中国民航旅客特征分析.docx

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中国民航旅客特征分析

浅析我国国内民航市场旅客特征

摘要：

随着中国中长期铁路规划2008年调整方案的公布，一系列客运专线、高速铁路项目的开工建设，以及时速300公里以上高速动车组的投入使用，高速铁路客运对民航的影响问题得到越来越多人的关注。

尤其是郑州到西安等地航线的停飞，使国内民航业更加意识到了高铁的冲击和挑战。

对此，本文着眼于民航市场的旅客特征，结合高铁市场的受众群，分析“高铁时代”的大背景下，高铁对民航业的影响以及解决措施。

关键词：

民航市场旅客特征高铁措施

随着我国社会和经济的发展，我国民航国内市场的旅客构成发生了很大变化，这种变化对旅客的需求特征有着重要影响，业在逐步改变未来社会运输大市场的格局，进而对航空运输业的发展带来深刻的影响。

一、我国民航国内旅客市场特征

（一）旅客旅行目的：

公商务与休闲度假旅行并举

 以2007年为例，公务旅客在民航旅客中所占比例最高，为45%，但比上年有所下降；旅游旅客比例为36.73％，比上年有所下降。

从最近四年的数据看，公务旅客仍是民航客源的主要组成部分，但所占比例逐年下降；旅游旅客已成为民航客源的重要组成部分。

其他目的的出行比例有所上升（见表1）。

表一民航旅客旅行目的及比较单位：

%

年度

公务

旅游

其他

2007

45

36.73

18.27

2006

49.25

40.3

10.45

2005

49.55

38.43

12.02

2004

56.76

32.52

10.72

我国国内市场的总体特征是：

公务旅客与旅游休闲旅客比例接近，全国市场淡旺季差异明显，淡季时，公务旅客占较大比重；旺季休闲旅客所占比重大幅上升，超过公务旅客。

（二）旅客购票资金来源：

自费旅客明显增长

2007年民航公费旅客和自费旅客各占半壁江山。

从最近四年看，自费旅客比例逐年上升，已成为民航客源的主要组成部分；公费旅客的比例逐年下降，但仍占较大比例，是民航客源的重要组成部分（见表2）。

表2民航旅客机票费用来源及比较单位%

年度

公务

旅游

2007

49.29

50.71

2006

44.98

55.02

2005

48.62

51.38

2004

60.82

39.18

（三）旅客乘机频率变化：

初次乘机人群扩大，常旅客出行频率增加

据2004年调查统计，我国旅客中仍然以常乘机者为多数，其中10%-11%年旅行20次以上的旅客尤其值得关注。

2007年民航旅客中最近一年乘机次数1—3次的旅客所占比例最高，为39.10%；其次是乘机次数为4—6次的旅客，所占比例为25.99%。

这两部分旅客占民航旅客总数的65.09%，表明我国旅客年乘机频次总体偏少。

2007年出行频率在10次以上的旅客比例为23.70%，说明公司常旅客计划的推广有很大发展空间。

（四）旅客职业构成：

四类人群为主体，教师学生不可忽视

     我国旅客以管理人员、科研技术人员、私营业者以及官员四类人群为主体。

而从发展的观点来看，教师和学生的比例上升明显，正成为不可忽视的旅客群体，旺季尤其如此。

2007年民航旅客的行业分布中比例最高的为民营企业旅客，占全部旅客的25.50%；其次是国有企业旅客，占20.67%；第三位为国家机关旅客，占14.69%；接下来分别是外商投资、教科文卫、部队和农业生产旅客等。

从最近四年的数据看，国有企业旅客及民营企业旅客所占比例已经趋于稳定，这两类旅客之和占民航客源比例为46.17%；国家机关、外商投资企业旅客所占比例变化不大，分列第三、四位（见表3）。

（五）旅客购票方式 

     2007年民航旅客购票方式中所占比例最高的为电话订票，占50.12%，说明从消费者消费习性角度看，消费者在2007年偏好电话定票这种售票方式；其次为航空公司售票处，占29.60%。

对比2007年与前三年的数据可以看出，传统购票方式已被新型购票方式的所取代。

电话订票和电子商务购票方式所占比例逐年上升，其中电话订票已越居第一位，而电子商务购票方式，上升幅度较大，值得关注（见表4）。

（六）旅客购票时间

     2007年旅客购票时间分布特征为：

乘机前1-2天购票的旅客比例最高，为41.77%；其次为乘机前3-6天购票的旅客，所占比例为34.75%；接下来分别是乘机前7－15天购票，为12.27%。

从最近四年的数据看，旅客更为趋于行前一周内购票。

这与机票费用来源和旅客出行目的有关，即公费和公务旅客比例较高，都在45%以上。

这类旅客一般不考虑票价优惠政策，以满足出行计划为主要考虑因素（见表5）。

（七）旅客乘坐舱位分布

     2007年乘坐经济舱的旅客占绝大多数，所占比例为88.20%；其次公务舱旅客和头等舱旅客之和为11.80%。

从最近四年的数据看，头等舱旅客和公务舱旅客比例逐年下降，而经济舱旅客比例逐年上升。

这与自费旅客增加及旅游旅客比例上升有关（见表7）。

（八）旅客选择航班考虑的因素 

     本问题为多选题，可以根据个体感受在提供的9个答案中进行多项选择。

2007年旅客选择航班的主要因素依次为安全、航班时刻、航空公司品牌、服务、票价、航班正点等，分别占全部考虑因素的54.53%、37.85%、33.25%、26.11%、25.61%和21.70%（见表8）。

从以上数据看，除了安全因素外，旅客对航班时刻的关注程度最高，说明时刻资源的重要和珍贵。

值得关注的是，旅客对航空公司品牌和服务的关注程度也比较高，各公司应在品牌建设、提高服务质量上多下工夫。

综合来看，旅客选择航班的考虑因素是多样的，通常在保证安全的前提下，综合考虑多种因素。

值得注意的是，常旅客计划并不是旅客选择航班的主要考虑因素，这与我国旅客的出行频率总体偏低有关，如过去一年旅客出行在六次以下的占65.09%，10次以上的占23.7%，但也说明航空公司常旅客计划的推广有很大的发展空间。

（九）旅客年龄构成

     2007年35-44岁年龄段的旅客占民航旅客的比例最高，为39.09%；其次是22-34岁年龄段的旅客，占35.67%。

这两个年龄段的旅客是民航客源的主要组成部分，2007年共占比例为74.76%。

从最近四年的数据看，民航旅客的年龄构成比例基本稳定（见表9）。

（十）民航旅客文化程度

     民航旅客文化程度较高，2007年大学/专科及研究生以上学历的旅客共占77.58%，是民航旅客的构成主体。

从最近四年的数据看，民航旅客的文化程度构成比例基本稳定（见表10）。

二、值得关注民航市场的其他重要特征

（一）民航旅客是居民中的较高收入人群。

（二）民航旅客关注快捷。

（三）民航旅客注重方便。

（四）民航旅客关注时刻。

（五）民航旅客偏重于行前购买机票。

三、高铁市场与民航市场比较（见下表）

铁路

航空

值机/检票/安检

无差异

差异化服务

客舱服务

1.饮用水，收费餐点

2.无差异

3.车上杂志

1.差异化服务

2.机上杂志/视频娱乐系统

常旅客计划

无

有

正点率

动车组正点率非常高

特快略低

在主要繁忙机场时有延误

延误处理

无

差异化服务

超售/候补

允许超售20%，出售无座票

差异化服务

铁路

航空

查询

仅可在售票处查询

网上、呼叫中心、短信等

订票

火车站和少数授权售票处，拥挤而浪费时间

网上、代理人、旅行社、呼叫中心

支付

仅可现金支付

信用卡网上支付、电话支付

签转

一次，无座票，席位铺位作废

根据票价政策

送票

无

电子客票，可在机场打印行程单

附加服务

无

多样化

实名制

无

导致“黄牛票”，寻租行为

有

透明的系统

从以上两个表中我们可以发现，在常规旅行服务中，除了正点率方面，航空在各项服务上领先于铁路。

而在票务服务环节，航空更具有优势。

铁路在电子商务方面的建设落后太多，联想一下拥挤不堪的售票处以及屡禁不止的“黄牛票”，其结果不仅是浪费了旅客的时间，而且带来巨大的外部成本。

这是旅客选择交通工具时不得不考虑的问题。

从目前情况看，铁路客运仅仅是升级硬件，软件升级却没跟进。

采取使用动车组、改善火车站条件等措施，显示铁道部希望吸引传统航空客源的意愿。

而这的确吸引了部分在火车与航空之间摇摆的客源。

但由于服务措施的相对落后，硬件方面的改善并没有动摇航空的基础客源，尤其是商务旅客。

与此同时，硬件环境的改善也提高了铁路旅行的门槛，让原来价格敏感的客源不得不接受更高的价格。

因此，航空公司应该有信心应对铁路的挑战，在服务方面扬长避短，依然可以获得旅客的青睐。

而且还可以利用适当的收益管理策略，吸引价格敏感客源。

四、航空公司应对高速铁路竞争的举措

（一）采用经济性更好的飞机

尽管航空公司的现有成本水平与高速铁路尚可竞争，然而面对未来不确定的油价以及呈现下降的票价水平，只有结构性地降低运营成本水平才是根本办法。

现代飞机发展史上，技术水平提高促使新机型获得成功的案例比比皆是，例如以涡扇发动机取代涡喷发动机使得民用航空真正迈进喷气时代，促成了B747的传奇；涡扇发动机涵道比的不断提高使得更有效率的双发单通道客机不断涌现；电传操纵、新型材料、新型电子系统的应用使得现代飞机设计余度更大，从而获得更好的性能和经济性。

而目前齿轮传动发动机技术、铝锂合金技术的逐渐成熟非常有可能带来一场新的革命，采用更多新技术的下一代飞机无疑将为航空公司带来巨大的竞争力，彻底改变现有的运营成本结构。

目前波音和空客的下一代单通道飞机研制计划尚未出台，乐观估计也在2018年之后才可以交付。

巴西航空工业公司的E系列飞机在座位级别方面适合部分市场，然而运营经济性并非跨越式提升。

庞巴迪公司将于2013年底交付的C系列，从运营经济性和交付时间点两方面来看，是应对未来高速铁路竞争比较理想的机型。

（二）调整航线网络结构

由于空域资源、机场时刻资源的紧张，飞机级别选择方面的局限，以及市场需求相对集中于大中城市等多种因素共同作用，中国国内航线网络呈现“蛛网式”结构，而非北美地区典型的“枢纽-轮辐”结构。

并且在这样的网络中，600公里以下航线的比例相当小，因为此类航线座公里成本高，却和长航线同样占用一个时刻，加之地面交通工具的竞争，航空公司早已“理性”地避开此类短航线。

以2008年夏秋航季为例，600公里以下航线的总乘机人次仅仅占乘机总人次的1.6%。

可以看出，今后将受到高速铁路影响的国内航线并不多。

航空公司逐步进行网络调整，在时间和空间余度都相当大。

避开350公里级高速铁路沿线的短航线、采用合适的机型将部分甩飞航线拆成两个直飞，都是优化网络的有效措施。

（三）提高地面运营效率，减少旅客在地面停留的时间

从流程方面看，可以改进的项目更多：

1、适当将截载时间推后至航班起飞前15-20分钟，尤其是航班量不大、候机楼小的中小机场。

这一点并不难做到，然而航空公司为了确保航班正点，往往告知旅客要“提前90分钟”到达机场，而一些对航空不太熟悉的旅客害怕误机，前往机场的时间更早。

以至于长久以来，航空旅行的地面停留时间长成为一个公众错觉。

实际上，明确告知旅客务必“提前xx分钟到达机场办理值机手续”就已经足够，这不仅可以提高旅客对航空旅行时间的认知程度，也体现了对旅客知情权的尊重。

2、采用自助值机、网上值机、短信值机等方式，在旅客到达机场前就办妥登机手续，既可以提高旅客的旅行效率，又可以降低航空公司的地面服务成本，可谓一举两得。

目前国航成为国际航协“便捷旅行”的试点航空公司，该项目是国际航协2009年在简化商务项目中推出的新行动目标之一，也是未来几年在全球行业内推行的重点项目，预计每年为行业节省成本达10亿美元以上，其主要内容即旅客全流程自助服务的各个环节，包括自助值机、自助证件扫描、自助行李托运、自助登机、自助行李查询6个分项。

3、与机场协商设立安检专用通道，提高旅客通过效率。

按照“木桶理论”，如果安检速度慢，不仅将抵消推后截载时间、自助值机等措施带来的时间节省，甚至会导致航班延误或旅客误机。

可喜的是我国航空公司已经意识到这一点，开始着力打造品牌快线，典型的有各航空公司共同推出的“京沪快线”，国航“京蓉快线”、“京渝快线”，南航“京广快线”等。

而更值具有典型意义的，是南航推出的固定时刻的公交化“长沙=广州快线”，以及南航在沈阳机场为沈阳=北京航线推出的快速登机服务，在这些高铁沿线的中短途且客流量大航线上推广快速登机服务，显示了航空公司应对竞争的积极主动态度，并将收到相应的回报。

4、减少旅客的中转航班等待时间。

尽管我们国内的中转联程航班并不多。

但在西安、武汉等地理位置优越的机场，以及昆明、乌鲁木齐等具有天然区域枢纽优势的机场开展中转联程，对于提高航空公司收益有一定帮助，尤其是部分区域内短途航线转干线的机会，很值得重视。

5、加快行李提取速度。

很多旅客都有过在机场为提取行李等待超过15分钟的经历。

如果能将这一等待时间降到5分钟以下，比起铁路无行李托运服务而不得不提着大包小包进出站，航空旅行会更吸引人一些。

6、减少飞机滑行等地面周转时间。

这一点实际上已经超出航空公司所能掌控的范围，需要民航主管部门，空域管制部分的大力配合。

而要想在与高速铁路的竞争中占据主动，减少航班延误，博得旅客更多信任，是非常有必要的。

（四）大力推进电子商务

（五）推进空铁联运

其主要服务内容包括优惠的联运票价，火车站值机、行李直挂等。

值得注意的是，主动采取措施的往往都是航空公司。

那么航空公司为何会放下身段来与铁路合作？

其中最重要的原因还是客源。

特别是远程国际航班——越长的航线，国内运输段费用所占的比例越低，既然可以带来更大收益，航空公司当然愿意化竞争对手为合作伙伴，甚至在航班时刻上做出调整以创造出更多有效衔接。

空铁联运合作模式的形成，最主要的还是得益于提前规划的铁路网络，例如德国高铁线路就直接引入法兰克福机场，旅客甚至可以实现步行换乘。

在国内，目前这样的协调配套规划刚刚起步。

例如京沪高铁上海虹桥站就和规划中的虹桥机场新航站楼紧邻，具备了联运换乘的基本条件。

然而，国内空铁联运的前景尚不容乐观。

其一，基本设施规划尚不完善，除上海外，并没有其它高铁沿线城市的新建火车站与当地机场相连接，如果客需要再乘坐汽车等交通工具，那么空铁联运就不值得了；其二，联运的目标市场不明确，空铁联运的主要目的是利用地面铁路网络汇集更多客源，特别是国际或远程客源，即使是上海虹桥站，今后也将面临定位问题，因为目前虹桥机场多为国内航线，浦东机场则定位为国际机场，没有国际航线需求，换乘的意义就大打折扣了。

其三，由于单班运力的不同（一个航班的运输量150人左右，一列火车则在800人以上）和供需关系的不同，一位旅客对于铁路的边际收益贡献要远远小于航空。

换句话说空铁联运的主要受益方是航空，因此航空公司即使想开展空铁联运服务，也需要考虑铁路部门是否愿意配合，如果缺少配合，输送的客源达不到一定规模，反而将是得不偿失的。

总而言之，空铁联运将是未来综合大交通体系的一个组成部分，如何开展此业务并获得预期的收效，是需要继续研究探讨的课题。

五、总结

高速铁路给民航发展带来的影响无疑是深远的，而其中积极的方面又大大超过消极的方面，是促进而非威胁。

以往对于高铁的研究往往仅停留在“速度”这一个方面，而通过深入比较我们发现：

高铁没有想像中那么快，票价也没有想像中那么低，我国的交通运输体系也与外国和台湾地区“高铁兴、国内航线衰”之状况有较大差异。

作为航空公司，引进经济性更好的飞机，提供更多的附加值和提高旅行效率，对航线网络进行必要的调整，都是应对高速铁路竞争的良策。

只要我们民航人保持危机感，做到知己知彼，并积极努力，就一定能成功应对来自各种交通工具的挑战，迎来更广阔的发展前景！

参考文献：

[1]我国民航国内旅客市场特征及发展趋势研究.田静，《中国民用航空》2005年第6期

[2]浅谈高铁对民航市场的影响.丁东阳，《空运商务》2009年第24期