摩托车外观件设计及其制作0108.docx
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摩托车外观件设计及其制作0108
摩托车外观件设计制造
前言
摩托车外观件的设计流程为：
设计效果图、制作油泥模型、曲面设计、结构设计、模具设计及制造。
本文主要以摩托车外观件开发的意义开始讲述其设计过程，主要介绍了塑料模具的基本结构、塑料件注塑生产设备及工艺以及塑料件产品的鉴定检验。
第一章摩托车开发设计（外观件）意义
凡是熟悉我国摩托车行情的人都知道，虽然我国摩托车的产销量都雄居世界第一，是毫无争议的生产大国，但却不是技术强国，尤其在摩托车外观造型设计等方面，屡屡被以本田为代表的日企等竞争对手以知识产权之名，在海内外市场上肆意打压，不仅经济利益受损，还颜面尽失。
为何我国摩托车造型设计踟蹰不前，国内摩企又是如何应对的，有效的应对措施又是什么，本章只作个人的观点分析。
摩托车在我国已有几十年的发展历史，从建国后单一的湘江750、幸福250到今天市场上品种繁多、造型各异的各式摩托车，发生了巨大的变化。
尤其从九十年代初到现在的十多年间，我国摩托车产业更是取得了突飞猛进的发展。
自从1993年我国摩托车产量突破33.5万辆，第一次超越日本后，我国摩托车年产销量就年年攀升，不断刷新旧的历史，创造新的纪录。
即使其间经历了残酷的价格战，遭遇了不合理的消费税、城市限牌、禁行等，也未能阻止摩托车产业的蓬勃发展。
据最新统计，2004年我国摩托车产销量已达到创纪录的1700万辆左右，遥遥领先于日美欧等其他国家，海外出口也呈现出良好的局面，是当之无愧的摩托车生产大国。
但不可忽视的是，摩托车大国并不是摩托车强国，遍布全国的数百家大小厂商，犹如一盘散沙，很少有自己的核心技术和开发能力，生产的车型也千篇一律，了无新意，充斥市场的仍是诸如本田王款、铃木王款、公主款等日本企业十几年前的老车型。
即使偶有国内厂商号称拥有独立知识产权的车型，却怎么看都依稀流露出国外某同型车的身影。
翻翻手边的摩托车杂志，印刷精美、构图讲究的广告彩页，字斟句酌、极其煽情的广告词，还有美艳性感的美女模特，烘托的却是再也熟悉不过的老面孔，这一切足以令业内人士深思。
为什么我国摩托车发展了数十年，却无力形成独具特色的外观造型呢？
为什么我国能短时间内成为世界摩托车产销量的巨无霸，却在产品的核心技术及自主开发能力上始终像一个蹒跚学步的幼儿呢？
制约我国摩企自主开发设计的瓶颈在哪里呢？
主要原因：
1、部分摩托车企业已经习惯了不费吹灰之力的“拿来主义”。
我国摩托车能够有超乎常规的发展，一定程度上得益于这种赤裸裸的拿来主义。
在我国摩托车发展的初期阶段，由于缺少必要的造型手段，加之人们对造型设计的概念还很陌生，消费者对外观差异化的需求也不强烈，适当的采取拿来主义本无可厚非（当初日本也是通过仿造国外的先进车型迅速发展起来的）。
这一阶段的“拿来主义”是无意识的，也是必须的。
高速发展期，本应该是自主品牌发展自我特色设计，由量变到质变的蜕变过程，可是部分摩企已经形成了仿制仿造的思维。
市场竞争的无序混乱也迫使厂家把主要精力都花在了价格战、广告战上，大家比拼的重点主要放在了成本控制、促销手段等上面，而摩托车外观设计反而成了可有可无的鸡肋，再加上过去国内对知识产权的粗放管理，仿制侵权并没有相应的严厉惩罚，不劳而获仍旧有立竿见影的效果。
行业内很流行一句话：
即“不创新是等死，创新是找死”，那么谁还愿意花费大量金钱、精力和时间做事倍功半的事呢？
有畅销的车型大家一哄而上，有钱大家赚就是了。
2、残酷的市场竞争迫使愿意开发新品的厂家也有心无力。
在摩托车发展初期阶段，由于摩托车行业的进入门槛太低，造成摩托车行业的盲目投资和重复建设，再加上地方保护主义的盛行导致偷漏税造成摩托车的相对高额利润，造成摩企蜂拥出现，大小厂家遍地开花，导致市场供大于求，再加上同质同品，厂家不可避免的爆发恶性价格竞争。
不仅在国内市场如此，海外市场也是一样竞争惨烈。
在越南、印尼等国价格战打得不可开交，同样的摩托车从最初的1000美元直落到后来的200多美元，几无利润可言。
价格战发展到后期对象已不是日资企业，而是同胞相残，直至两败俱伤，彻底退出东南亚市场。
某知名企业老总就曾心有余悸地说：
独在异乡为异客，最怕他乡遇老乡。
长期的持续的价格战不仅使大量小厂惨淡度日，也使大企业元气大伤。
在这种残酷无情而诡谲多变的市场竞争下，很多厂家都是苦苦支撑，更有甚者抱着捞一票就走的心态，谁都不知道明年的此时还能不能生存，遑论企业长远发展。
在这种朝不保夕，急功近利的心态影响下，再空谈新品开发，近乎痴人说梦。
3、摩托车的妖魔化和边缘化。
自从十多年前北京禁摩以来，全国禁摩的城市便呈多米诺骨牌之势一发而不可收拾。
时至今日，几乎所有的大中城市交通管理者都以诸如交通安全、环保问题甚至摩托车引发抢劫犯罪等貌似冠冕堂皇，实则荒唐可笑的理由将摩托车从城市里驱赶出去，然后躲在暗处窃笑不已:
哗，城市清静了。
这些口口声声代表广大人民利益的公仆们遇到实际问题束手无策，只会采取野蛮粗暴的一刀切做法不但使交通状况更加恶化，市民们出行更加不便，还严重损害了摩企的经济利益，挫伤了他们自主开发的积极性。
本来城市是高端摩托车消费市场，摩企利润的重要来源，消费者审美意识也较高，可以有力的促使摩企进行外观设计等技术开发，本是相得益彰之事，这些城市管理者却不从实际出发，不按市场经济规律办事，以简单粗暴的手段敷衍了事，结果使消费者和摩企都“很受伤”，实在是具有中国特色的悲哀。
另外，主流媒体的漠视也使摩托车游离于公众视线之外，我们极少能看到在各大媒体上有关摩托车的报道，却几乎每天都能看到大量的不惜笔墨的有关汽车资讯的报道。
媒体的厚此薄彼使汽车和摩托车这一对本来须臾不离的亲兄弟彻底感情破裂了。
4、造型从业人员水平参差不齐，产品开发能力薄弱。
由于国内摩托车行业的不良竞争，导致厂商漠视产品开发。
他们宁可投巨资聘请所谓形象代言人，追求短期效应，也不愿提高造型从业人员的培训和待遇，某些厂家的造型部门干脆只是在适当的时候拿出来作秀的工具而已。
据了解国外摩企一般将销售利润的10%用于新品的开发，试问国内有哪家摩企能做到如此？
国内专业的摩托车设计公司也屈指可数，很多时候是小产品设计公司的外延业务，而他们并不十分了解摩托车造型的特殊要求。
国内的造型设计很多时候看起来更像小打小闹，局部改型、贴画设计是运用较多的手段，少数全新造型市场反应也不热烈，即使请国外的设计公司也很少能达到预期的目标。
从而使有意开发新品的企业也裹足不前，犹豫不决。
以上四点大致是造成我国摩托车造型设计停滞不前的主要原因。
这种一条腿走路的尴尬局面也许还会持续一段时间，但注定不会长久的。
如果说加入WTO之前，还可以依靠国家的某些保护政策，凭借简单的模仿，低廉的价格等低层次的东西来占有一席之地的话，那么在加入WTO的今天，这种生存的空间已经越来越小了。
种种迹象表明，日本摩托车厂商这两年来越来越不能容忍中国摩企的这种行为了。
一方面，本田、雅马哈、铃木等国外摩托车企业凭借资本、技术研发、品牌优势等，大举进入中国市场，建立本土化的生产基地，调整在华战略，力图蚕食竞争对手的市场；另一方面，高擎保护知识产权之大棒，通过知识产权调查进行大规模的打击中国企业仿冒侵权行为的行动。
日方已派知识产权代表团与我国相关部门进行了数次谈判，且接触级别不断提高，日本外务省还在全部日本驻外使领馆中设立专职负责知识产权事务的官员，以全面了解掌握当地仿制日本产品的现状、与进军海外市场的日本企业进行磋商，接受企业申诉并向当地政府提出要求与意见等，防止日本产品受到仿制品的侵害，全面保护本国知识产权。
日本官员称中国90%的技术侵犯了日本的专利，80%的产品外观侵犯了日本的专利。
日本企业不仅利用其政府对我国摩企施加压力，还直接状告我国企业。
如著名的本田状告重庆力帆商标侵权案，雅马哈状告天津港田侵犯商标案等。
从日本厂商频频出击打压我国摩企的举动来看，日本决意利用知识产权压制我国企业，以图重新占领我国市场以及第三世界市场，从而恢复摩托车霸主的地位。
可喜的是，我国摩托车行业这些年来也采取了许多积极的应对措施。
宏观调控方面，国家相关部门陆续出台了目录公告，3C认证，生产准入审核等强制性措施，旨在提高摩托车生产进入门槛，进一步规范摩托车行业秩序、逐步净化市场，加强行业自律与整合，使部分生产条件较差、产品质量不能保证的生产企业停产或淘汰。
而国内摩企也知耻而后勇，在市场全球化、竞争国际化的大背景下，纷纷加快了整合的步伐，通过联合重组实现优势互补，资源共享，从而加快新产品推出速度，培育具有自主知识产权的新产品，努力突破企业发展的软肋。
如宗申入主比亚乔、建设收购南方雅马哈、劲隆牵手光阳等等。
在当今广摩展上，我们可以惊喜的看到，国内自主开发、拥有完全自主产权的新产品越来越多。
如宗申的街跑，劲隆的太子等。
虽然有些还略显稚嫩，但毕竟已经是可贵的进步了。
当前的形势是机遇和挑战并存，企业之间的竞争是包括技术、管理、成本控制、资本等全方位的比拼，产品外观设计作为直接表达企业设计实力的关键部分，作为知识产权保护的重点，更是重中之重。
国内企业若想与国际企业在竞争中拔得头筹，必须提升自主开发能力，构筑自身知识产权保护壁垒，应对世界范围的市场竞争。
希望国内摩企能在今后抓住市场机遇，苦练内功，改善内部管理，加强技术创新，营造企业核心竞争力。
作为专业设计人员，我们有责任以消费者的需求作为我们设计的出发点，以新时代的审美情趣为表现理念，在满足市场用户各种喜好的前提下，充分发挥我们外观造型设计的才能，运用人机工程学、仿生学等造型手段，创造出更安全、更舒适、更体贴、更富有人情味的摩托车来。
第二章工业设计
工业设计包括：
效果图设计和油泥制作过程。
1效果图设计
以消费者的需求作为设计的出发点；
以新时代的审美情趣为表现理念；
运用人机工程学、仿生学等造型手段，创造出更安全、更舒适、更体贴、更富有人情味的摩托车。
2油泥制作
2.1根据设计者的意图，利用各种油泥制作工具（油泥、泡沫、相应刀具、烤箱等），制作出与真车一比一的模型。
作用：
第一、以实物形式反映效果图的设计，进一步说明效果图的特点。
第二、对基本开发零件工艺的初始分析。
第三、初始分析整车的各零件配合关系。
第四、为进行工程开发提供前期的参考数据。
2.2下图为DY150-6街跑车油泥模型图：
图2.2-1DY150-6油泥模型
第三章数据采集
1意义及作用
建模首先从采集数据开始，可以通过多种系统获得。
如今盛行激光测量技术能采集到用传统测量手段难以取到的点数据，但随之也产生了密度相对很大的点云。
在点云分区后接下来的阶段就是重建CAD曲面。
近年来，在建造三维CAD模型方面兴起了两个主要的研究领域，其一为自由曲面的构建；第二是形状较规则的模型建立。
对于前者，侧重拟定点云数据的自动分片分区，然后单个的被划分出的点云片由CAD操作者用数学曲面NURBS或BEZIER近似逼近形成。
对于后者则注重建立CAD模型的方法、减少后续产品开发和生产环节中各参与者自我主观意向对产品的影响。
总的来说，产品的外形设计诞生在第一阶段，因此曲面建模是整个开发及生产过程的基础，而这项工作需要设计者较多的时间投入和高水平要求，即使是使用先进的设计软件也要求操作者是曲面设计的专家。
一般高级设计软件对完成后的曲面都能进行质量分析，但这种质量评估忽略了点云数据所包含的信息的重要性，除了对曲面本身特性如高斯曲率、梯度等的分析外，只检查曲面和原始点云之间的距离值。
当这些评估要素是针对点非常密集的云片时就显得明显不足，会失去对外形真实性的控制。
许多研究者竭力想开发一些软件以控制曲面外形使其与设计者的意图有最好的吻合。
产品外形设计过程在不同的企业有不同的方式，但共同的目标是一致的，即让最终成型的产品完好地体现造型设计的理念。
最初的产品造型设计具有多样的个性解决技巧，它们可以分成两大类别：
第一种是在CAS系统的支持下实现三维虚拟模型。
虽然这些先进软件能较好地处理视觉效果，但90%的情况下这些处理对于有效的外观评估是不够的。
这是因为一个二维屏幕上的比例图像很难精确地毫无缺陷地模拟实际的外形，特别是当模型的外观曲面很复杂时。
因此各零件通过快速成型技术而获得实际的客观模型来评估、修改并控制其质量，但缺陷是：
该项技术是非常昂贵的；为了获得最佳外形效果需要随之而来的反馈回去的重复性的大量修改工作；快速成型技术在成型产品尺寸上有局限性。
第二种是采用易于塑造制作的材料手工地实现真正的客观模型，当然这种模型可根据需要选取不同比例，即时下盛行的“油泥型制作”。
设计者直接在此模型上评估并决定为获得最好的外形质量所需做的修改。
一旦该模型被确认、设计者“冻结”该外观造型，就可以进行下续的逆向工程、必要的CAD模型和产品生产。
后一种手段在当今工业设计生产中占有至少70%的比重。
不难看出，客观模型在上述两种情况中都很重要。
通过以计算机为基础的技术用一个数字化或参数化模型充当客观实际模型的完全替代品在时下是不可想象的，也是不现实的。
该过程能达到的目的是尽可能地减少重复修改的次数（CAD模型、实际样品和数字化加工CNC获得的产品），即如何尽快缩短产品开发周期。
国外许多研究者在从事这个课题。
他们的目的是让建立模型的手段如何更符合、贴近造型设计的理念。
可以预见，将来虚拟现实技术的应用会在设计者和参数化模型之间建立最直接的相互接触和影响（设计者去“触摸”虚拟的模型）。
一个在短期内可能实现的方法是基于特征的建模向曲面造型建模的转化、传递。
构建特征模型存在两种方式：
其一为“使用特征设计”法：
将数据库里的特征以某种方式安置在一起，从而创建目标模型。
该方法要求对模型的全部特征有一个较好的全局的综合概括。
其二是基于对模型所有特征的认知，从几何数据模型（如采集的点云数据）出发的设计法，在这种情况下，设计过程的第一步——油泥模型测量（扫描）。
反求工程（或称逆向工程）是一门发展迅速的新兴技术。
实物反求技术被用于基于已有产品实物的产品再设计，或对一些无法用数字化手段直接表述和设计、而只能以实物形式表达的产品模型（如油泥模型）进行数字化转换，以实施对这些产品的数字化设计与制造。
为了实现数字化设计与制造，就必须利用实物反求工程中的点云数据采集技术将实物模型（在摩托车中的油泥模型）转换为CAD模型。
目前，实物反求技术已在新产品设计、产品维修、产品在线检测等方面得到了广泛应用。
在实物反求工程中，为实现对象数字化，必须利用相应的测量或扫描设备对产品三维实物模型进行测量或扫描，以获得实物模型的空间拓扑离散点数据点云。
因此，点云数据采集是实物反求时首先必须完成的工作。
在各种实物测量技术中，近年来出现的光学扫描点云数据采集技术具有测量效率高、数据完整性好、适用范围广、可采集数据范围宽（从数毫米至数十米）等诸多优点。
2采集方法
可以分为非接触式测量方法和接触式测量方法：
非接触式测量方法（扫描仪扫描）是指用非接触的光电方法对曲面的三维形貌进行快速测量的方法，常用的有激光扫描测量，声学法和磁学法，常用设备：
Atos扫描测量、LACUSE150B激光扫描测量。
接触式测量方法（三坐标测量机探测）是另一种流行采集方法，一般是利用联接在探头上的传感器来测算目标点的位置，常用设备：
CoordinateMessuringMachine，三坐标测量机探测。
第四章数据处理
数据采集完成后，用户可利用CAD软件加快逆向工程的处理过程。
在实际工作中，先采用LACUS150B激光扫描仪采集上百万个点数据，形成摩托车外观件轮廓，再用相关逆向软件（CATIA、ImageWare等）进行由点到面的处理，以下将主要以CATIA设计软件对其进行讲解。
1点云数据处理流程：
■以.igs、.stl、.asc等格式输入点去构成的虚拟几何尺寸数据；
图4.1-1
■处理采集到的点数据（主要是删除噪音点、缺陷点），有时甚至需要处理数亿个点数据序列；
图4.1-2
■将点去转换成Mesh形式，以便设计者的设计与分析；
图4.1-3
第五章曲面设计
当今的逆向工程亟待优化，而其中最重要的环节是重建曲面。
突出的问题是客观模型和CAD模型之间相应的造型误差。
许多研究工作就是围绕如何减少这些误差进行自动控制的方法。
让我们审视一下构建曲面中存在的问题。
必须注意到曲面构建的前提是：
它是一个近似过程而非分割过程。
点云代表的是CAD操作者建立必要曲面块的基础，因此不可能获得测量模型和CAD模型的完美吻合。
影响误差的原因可分为以下三个主要要素：
首先，直接从密集点云识别外形特点的难度，当模型的尺寸较大时，难度会明显增加。
例如，很难辨别某区域点代表的是平面区域还是曲率较小区域；把握不同曲面之间的真实连结情况等，从而导致相应的点云数据和CAD模型之间的误差。
其次，将重建的曲面输入到实体模型会产生误差，该过程误差通常在产品加工中体现得尤为明显，因为加工是从参数模型到实际模型的又一次近似。
第三，从采集数据到加工成品的过程中有不同的操作者和设计者的参与，对整个产品的运作过程会在他们之间产生人为主观误差。
显然，这些误差如果不控制在设计阶段，它们就会反应在最终成品上，并导致因模具修改而追加的时间和成本消耗。
定义这些误差、用有效的方式识别、评估并补正它们是许多逆向工程课题研究的内容。
在这里介绍一种识别误差的方法，它是从模型的典型线条上抽取相关几何参数并对它们进行分析。
这种方法能自动找到重点区域，提示CAD操作者出现造型误差的地方。
它是对点云和重建的曲面共同的一系列几何特性的对置和分析。
如果忽略在采集模型数据阶段产生的误差，点云应该代表造型师的“真实”概念设计外形。
该方法特别运用了以下几何要素：
典型线条、横截面、等高线、梯度、曲率、曲线圆。
当一个设计者构思了一个新产品时，会设计一些主要线条来定义产品的整体形状。
这些线条也就是设计者给最终产品打下的烙印。
在许多情况下，这些元素其实并不是真正的实际的曲线，而只是由那些看到该产品的人所感知的代表曲面走势的东西。
它们决定了客户对产品的印象，也即客户认为产品是否“美”的标准，因此在产品开发、生产的每个阶段要对它们进行根本的跟踪和保持。
其他考虑的几何要素有：
截面、轮廓线、等高线等，它们和典型线条相比，是对产品外形相对较简单的控制。
从这些几何要素出发，有必要用一个客观的方法来评估曲面质量，目的是将外观转化为直观的数据，而数据应是通过点云和曲面同类元素之间的对比而得出的。
为做到这一点，原则是典型线条的曲率、梯度、距离的适当结合。
传统的方法是：
在第一次试模后才发现设计过程的误差所在，再返回去修改曲面，这样的“重复”过程无疑会造成时间和成本的极大浪费。
并且传统的误差诊断方法，如点云-曲面之间的距离、曲率分布图很难给CAD操作者一个易于利用的反馈信息，它们很难确定具体需要修改的区域范围，由此导致的修改免不了将正确的相邻区域牵连至待修改的区域，即修改范围的人为扩大或错位。
相反，典型线条法将各种曲面建模误差结合在一起，按照误差“比重”大小（不同程度的误差由不同的颜色图表示），可以使CAD设计者根据线条划分的界限很快识别待修改的区域，哪些地方存在较严重误差。
因此可以将误差较好地控制在曲面建模阶段。
1曲面设计要求
1.1摩托车外观是整车评价的重点总成部件，属A类表面零件，因此，对于外观质量要求较高的A类表面零件，曲面设计阶段制作的曲面需达到A级曲面的要求，总结摩托车外观件曲面设计的要求有：
1.1.1点云数据进行对齐处理。
1.1.2根据曲面特征对模型点云数据进行合理的分块。
1.1.3根据曲面的形状特征，选择合适的曲面构建方法进行基本曲面的构建。
基本曲面的质量将直接影响到模型的外观质量，因此，基本曲面的精度及光顺性都要满足设计的要求。
1.1.4分析模型曲面间的连接关系，在进行曲面连接时，要注意曲面间的连接关系，连接顺序要合理，尽量采取倒圆的方法进行连接。
1.1.5注意各相邻零部件之间的配合关系。
通常在摩托车整车外观件之间，曲面的特征线、边界之间具有一定的配合关系，在曲面设计时，要注意调整曲面的特征线，使各零部件之间的特征线连接光顺，配合均匀、合理。
1.1.6曲面造型要求符合油泥模型状态，曲面的轮廓、边界等特征表达清晰；曲面的斑马线无间断、折皱和扭曲，曲面之间的连接达到G1连接以上，面与面的交接自然、光顺，曲面UV方向的阶数要求不大于7阶，并且要具有可延伸性和可编辑性,避免S形曲面的存在；曲面拔模角要跟尽量跟出模方向一致，保证有1度以上的出模角度，所以在曲面分块时，尽量不要在大面上滑块，以保证曲面的质量。
2曲面制作
2.1曲面制作过程：
点云分析——点云分块——曲面构建。
下面本人CATIA设计软件的应用来对DY150GY-6的外观见设计进行分析：
2.1.1点云分析（基于点云数据分块）：
如下图5.2-1两红色区域为基本面设计，而中间为亮度区域为过渡曲面。
图5.2-1
2.1.2点去（云）分块：
把图5.2-1的区域1从点云中分块出来，如图5.2-2。
图5.2-2
2.1.3曲面构建：
曲面的构建有很多方式，大体方法有两种：
一、点——线——面的一个构建过程；二、直接根据点的形状创建一大面，然后对此分格，对其控制点进行调整，从而达到与点云一致的曲面。
如何达到目标，主要是看个人在应用设计软件过程中的习惯和方法及软件的特点。
以下是个人用CATIA软件对上面“1”曲面的构建过程：
构建一与点云相匹配的大面图5.2-3：
图5.2-3
对大面进行分格（阶数的控制），主要根据曲面的情况进行分格，图5.2-4：
图5.2-4
曲面调整与点去数据相一致，CATIA软件在构建曲面过程中，可对曲面质量进行一边调整，一边进行曲面的相关分析（调整曲面与点的距离、曲面的高斯曲率分析、切割平面曲率分析等）图5.2-5：
图5.2-5
最终得到满足曲面设计要求的曲面，图5.2-6。
图5.2-6
当然，在曲面构建过程当中，主要还是要根据软件的特点，个人对软件的熟练程度和曲面的特征进行构建。
2.2曲面分析：
除以上图5.2-5所表示的曲面高斯曲率分析、切割平面曲率分析外，还有在零件曲面设计完成所要进行的有曲面的反射线分析、等照度分析、映射分析、斑马线分析等，一般的设计软件都具备这种零件曲面分析功能。
零件曲面设计完成后，基本上都要进行其曲面的斑马线分析和重要特征线的切割平面曲率分析，主要目的是为了检查零件曲面与曲面之间的连接关系和重点特征线的曲率，如图5.2-7、图5.2-8：
图5.2-7斑马线分析
图5.2-8零件重点特征线箭状曲率分析
3摩托车外观件CAD主要应用软件
3.1主要应用软件：
UG、CATIA、Pro/E、ImageWare等。
3.2以下分析CATIAV5与UG的详细技术比较：
3.2.1首先看一看软件的内核
UG经常强调的PARASOLID只是目前CAD系统内核之一，它本身并不代表UG的技术水平和兼容性。
采用PARASOLID内核开发的软件，并不说明可以直接读取UG数据，PARASOLID数据格式同STEP数据格式一样，同样属于数据转换，说UG数据可以直接进入用PARASOLID内核开发的软件，该说法不正确，如SOLIDEDGE到UG，转换过去的只是几何结果，不易或不能修改。
DS拥有CATIA内核、ACIS（AUTOCAD）内核和CAS.CODE（EUCLID）内核。
目前，NASTRAN，ANSYS，ALIAS，ADAMS都可直接读取CATIA模型，无需任何转换，兼容性远必UG范围广。
CATIAV5提供P1、P2和P3三种可扩展的应用平台，用于不同层次的应用，但数据格式完全一致，数据通用，不许任何转换。
3.2.2CATIA基于NT技术开发，无需汉化，同时自代ISO机械标准件库、电器标准件库、材料库供用户使用，并有CATAL
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