本身有问题则应更换；如果线路存在问题则应修复。

4.2自动变速器打滑

（1）故障现象

起步时踩下加速踏板，发动机转速上升很快但车速升高缓慢；上坡时无力，发动机转速上升很高。

（2）故障原因

液压油油面太低；离合器或制动器磨损严重；油泵磨损严重，主油路漏油造成主油路油压低；单向超越离合器打滑；离合器或制动器密封圈损坏导致漏油；减振器活塞密封圈损坏导致漏油。

（3）排除方法

检查液压油油面高度和油的品质；若液压油变色或有烧焦味，说明离合器或制动器的摩擦片烧坏，应拆检自动变速器。

路试检查，若所有档都打滑，原因出在前进离合器。

若选档手柄在D位的2档打滑，而在S位的2档不打滑，说明2档单向超越离合器打滑。

若不论在D位、S位的2档时都打滑，则为低档及倒档制动器打滑。

若在3档时打滑，原因为倒档及高档离合器故障。

若在超速档打滑，则为超速制动器故障。

若在倒档和高档时打滑，则为倒档和高档离合器故障。

若在倒档和1档打滑，则为低档及倒档制动器打滑。

在前进档或倒档都打滑，说明主油路油压低。

此时应对油泵和阀体进行检修。

若主油路油压正常，原因可能是离合器或制动器摩擦片磨损过度或烧焦，更换摩擦片即可。

4.3自动变速器不能升档

（1）故障现象

行驶途中自动变速器只能升1档，不能升2档及高速档；或可以升2档，但不能升3档或超速档。

（2）故障原因

节气门拉线或节气门位置传感器调整不当；调速器存在故障；调速器油路漏油；车速传感器故障；2档制动器或高档离合器存在故障；换档阀卡滞或档位开关故障。

（3）排除方法

电控自动变速器应先进行故障诊断。

检查调整节气门拉线和节气门位置传感器；检查车速传感器；检查档位开关信号。

测量调速器油压，如果车速升高后调速器油压为0或很低，说明调速器有故障或漏油。

如果控制系统无故障，应拆检自动变速器，检查换档执行组件是否打滑，用压缩空气检查各离合器、制动器油缸或活塞有无泄漏。

5案例分析

5.1案例

一辆上海帕萨特B5乘用车，累计行程6万km，自动变速器出现升档缓慢，发动机转速达4000r/min才能升档，升档时冲击大。

首先检查自动变速器油（ATF），发现油量正常，无异味。

根据现象判断，是发动机动力不足造成自动变速器不易升档。

用VAG1552故障阅读仪检测发动机电控系统，调到故障码00561，含义为混合气调整超过极限。

将故障码清除后，重新起动发动机，调得的故障码依旧。

引起此故障码的原因有：

（1）燃油压力低；

（2）空气流量传感器信号数值有误；

（3）炭罐电磁阀卡死；

（4）排气系统泄漏；

（5）喷油器堵塞。

经检查，燃油压力正常，进、排气系统无漏气现象。

做完发动机免拆清洗和节气门体清洗后，清除故障码，再次起动发动机，未调到故障码。

读取数据流，各项数据正常。

然后进行路试，故障现象仍然存在，没有好转迹象。

用VAG1552故障阅读仪进入自动变速器系统进行故障查询，未发现故障码。

随后进行路试，读取自动变速器控制系统的数据流，发现自动变速器在每个档位都能正常工作，只是换档点太迟，换档冲击大。

当检查ATF温度时，故障阅读仪显示该温度在153℃-165℃间波动，明显高于正常值。

该车选用的自动变速器型号为01N，当ATF温度高于148℃时，自动变速器会自动切换至下一个低档位，以加大自动变速油的流动，降低油温，避免自动变速器因过热而损坏。

而ATF温度过高时，自动变速器电控单元并不记忆故障码，只有通过读取数据流才能发现。

将该车用举升机升起，检查自动变速器油底壳，感觉其温度并没有像故障阅读仪显示的那么高。

将发动机熄火静置2h后，再次用VAG1552故障阅读仪检测ATF温度，发现还是160℃，而此时ATF的实际温度只有40℃左右。

怀疑ATF温度传感器出现故障。

将自动变速器油底壳拆下，拆下自动变速器扁平线束，用万用表测量ATF温度传感器的电阻，检查其阻值是否随温度变化而正常变化。

经检测，ATF温度传感器正常（20℃时，其电阻值约为0.25MΩ；60℃时，约为49kΩ；120℃时，约为7.5kΩ）。

当用万用表直接从扁平线束的连接器相应端子处检测ATF温度传感器电阻时，发现该数值始终不随温度变化而变化，而是固定在2kΩ不变。

据此判断扁平线束损坏。

更换自动变速器扁平线束后，故障彻底排除。

6结论

自动变速器强大的优越性实现了在前进档位