关于我国物流园区的发展现状及建设研究.docx
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关于我国物流园区的发展现状及建设研究
山东英才学院
毕业论文（设计）
论文（设计）题目：
关于我国物流园区的发展现状及建设研究
二级学院：
商学院
学科专业：
物流管理
学号：
100507680486
姓名：
余宗翼
班级：
物流十班
指导教师：
赵媛媛
论文提交时间：
山东英才学院教务处制
2013年4月4日
毕业论文（设计）内容介绍
论文（设计）
题目
选题时间
完成时间
论文（设计）
字数
关键词
论文（设计）题目的来源、理论和实践意义：
论文（设计）的主要内容及创新点：
附：
论文（设计）
本人签名：
年月日
关于我国物流园区的发展现状及建设研究
摘要
随着我国物流水平的逐步提高,物流园区也从原先屈指可数的几个发展到现在二百多个或在运营、或在建设、或在规划中的高潮阶段。
我国发展现代物流的积极性和热情被唤醒，在我国很多地区以物流园区为基点,希望可以带动整个地区物流产业的发展。
因此在如此‘‘物流热”中，我国物流园区的发展现状出现诸多问题，建设过程中经常出现盲目性的追求规模问题，从而使中国的物流业在年来看似发展，实则虚势，其中就以物流系统中的物流节点--物流园区为例，出现了大部分物流园区成为空架，没有充分发挥其在物流系中的推动作用。
我国对物流业的认识仍停留在传统储运业阶段，由于缺少相关标准的物流园区行业,我国的物流园区实际发展情况却是鱼龙混杂,虽有部分比较成功的,但更多的在发展与建设中存在分类不明确，选址不合理、建设水平低、经营不科学，人才缺乏等原因,更是对提高物流集聚力,减少交通环境压力,节约土地资源等没有发挥应有的作用。
加快物流园区发展与建设的标准化进程是促使我国物流园区走上健康发展道路的主要方法之一。
物流园区的发展与建设被认为是促进现代物流发展的突破口，并被看作是加速物流业甚至是地区经济发展的重要因素。
在物流园区的发展建设过程中，其中对我国物流园区现状分析，园区选址，建设及经营模式和相关建设政策的研究将是发展建设中的基础性环节。
关键词：
物流园区发展现状存在问题建设政策
Abstract
1.引言………………………………………………………………
1.1研究的背景…………………………………………………
1.2研究的意义………………………………………………………
2.物流园区概述………………………………………
2.1物流园区的概念………………………
2.2物流园区的产生………………………
2.3物流园区的分类………………
2.3.1物流园区类型的一般划分方法………………
2.3.2集中型物流园区和非集中型物流园区的划分………………
2.4物流园区与物流中心的区别………………………
2.4.1功能不同………………………
2.4.2用地的要求不同………………………
2.4.3改善城市交通环境的影响程度不同………………………
2.4.4服务对象不同………………………
2.4.5对市场的要求不同………………………
2.4.6经营、管理方式不同………………………
2.4.7政府给与的政策不同………………………
3.我国物流园区的发展现状及存在的问题………………………………………
3.1我国物流园区的发展现状……………………………
3.1.1珠江三角洲地区物流园区发展现状……………………………
3.1.2上海市及华东地区物流园区发展现状……………………………
3.2我国物流园区发展趋势……………………
3.3我国物流园区发展中存在的问题……………………………
3.3.1目前物流园区发展中的突出问题……………………………
3.3.2目前中国物流园区发展建设中的致命伤…………………………
4.努力建设中国式物流园区……………………
4.1物流园区选址的原则……………………
4.2物流园区选址的影响因素……………
4.3几种常用的物流园区选址方法
4.4我国物流园区建设开发模式……………………
4.5加快我国物流园区健康发展的宏观政策及建议……………………
5.结论……………………
致谢……………………
参考文献……………………
附录……………………
1.引言
1.1研究的背景
２０世纪９０年代以后，我国现代物流业有了较大的发展，近年来的发展经验表明，物流对城市经济具有巨大的拉动作用，有无发达的现代物流基础设施及高水平的现代物流服务，对一个城市改善投资环境，招商引资，提高经济运行效率和运行质量，具有重要的作用。
对于地处交通枢纽的城市，物流的迅速发展大大地提高其在该地区的物流中心、经济中心地位。
一些重要港口、国际化大城市、边境口岸城市等以物流为依托逐步发展成为具有不同特色和规模的国际物流园区和物流中心。
同时，物流业的发展已经超越单一行业的意义，成为整个经济竞争的一个重要基础条件。
正因为如此，在我国城市经济发展的过程中，物流业扮演着越来越重要的角色，越来越多的城市将物流业看作一个新的经济增长点，投入众多的财力、物力于其中。
但是应该看到，在我国城市大举发展物流业的同时，物流园区的发展建设与城市的问题逐步显现。
从物流与经济发展的关系来看，物流的发展期大致可以分为两个阶段，物流的数量增长阶段和质量提高阶段。
然而初期的数量发展使城市物流业容易出现严重的低水平的重复建设现象，需要有规划的制约。
物流业进入的门槛比较低，而发展的门槛比较高，这
就使物流业容易出现在低水平层次的重复建设现象，尤其最近几年的“物流热”引发一定的“寻租”的问题，加剧了物流业低水平的重复建设。
这种低水平重复建设的问题，在城市配送中心、小型物流园区和小型物流节点方面有突出的表现。
我国物流业发展尚处于一个起步阶段，城市物流园区作为物流节点其发展建设规划是否完善将直接影响到物流业的健康发展。
1.2研究的意义
物流园区是近年来现代物流发展的产物，它是物流节点的空间集聚体，是在
政府规划与支持下多种现代物流设施设备和多家物流组织单位在空问上集中布
局的大型场所，是具有一定规模和多种服务功能的新型物流业务载体。
园区内各
作业单位通过共享相关基础设施和配套服务设施，发挥整体优势和互补优势，实
现物流活动的专业化和规模化。
物流园区的规划建设是现代物流发展的关键之
一，也是社会化开放型高效物流体系的重要体现，成为一个国家物流发展水平成
熟的重要标志。
由于物流园区对于实现物流企业集聚、整合利用现有物流资源、
改善城市投资环境、推动城市产业结构调整等具有重要作用。
因此，加快物流园
区的规划和建设可以被视为加快现代物流及城市经济发展的突破口。
其中，物流
园区的布局问题，是影响物流园区整体建设发展的最重要、最基础的问题之一，
加强物流园区布局规划问题理论与实践研究具有十分重要的意义。
2.物流园区概述
2.1.1物流园区的概念
关于物流园区的概念，国内尚无确切定义，根据物流园区的特征，可表述：
物流园区是在几种运输方式衔接地形成的物流节点活动的空间集散体，是在政府规划指导下多种现代物流设施和多家物流组织机构在空间上集中布局的大型场所，是具有一定规模和多种服务的新型物流业务载体（图1）。
2.2物流园区的产生
物流园区DistributionPark最早出现在日本东京，又称物流团地。
日本从1965年起在规划城市发展的时候，政府从城市整体利益出发,为解决城市功能紊乱,缓解城市交通拥挤,减轻产业对环境压力,保持产业凝聚力，顺应物流业发展趋势,实现货畅其流,在郊区或城乡边缘带主要交通干道附近专辟用地,确定了若干集约运输、仓储、市场、信息、管理功能的物流团地，通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施,提供各种优惠政策,吸引大型物流（配送）中心在此聚集,使其获得规模效益。
在欧洲，物流园区被称为货运村reightVillage。
货运村即在一定区域内，所有有关商品运输、物流和配送的活动,包括国际和国内运输，通过各种经营者实现。
这些经营者可能是建在那里的建筑和设施（仓库、拆货中心,存货区,办公场所、停车场,等等）的拥有者或租赁者。
同时，为了遵守自由竞争的规则，一个货运村必须允许所有与上面陈述的业务活动关系密切的企业进入。
一个货运村也必须具备所有公共设施以实现上面提及的所有运作。
如果可能，它也应当包括对员工和使用者的设备的公共服务。
为了鼓励商品搬运的多式联运,必须通过更适宜的多样性的运输模式（陆路,铁路，深海／深水港,内河，空运服务于一个货运村）。
最后，一个货运村必须通过一个单一的主体经营,或者公共的或者私有的,这一点是必须的。
在国内，第一个物流园区是深圳平湖物流基地，始建于1998年12月1日，第一次提出物流基地这个概念，叫做“建设物流事业基础的一个特定区域”。
2.3物流园区的分类
2.3.1物流园区类型的一般划分方法
①按服务对象和服务范围的不同，物流园区的形式主要划分为以下三种：
A.国际型物流园区：
依托港口、陆路口岸，与集装箱运输和海关监管通道相结合的大型转运枢纽;B.区域型物流园区：
跨区域的长途运输和城市配送体系之间的转换枢纽;C.市域配送型物流园区：
支持商贸和城市生活的物流园区。
以上划分方式为规划期间物流园区的功能定位进行了初步界定，但实际上物流园区的服务对象和服务范围并非一个绝对准确的划定范围，因此多数物流园区往往同时具有以上三种类型的交叉定位，而以其中某一种为主。
②根据开发主体和发起者的不同，可将物流园区划分为以下三种：
A.公共投资型物流园区:
这种类型的物流园区在德国较为多见，国内规划的也有相似实例，如国内深圳平湖物流基地，上海西北物流园区。
根据对德国物流园区的考察分析表明，德国现有物流园区多数为公共投资型物流园区，但也不排除个别的私营企业完全投资行为，对德国11个物流园区的分析结果显示，其中十个为公共投资或公共-私人合作投资型物流园区，一个为完全企业投资型。
B.私有投资型物流园区
没有公共机构的资金支持，完全或绝大部分由私有公司投资开发的物流园区为数较少，但也不乏其人投资这种回报率较低、回收期较长的大型基础设施项目。
如法国的普洛罗吉斯公司创建并经营的九家物流园区以及其1999年兼并的位于巴黎附近奥尔列菲斯-波伊斯的加诺罗尔物流园区均属此范畴。
英国的达芬崎物流园区的发展和资金筹集也是主要通过私人投资者来实现的。
这种情况在国内也有体现，如台糖高雄物流园区和上海南方综合物流中心（根据其设施特征及经营构想文章将其定义为物流园区范畴）。
C.公共-私人合资型物流园区
实际上，绝对的公共机构或绝对的私人财团独资相投物流园区这种大型公益性的物流基础设施的例子并不多见，国内外现行的物流园区大多均为公共机构主导、多渠道融资建设开发的。
③根据物流园区发展的行业导向不同，将物流园区划分为专业型和综合型两大类：
A.专业型物流园区
专业型物流园区在行业导向上常以某个行业为主导，例如德国的德累斯顿、沃尔夫斯特等物流园区均是以汽车制造业为主的物流园区，埃姆斯兰则是以造纸业为主的物流园区。
B.综合型物流园区
综合型物流园区在行业导向方面以混合行业导向为主，可以由零散的多个行业构成，例如由石油产品制造业、汽车制造业、家电制造业、家具制造业等共同构成的物流园区。
现有国外物流园区多数均为综合型物流园区。
专业型和综合型物流园区的划分往往体现在以某种行业占主导的城市或区域内部，开发区和工业园区等区位也是专业型物流园区落户的主要目标区。
2.3.2集中型物流园区和非集中型物流园区的划分
借鉴国外的成功经验，根据物流园区位置构成的不同，我国在原有物流园区类型划分的基础上又提出了集中型和非集中型物流园区的全新划分思路。
A.集中型物流园区
集中型物流园区主要特点表现在用地的集中连片上，连续用地规模较大，区内包含一套通达性较强的联合运输（公路、铁路、航空、水运等）转运系统，这套转运系统可以位于园区内部也可以位于附近，与园区本身在组织上是一体的。
在开发集中型物流园区时主要以规划发展新的场地为主，在行业导向上以发展、吸引专业物流企业为主旨，集中发展大型货运商和物流服务商，在开发运输载体方面最好能与两种或两种以上运输方式连接。
B.非集中型物流园区
非集中型物流园区在表现形式上与集中型物流园区恰恰相反，它在空间上可以是数个被分开的区域的联合体，通过信息网络化的手段将这些分散的个体相互连接起来。
它可以是多个公路运输站场、铁路枢纽站、航空港或水运港的松散联合体，区域内又可包含一些原有的物流密集型的企业基地或市场，通过信息网络的实体将它们组织在一起，以尽可能地发挥各自的功能与优势。
非集中型物流园区在场地开发时主要以发展现有物流企业的土地面积为主，在行业导向方面既可以物流企业为主，也可以混合行业导向为主，重要的是对原有基础设施的有效开发利用以及采取现代的物流技术对它们进行资源整合，由于个体分散和运输方式相对聚集的特点，非集中型物流园区中通常有多于两种以上的运输载体存在。
2.4物流园区与物流中心的区别
2.4.1功能不同
物流园区具有多式联运、综合运输、干线终端运输等大规模处理货物和提供服务的功能。
物流中心则主要是分销功能，并且具有货物运输中转功能，且以配送业务为主。
2.4.2用地的要求不同
物流园区要求物流企业及相关的一些辅助企业在园区内聚集，且基础设施相对齐全，要处理的物流量大，必须在其周围留有适当的空间为以后发展之用，所以物流园区要求用地充裕且具有扩展性。
而物流中心在这方面没有如此严格的要求。
2.4.3改善城市交通环境的影响程度不同
物流园区一般建在远离市中心的地区，布设在城市外围或郊区，同时注重园区与城市对外交通枢纽的联动规划建设，所以对改善城市交通环境的影响程度较大。
而物流中心主要是以配送业务为主，要求以快速准时为客户提供服务，因此，在空间距离上应尽量靠近需求点，并且要有连接市中心的快速干道，所以物流中心对改善城市交通环境的作用不是很大。
2.4.4服务对象不同
物流园区应有综合性的基础服务设施，且面向全社会提供服务。
物流中心则只在局部领域进行经营服务。
2.4.5对市场的要求不同
物流园区内聚集了很多的供应商，生产商、销售商和第三方物流企业，所以要求物流园区所服务的市场是多样化的。
物流中心仅具有第三方物流企业的功能，所以服务的市场一般是专业化的。
2.4.6经营、管理方式不同
物流园区不一定是经营管理的实体，物流经营企业之间的关系可以是资产入股、租赁、合作经营或联合开发。
物流中心则是物流经营和管理的实体。
2.4.7政府给与的政策不同
政府为了吸引各种企业在物流园区内聚集，使其获得规模效益、范围效益，进而降低物流成本，政府通常为入驻的物流企业提供各种优惠政策。
而对物流中心这样的优惠政策较少。
因此，某一物流节点是建设物流园区还是物流中心，应由所服务地域空间的软硬件环境所决定。
只有当物流节点选择的类型对空间的特殊要求与所服务空间所提供的软硬件环境相适应时，物流节点选择的类型才是正确的，才能促进物流系统和地区经济的发展。
3.我国物流园区的发展及存在的问题
3.1我国物流园区的发展现状
目前，物流园区总体的发展速度还是有些快，各地方政府都在规划建设物流园区，物流园区的产能与地方经济发展实际物流需要规模存在一定差距。
从目前来看，已规划建设物流园区的面积肯定是大于市场实际需求的面积，物流园区是过剩的（图2）。
从经济因素来考虑，我国目前建设物流园区的条件是有喜有忧。
一方面，近年来我国经济总产出持续快速增长，国民收入迅速增长。
生产和消费旺盛，这些对整个物流产业的发展是极为有利的。
经济的发展使政府和企业界有能力在物流方面加大投入，国有企业的改革和企业增长方式的变革，也客观上为物流业发展提供了契机。
加上中国加入WTO的有利条件，可以说中国物流园区面临着千载难逢的好机会。
另一方面，也有很多不利的因素.首先，我国物流基础设施建设落后，物流资源分散,质量差,使得我国物流成本一直居高不下.发达国家物流成本在GDP中占10%以下,而我国物流成本在GDP中占17%以上,差距显而易见.我国在物流基础建设,运营上,缺少经验;在物流管理技术方法上,缺少自主研究.其次,从企业层面来看,我国企业物流发展水平普遍较低.企业成本控制能力不强,这其中包括对物流成本的控制.多数企业物流效率差,重视程度不够,物流运作技术水平低,物流信息化,自动化程度低.这些都是制约我国物流园区发展的不利因素.
随着国家相关扶持政策的出台,进来还有很多城市相继出台物流园区规划建设项目.这些现象表明,国内各界对物流的重视程度提高了,中央,地方各级政府开始把加强物流基础设施建设提到工作日程上来.由于我国各地区经济社会发展的不均衡性,对于具有不同的经济基础和发展环境的不同地区和城市,以及在其不同的发展阶段,物流业与经济发展的相互关系亦表现出不同的特征.对于我国珠江三角洲,长江三角洲,环渤海经济区圈经贸基础雄厚的发达地区,其现代物流系统的强化对当地经济发展的作用,更多体现为锦上添花,如虎添翼.
根据（全国物流园区工作年会资料汇编[C];2011）调查，目前全国500亩规模以上的物流园区大概在1000多家，但真正成功运营的只占约10-20%，20-40%的物流园区处
于规划、在建阶段，（图4）
而剩下的则有的是处于招商阶段，有的是停留在计划建设的宏观想法阶段。
目前，中国的保税物流园区的资源还是比较丰富的，而且同一个经济区域里保税物流资源出现过多现象。
例如目前山东半岛就存在青岛保税港区、烟台保税港区、日照保税物流中心、连云港保税物流中心等，他们的腹地重合，竞争激烈，最终会导致无序竞争的情况出现。
再比如，现在很多地方都在建内陆港，河北石家庄内陆港、张家口内陆港，内蒙的包头、鄂尔多斯等地区都在规划建设内陆港，但我国是否真的需要这么多内陆港？
建立一个内陆港就需要有相关的海关监管设施等投入，一旦经营不善，会造成资源的浪费，一个区域内规划过多内陆港也会造成无序竞争。
我国物流园区的发展不平衡，物流园区目前主要还是集中在长三角、珠三角、京津等经济发展地区，经济欠发达地区物流园区起步晚，层次低。
内陆欠发达地区能够提供高端物流服务的园区是比较缺乏的，基本上还是提供传统的物流服务。
比如说大型的跨国企业要到欠发达地区发展，那么它们需要的则是一个高运作效率的物流园区，对服务水平、操作时间要求都比较高。
我国物流园区的建设始于1999年深圳平湖物流基地，此后其他城市尤其是沿海经济发达省份的大中城市纷纷进行物流园区规划工作，取得了一定的成果。
但是，由于理论研究工作的滞后，物流园区在现阶段现状是①发展速度快、规划建设数量多，但都集中于沿海经济相对较发达地区。
目前，各省份在各省域范围内规划建设不同数量的物流园区,从一个侧面说明我国现代物流发展速度之快。
②由于所依托的建设发展条件和主体功能不同，物流园区呈现多种类型。
③政府在物流园区的规划、建设与运营中发挥重要的主导作用但企业多保持观望态度。
物流园区的开发和建设，目的在于建立良好的物流运作与管理环境，为工业、商业以及物流经营企业创造提高物流效率和降低物流成本的条件。
由于现阶段我国许多地区经济发展水平尚难以支撑现代物流的发展，作为城市发展的重要组成部分，其公益性较为明显，收益率较低。
因此，政府在规划中较积极，而企业多保持观望态度。
事实上，园区建设自身不是为了赢利，是一种社会效益的体现，城市及政府的收益来自于整体经济规模的扩大和经济效率与效益的提高。
目前政府在物流园区规划，建设与运营的初期发挥重要的主导作用但企业却处于观望态度。
④物流园区的规划超前于经济与市场的需要。
尽管物流园区的规划对区域经济的发展有许多促进作用，但是物流园区的建设也要切合实际需求。
普遍认为，目前我国的物流园区规划超前于经济与市场需要，这在中西部地区更为明显。
在这种情况下，不可避免地会出现一些重复建设的情况。
3.1.1珠江三角洲地区物流园区发展现状
珠江三角洲地区的物流园区发展以深圳、广州及周边以出口加工贸易为主的中小城市（特别是东莞）最具有代表性。
①深圳将建立八大物流园区
深圳市己通过政府规划明确了物流发展重点及物流基础设施发展方向，为适应未来的深圳将由北向西、中、东部三个方向发展，形成辐射状的城市基本骨架的城市发展格局，深圳市己确定把物流业作为未来经济发展的三大支柱产业之一，带动城市经济的快速发展和进行特区的第二次创业。
根据该市物流分布与城市功能结构的特点，《深圳市城市总体规划》提出发展以集装箱、航空和日岸过境运输为主体，加速发展现代物流业的构想。
根据这一构想，深深圳市物流业主要服务于两大类型，包括货运枢纽型和配送中心型，共分为五种类别，即综合、港口、陆路日岸、航空、配送等，计划依托深圳及通往华南地区、香港的发达的交通运输网络，在全市形成布局合理、功能齐备的八大物流园区：
·机场——宝安物流园区。
占地二十至二十五公顷，包括航空物流、货物代理及配送；
·西部港区物流园区。
占地四十公顷，以散杂货集散和集装箱运输为主；
·南山物流园区。
占地二十公顷，主要为消费性物流节点和配送服务中心；
·平湖物流园区。
面积达到五十公顷，主要用于货物中转运输及铁路公路联运；·龙华物流园区。
占地四十公顷，主要功能为陆路日岸货运中转及集装箱接驳；·笋岗——清水河物流园区。
规模为五十到六十公顷，其功能为消费性物流节点和配送服务中心；
·龙岗物流园区。
占地十公顷，主要为消费性物流节点和配送服务中心；
·盐田港区物流园区。
面积为五十公顷，主要从事国际集装箱中转、拆拼和仓储加工。
考虑到深圳的物流发展现状和特点，在规划的8大物流园区中，深圳市将优先发展机场——宝安物流园区、平湖物流园区、龙华物流园区、笋岗——清水河物流园区、盐田港区物流园区及西部港区物流园区，几乎是在全市范围内全面启动物流园区建设。
当然，由于对物流园区理解上的差异，深圳规划的8大园区其实在功能上是有较大不同的，是否都应称做物流园区，也有待于在未来的发展中进行重新的定位。
同时，一个城市即便是经济规模较大和区域经济地位突出的经济中心城市，是否需要如此多的物流园区，也值得商榷。
②东莞常平物流园区
东莞是珠江三角洲对外经济最为活跃的城市，2001年外贸进出口额达到344．亿美元，在我国城市中名列前茅。
东莞以外贸经济为特色的国民经济结构，使得物流组织在时间、地域和网络等方面具有自身的要求和特点，对高效率、低成本组织国际物流组织的需求，使东芜构筑起强大的物流运作系统。
与此同时，良好的涉外经济产业发展环境，使东美在与国内地区开展引进国外大型工业企业入驻的竞争中取得优势，东莞也因此在90年代中后期的产业转型中，顺利地从主要为香港进行出日加工转变为具有自主工业生产能力，特别是IT产品的
生产已成为国内重要的生产基地，三星、联想等知名企业均在东莞拥有生产基地，其产品在出口的同时，也大量销往内地的n产品生产商与配套企业，因此，国内物流的组织也具有较大的规模。
产业发展和企业物流运作效率的需要，使为生产与销售服务的物流基础设施的需求突现出来，特别是发展物流园区的需求更为迫切。
东莞境内的常平是京九铁路。
广梅汕铁路、广深铁路的交汇点，有“京九第一镇”美誉，从物流的角度衡量，其地理位置非常重要，借助连接南北的铁路干线京九线和常平铁路枢纽，建设服务于东莞及周边地区、辐射京九沿线的物流园区，将有利于提高跨区域工业、商贸物流的组织化程度和物流运作效率。
规划中的常平物流园区首期占地二十亩，位于东莞常平东站货场东端，
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