自由贸易港发展分析报告.docx
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自由贸易港发展分析报告
自由贸易港发展分析报告
自由贸易港发展分析报告
一、自由贸易港
（一）自由贸易港概念
中文的自由贸易港概念是近年来中国台湾地区提出的，指在“机场与港口邻接区域，免除关稅之非关税区，并且适用与一般区域不同的通关程序与制度的区域”。
《台湾自由贸易港区设置管理条例》中将自由贸易港区定义为：
“在国际航空站、国际港口管制区域内；或化邻地区划设管制范围；或与国际航空站、国际港口管制区域间，能运用科技设施进行周延之货物追踪系统，并核定设置管制区域进行国内外商务活动的工业区、加工出口区、科学工业园区或其他区域。
经核定后赋予货物可在该区域内陈列、储存、拆装、改装、加标签、分类或与其他货物混合加工、制造，以便再转运出口，货物未离开此区域前不予课征关税。
仅货物离开自由贸易区运至其他课税区域正式进口时，才征收关税及采取进口管制。
”
从自由贸易港的概念来看，自由贸易港的主要功能和目的是货物集散和运输。
由此，自由贸易港从区位上应该位于外贸货物吞吐量大、国际航线多的地区和港口。
同时自由贸易港不仅应当具有对外开放相应的硬件设施和环境，诸如基础设施、区位优势等，能够满足航运的要求，同时也需要有相应良好的软件环境，如信息现代化程度高，并有一系列特殊的政策和法律规定，有着良好的办事效率和对外开放的文化环境，同时有着各类专业的外向型人才，这样才能支持起整个自由贸易港的发展。
在当今世界上，自由贸易港大多已经脱离了传统的货物贸易集散与运输的传统模式。
已经不单单局限于纯粹的商业行业，功能和作用逐步从商品的集散扩大到包括工业加工、金融服务、旅游等多方面集合的综合体。
虽然自由贸易港允许外国商品的自由进出，可以在自由贸易港范围内豁免关税地进行加工、储运、分拣、包装甚至销售，外国商品只有从自由贸易港范围内进入所属国关税区域时才需要缴纳关税，但外国商品、船舶、人员在自由贸易港范围内活动的，仍然需要遵守主权国家治安、移民、卫生等通行的政策和法律。
（二）自由贸易港的历史
自由贸易港（freetradeport）在世界上的发展已经有数百年的历史。
自由贸易港最早出现在欧洲，在13世纪时，法国将马赛港定位自由贸易区，成为自由贸易港的雏形，1547年里南那港成为世界上第一个自由贸易港。
自由贸易港的蓬勃发展始于第二次世界大战之后，随着旧殖民体系的瓦解和全球化蓬勃发展，世界各国纷纷融入全球贸易的大市场之中，带动了自由贸易港数量的急剧增加。
根据初步统计，在全球范围内有着一百多个正式命名的自由贸易港以及两千多个与自由贸易港有着相似功能的特殊经济区。
目前，世界主要自由贸易港都位于沿海口岸和国际主要航运线上，少部分位于内陆地区，例如瑞士全国有着二十个自由贸易港，全部属于内陆无水自由贸易港。
世界主要自由贸易港凭借良好的区位优势、先进的基础设施和软件环境，吸引外国货物的流入，充分发挥货物集散中心的作用，达到了赚取外汇的目的。
例如，欧盟地区比较有代表性的自由贸易港是不莱梅和汉堡港，鹿特丹港虽没有正式命名为自由贸易港，其发挥的作用和功能与自由贸易港并没有太大差别，属于“变种”的自由贸易港。
在中东地区，迪拜是目前唯一的国际集装箱枢纽港，也是中东最大最为重要的自由贸易港。
在亚洲地区香港和新加坡自由贸易港的发展，是这两个地区经济取得巨大成功的重要因素。
而在美国，纽约自由贸易港作为北美重要的航运枢纽，与其金融中心的特殊地位相互依托，是当代自由贸易港与港口金融相互促进的典范。
此外，比较著名的自由贸易港还有摩洛哥的丹吉尔港、地中海沿岸的贝鲁特、西班牙的休达港和阿尔梅里亚港，马来西亚的马六甲，印度的果阿港，等等。
（三）世界主要自由贸易港的功能分类
1.航运中转型
自由贸易港最初表现为码头的自由中装，以航运中转为主要功能，但至今这种单一功能的自由贸易港已不太多见。
2.加工增值型
“二战”以后，经济全球化和科技革命极大推动国际贸易的发展，同时也带来了国际贸易的深刻变革。
“二战”后世界各国在重建各自自由贸易港的基础上，也认识到自由贸易港给国家所带来的红利。
由此，则出现了加工增值型的自由贸易港，突破了简单的航运转口，在此基础上由港口码头向毗连的城市腹地发展，通过临近的加工区，直接保税加工从港口运来的原材料、零部件，实现高附加值的加工，再直接由港口保税销售往其他国家或就此销售进入本国市场。
出口加工型的自由贸易港成为发展中国家吸引和利用外资，实现快速工业化的手段，我国台湾地区的高雄港，正是利用出口加工增值，带动台湾岛内产业结构升级和调整，对岛内经济快速发展贡献颇多。
而对于发达国家来说，也非常重视加工增值型自由贸易港（区）的发展。
美国在1950年专门通过法案，提升对外自由贸易区的吸引力和竞争力，在1952年，美国甚至直接在一些大型企业所在地设立自由贸易区，给予区内企业以税收、进出口等大量优惠措施，目的就是为了助力这些大型企业降低成本，发挥加工制造的能力和优势，抢占海外市场。
这些加工增值类的自由贸易港多侧重于原材料进出口的免税、无配额，但对于工业制成品，与所在国其他地区采取同样的政策，并使用大量优惠政策，吸引企业在区内设立加工厂，世界主要自由贸易港大多经历了由一代转口贸易港向二代加工增值港转型的过程，例如香港和新加坡，在遭遇转口贸易严重衰退之后，大力发展加工制造工业，取得新一轮的腾飞和发展。
3.资源配置型
从20世纪80年代以后，信息技术和航空发展进一步推动自由贸易港功能的拓展，出现了资源配置型自由港和无水自由港。
一方面，加工增值型自由港纷纷向着高科技产业转型，出现高科技企业为主的自由贸易港，并在此基础上带动研发中心，销售中心在自由贸易港区内的出现。
另一方面，随着航空技术的发展和航空货运的普及进步，无水航空港有了较大的发展，在空港区内的科学技术园也成为新的趋势。
新一代的自由贸易港从货物贸易向信息、技术配置方面转型，出现资源配置型自由贸易港，成为自由贸易港的新形态，新的自由贸易港有着如下特点：
（1）信息配置
大量商品、信息、技术、人才等要素在自由贸易港进出，实现快速流动，自由贸易港成为资源枢纽。
借助这样的优势，通过吸引企业总部、研发中心、销售中心、各类要素交易市场诸如证券交易市场、大宗商品交易市场的进驻，实现在丰富资源流动基础上对资源的进一步配置。
由此，第三代自由贸易港从被动的服务提供者逐渐成为主动的国际贸易生产、研发的组织者、管理者。
（2）成为多功能的集成和叠加平台
在二代加工增值的基础上，进一步叠加金融、保险、信息服务等功能，成为多功能叠加的综合平台。
（3）成为不同产业的聚集地
例如迪拜自由港依托强大的港口功能，在毗连的区域内实现了网络、媒体、珠宝、汽车、五金等众多产业的聚集，形成一大批有竞争力的企业。
（4）港城联动
第三代自由贸易港非常重视港城联动，将港口进一步延伸到城市范围之内，实现港城一体化，其中，香港和新加坡尤为突出，港口功能和城市功能相结合，成为目前开放程度最高的自由贸易港口城市。
世界主要自由贸易港的功能分类
4.城市联盟型
作为未来世界自由贸易港的发展方向，不同国家之间自由贸易港形成城市联盟，开展广泛合作而形成的城市联盟型自由贸易港是大势所趋。
自由贸易港（区）因为其独有的区位优势和政策优势，天然的外向型和开放程度要高于所在国其他城市。
随着国际交往的逐步深化，可能出现以下两种趋势：
（1）在多种方面开展自由贸易港之间的合作，实现强强联合
例如，新加坡港在自身发展的同时，就统一添加液化天然气（LNG）的运作标准与鹿特丹港、安特卫普港、曼海姆港、斯特拉斯堡港等诸多港口开展合作，共同签署相关协议，以联营、合作等多种方式，通过多个港口采取共同标准的方式，在这一问题上形成港口间的城市联盟，对国家船舶燃料供应产生直接而重大的影响。
（2）个体的自由贸易港被新的城市联盟或者区域关税协议所取代
目前，国际经贸规则面临新一轮的调整，在类似于TPP，TTIP等区域贸易协定的推定下，个体的自由贸易港可能融入新的自由贸易区之中，成为自由贸易区的一部分，同时在新自由贸易区中发挥出战略支点的重要作用。
这个趋势在欧洲已经初见端倪，作为老牌自由贸易港的汉堡港，已经宣布取消实行多年的自由贸易港政策，而是彻底融入欧盟自由贸易区之内。
在同一自由贸易区之内，各国无须再设置自由贸易港，而是通过整合区内港口资源，实现区域经济一体化的港口集群，作为整个自由贸易区的重要战略支点。
目前，世界上主要自由贸易港多属于第二代自由贸易港，以加工增值为主，第一代的纯转口贸易型自由贸易港已经不多见，而并不是每个第二代自由贸易港都能够发展成为第三代的资源配置型的自由贸易港，而对于城市联盟型的新型自由贸易港，也不是每一个都从第三代资源配置型发展过来的。
自由贸易港发展到当今，只有通过强强联手，结成自由贸易港城市联盟，才有可能像“汉萨联盟”一样，成为在新国际贸易规章体系中的重要力量。
二、世界主要自由贸易港基本情况
（一）东京湾区——依托港口建设和发展
东京湾位于日本本州岛中东部沿太平洋入海口，因与东京接壤而得名。
东京湾沿岸是马蹄形港口群，由横滨港、东京港、千叶港、川崎港、木更津港、横须贺港等6个港口首尾相连。
在庞大港口群的带动下，形成了装备制造、钢铁、化工、现代物流和高新技术等产业集聚的京滨、京叶两大工业地带。
这个长100公里、宽6公里的地带创造了日本40%的工业产值和26%的GDP。
可以说是世界上最发达，实力最强的工业地带之一。
东京湾依托港口群建设和发展主要有以下几个方面的特点。
一是完善立法与规划。
东京湾区的规划主要由政府主导，以立法、制订计划等方式进行。
1951年，日本政府颁布《港湾法》，明确整个国家港口发展数量、规模和政策三者之间的关系。
1967年颁布《东京湾港湾计划的基本构想》，提出“广域港湾”的概念，主张集体协商港口群建设规划，避免港口之间因费用或定价的不同导致恶性竞争，保障港口群的最大利益。
1999年制订“第五次首都圈”基本计划，强调东京作为首都的职能，采取制造业外迁的“工业分散”战略，为湾区发展以服务业和知识经济为主要内容的新经济腾挪了空间。
二是重视基础设施建设，促进资源要素集聚。
政府高度重视交通网络体系建设，东京市区之间、东京与周边城市之间形成了以轨道交通为主、高速公路为辅的客运网络体系。
东京湾6个港口与羽田、成田两大国际机场和6条新干线连接在一起，构成东京湾与日本及全球主要城市之间的海陆空立体交通网。
发达的交通网络促进了区域和城市间人口流动和产业布局调整，促进了资源要素高度集聚。
三是港口间内联外争，整体发展。
东京湾区港口虽然各自独立经营，但在对外竞争中是一个整体，提升了东京湾区整体竞争力。
东京湾港口统一宣传、错位发展，以提高整体知名度和竞争力，以便同国外港口相抗衡。
例如，为了抑制日本主要港口价格竞争，缓解港口间竞争压力，东京、川崎、横滨、名古屋、大分、神户、门司、北九州的入港费和岸壁使用费采取统一的标准。
相继建立“京滨港连携协议会”，推出《京滨港全面合作计划》，成为东京湾港口合作的纲领性文件。
2011年东京、横滨和川崎三个港口统一由一家公司收取入港费，避免重复收费，降低企业负担。
四是各港口分工明晰，统筹发展。
东京湾区内各港口建设目标与临港工业相对应，各个港口区别发展，避免港口之间的无序竞争。
如东京港主要承担东京产业活动和居民生活物资流通，横滨港以重化工业、机械等工业品输出为主，川崎港主要负责能源进出口，千叶港是石化工业、钢铁业原材料的供给据点，木更津港是名副其实的“钢铁港口”，横须贺港主要负责汽车整车和零部件进出口。
如此明晰细致的分工，保证了东京湾区港口之间的协调发展。
（二）迪拜——建设自由贸易港
迪拜的海岸线长约734公里，港口资源非常丰富，迪拜港是世界上最繁忙的货物集散地之一。
迪拜建有30多个自贸园区，世界知名的有14个。
迪拜自贸港是全球第一个通过ISO9000国际认证的自贸区。
迪拜以“总部经济”著称，超过7200家企业入驻。
全球500强企业在此扎根立足。
迪拜有海外中资企业4000余家，是海外中资企业最密集的地区之一。
其中中国200强企业大都在迪拜设立区域总部，成为我国实施“走出去”战略，推进“一带一路”建设的桥头堡。
拉斯海马自贸区为阿联酋发展最快的自贸区之一，为全球超过100个国家8000多间公司的投资首选目的地，涉及50多个行业领域。
迪拜自贸港的成功经验可以简要归结为以下五点。
一是良好的区位优势与完善的基础设施配套。
迪拜地处欧、亚、非三大洲交会的关键节点，是连接东西方交通的桥梁。
迪拜港区对外海、陆、空交通发达，依托强大的空港和海港，形成了“空港+海港+自贸区”的发展模式。
以杰贝拉里港为中心，依托迪拜国际机场，通过加强港区运输网络建设，形成海陆空一体化立体交通网络。
同时，迪拜打造了“4小时经济圈”“8小时经济圈”的空中交通网络，紧密连接世界主要城市。
拉斯海马自贸区的成功就是得益于其良好的地理位置，容易进入中东、非洲、南亚和欧洲，企业可轻易获得东、西方贸易流。
二是高效的管理运营方式。
管理方式灵活，政策自由度高是迪拜成功的主要原因。
迪拜自贸港实行政企合一的运营和管理，将政府宏观发展目标与企业微观效益结合在一起，又把阿拉伯文化习惯加以融合，管理效率高。
管理局直属迪拜市政府，在政府领导下管理港口，又是独立港口经营单位，独立的法人机构，具有独立的财务系统。
因此，管理局既有政府的行政的职能，又有企业性质，负责港口运作和自贸区管理工作，也担负港区的基础设施建设和港口发展工作。
政府对港口、海关、自贸区采取三位一体的管理模式，其管理机构是迪拜港口董事局，为政企合一的实体，统一管理、经营港口和自贸区，董事会主席为皇家指派，对协商事宜具有最终裁决权。
三是实行联合发展的模式。
迪拜自贸港的运行模式可以总结为1个自贸区结合N个特色产业城。
如杰贝阿里自贸区、迪拜机场自贸区、迪拜多种商品交易中心、迪拜朱美拉胡塔自贸区等，涉及转口集散、出口加工、保税仓库、贸工综合等多种货物作业模式。
其他自贸区主要集中在传媒、信息、金融、教育、科技等领域，较少涉及货物进出。
对于不同自贸区之间的货物流动，迪拜建有保税物流连接通道，突破了物理围栏的边界，以点带面，实现自贸区与腹地经济之间的良性互动。
四是相对宽松的政策环境。
一方面有税收政策优惠。
自贸区企业50年内免除公司所得税，所得税、资本收益税和公司营业税期满后延长15年免税期。
没有进出口关税、再出口关税和个人所得税等。
自贸区内贸易、存储、加工制造等均不收税。
另一方面金融政策灵活。
迪拜没有外汇管制，资本和利润可随时100%汇出境外，不受任何金融和货币限制。
货币可自由兑换，资金流动频繁。
另外，还不限制跨国招工、可抵押不动产等。
同时，迪拜良好的治安和完善的法律体系使得社会安全得到极大的保障。
拉斯海马自贸区也是如此，这里不仅是一个经商的好地方，而且还能提供高质量的生活，没有拥挤的交通，没有喧嚣和吵闹的市中心，还可以为孩子选择多种优质教育，有购物中心、豪华的海滨别墅和公寓等。
五是快速高效的服务保障。
政府为企业提供方便快捷的服务。
政府创建“一站式增值服务”平台，平台内各个模块相互协同，降低企业运营成本，也为企业创造新的业务机会。
政府为企业提供未来投资和发展建议、帮助选择投资地、确定运营设施、帮助企业获得合作机会、定期开展回访、协助举办招商会和展览等服务。
政府为企业提供快捷、便利、高效的行政服务。
如迪拜海关通关程序方便快捷，24小时内办结审批进出口签证，7天内即可完成投资审批手续。
拉斯海马自贸区为客户提供定制业务解决方案，为客户提供完全免税环境、快速签证、自由的劳动力来源、全球性原材料和持续的业务支持服务，例如广告、采购、事务管理、招聘和培训支持等。
（三）伦敦港——建设国际航运中心
伦敦港（布里斯托尔港）建设国际航运中心，一方面基于优良的港口条件和完善的基础设施，另一方面依赖于长期积累的国际化市场体系、专业完善的法律环境、经验丰富的海事法律处理体系，以及积极变革的产业政策和创新的航运产品。
1.完善的基础设施
科里东码头宽300多米，可停靠20万载重吨的大型油船，往上到伦敦塔桥收缩到100多米，5000载重吨的船舶可自由出入伦敦市中心。
两岸泊位可同时停靠150多艘海轮。
伦敦港包括70多个独立码头和港口设施，直接雇用3万多人。
伦敦港装卸设备现代化，有各种岸吊、可移式吊、集装箱吊、载运车及滚装设施等，还有起重能力达200吨的浮吊及直径为152.4～406.4mm的输油管供装卸使用。
伦敦码头装备雷达计算机管理及检测系统，是世界上最现代化的自动化管理系统，伦敦港吸引了众多亚欧航线的超大型集装箱船舶挂靠。
2.发达先进的航运服务
伦敦港拥有发达的高端航运服务业，拥有成熟完善的交易市场、保险服务、航运信息服务等功能。
伦敦大力发展航运产业链上游产业，如航运融资、海事保险、海事仲裁等，很多领域具备航运服务业的世界品牌，并且拥有数千家上规模的航运服务企业。
伦敦凭借其规模巨大的航运服务产业保持着全球顶级国际航运中心的地位。
20%的船级管理机构在伦敦设有分支机构，散货船业务的40%、油轮租船业务的50%、船舶融资业务的18%和航运保险业务的20%在此进行。
全世界1750多家航运公司在伦敦设有办事处。
航运服务业产值达20亿英镑。
3.强大的海运软实力
强大的软实力是伦敦海运竞争力所在。
海运软实力主要体现在海事仲裁、航运保险和保赔、中介服务、船舶经济、航运金融及衍生产品、航海心理学等领域。
以海事仲裁为例，伦敦一直是世界各国和地区造船集团和航运公司进行海事纠纷仲裁的首选地。
超过九成国际海事纠纷都选择在伦敦进行仲裁，每年仅仲裁就给英国带来300亿英镑的收入。
海事仲裁和航运服务收入占航运业总收入的45%。
4.以权威数据发布巩固中心地位
伦敦的波罗的海航运交易所是国际上最重要的航运市场。
它拥有600多个公司会员、3000多个个人会员。
交易所定期公布的BFI波罗的海海运费率，是各地不定期船市场制定运价的依据。
“波罗的海指数”被称为全球航运“晴雨表”。
同时，伦敦也是国际航运信息枢纽，集中了全球最专业的海运媒体。
国际航运权威机构，如德鲁里航运咨询公司、劳氏船级社、克拉克松研究公司、集装箱国际资讯中心等均设在伦敦。
权威机构出版的《劳氏航运经济学家》《国际集装箱化年鉴》，以及德鲁里和克拉克松发布的研究报告与行业数据，都在指导着全球航运市场运行。
三、全球主要自由贸易港的监管制度
全球不同类型自由贸易港的功能和发展定位的差异，最终导致其监管制度的差异。
新加坡和香港都属于综合型自由贸易港，但由于新加坡仍然拥有高端制造业，因而有相当部分货物需要进出国内市场，所以在自由港监管制度的复杂性上要高于香港。
迪拜自由区的制度设计主要基于产业（大多围绕特定产业）发展而设立，因而这些自由区除了享有共同性的税收优惠等制度外，在制度的产业导向上各有不同。
（一）新加坡自由贸易港的监管制度
诸多权威国际组织的报告显示，新加坡自由港的贸易便利化水平处于全球前列。
许多人认为，新加坡的高度贸易便利化是因为它是一个以国际转口贸易为主的城市。
然而，从货物贸易结构看，与香港不同的是，新加坡并不只是一个国际转口的集散地，更确切的表述是，新加坡经手的进出口贸易中，将近一半的比重是国际转口，同时也有一半进出新加坡国内市场。
在这个前提下看，新加坡的贸易便利化能做到全球数一数二，必然有许多值得我国借鉴的经验。
新加坡自由港的贸易监管制度和贸易便利化的经验，主要在于其建立了一套科学、有效、完善的企业分级和风险管理制度。
这套制度鼓励企业通过保持良好的进出口合规记录，从而申请获得更高的企业评级，进而享受更高的贸易便利化措施。
同时，海关通过动态的风险管理制度，对不同供应商、不同最终用户及不同类别的货物等进行分类监管，大幅提升总体的贸易便利化水平。
1.新加坡的货物贸易结构
众所周知，新加坡和香港都是亚太区著名的国际转口贸易城市。
2018年新加坡的转口贸易额超过2000亿美元，占GDP的比重超过60%，国际转口贸易对新加坡的经济增长做出重要贡献。
不过，新加坡真的只是一座国际转口贸易的集散地吗？
答案是否定的。
与香港98%以上的出口是国际转口不同的是，新加坡的国际转口仅占全部出口的50%左右，这意味着有一半的出口是新加坡本地产品的出口，而这背后是新加坡先进制造业的蓬勃发展，新加坡的石化、电子信息、机械制造、生物医药等四大制造类支柱产业在全球具有相当竞争力。
因此，与香港相比，新加坡不只是一座以转口贸易为货物贸易结构主体的城市，同时也是有大量本地货物进出口的城市。
新加坡统计局的数据显示，2018年新加坡进出口贸易总额达7826亿美元，其中出口4119亿美元，进口3708亿美元。
新加坡进出口货物贸易基本情况（2007～2018年）
单位：
亿美元，%
2007年
2009年
2011年
2013年
2015年
2018年
进出口总额
5100.0
5495.7
7795.2
7841.2
6961.0
7826.4
出口总额
2714.6
2875.9
4117.9
4107.1
3750.3
4118.8
本地产品出口
1415.1
1470.6
2250.8
2193.5
1838.0
2083.9
国际转口（复出口）
1299.5
1405.3
1867.1
1913.6
1912.3
2034.9
进口总额
2385.4
2619.8
3677.2
3734.1
3210.8
3707.6
本地出口占出口比重
52.1
51.1
54.7
53.4
49.0
50.6
国际转口占进口比重
54.5
53.6
50.8
51.2
59.6
54.9
注：
根据新加坡国际企业局（InternationalEnterpriseSingapore）官方数据整理计算，金额数据根据历年新加坡元与美元汇率中间价换算。
新加坡进出口货物贸易基本情况（2007～2018年）
从出口来源地结构来看，新加坡本地出口额占全部出口的比重均维持在50%左右，与国际转口（复出口）额不相上下，这意味着每年约有2000亿美元的产品从新加坡出口，涉及大量的国内货物的出口通关。
从进口目的地来看，新加坡进口总额一直在3000亿美元以上（2011年后），剔除复出口带来的进口额之后，我们发现还有接近一半的产品（约1500亿美元）进入新加坡的国内市场。
从进出口商品结构来看，新加坡的主要进出口商品是机械设备、石化产品等复杂度较高的产品，这些高复杂度产品贸易额占比超过70%。
所以，综合来看，新加坡不只是一个以国际转口贸易作为货物贸易主体的城市，同时也有将近一半的货物会进出新加坡国内市场，且大多数产品为复杂度较高的产品，这意味着新加坡的贸易监管制度和贸易便利化，不像香港（98%以上是转口贸易）那样简单。
从这个角度看，新加坡在货物贸易便利化方面居于世界前列，必然有许多经验值得总结和借鉴。
2.新加坡贸易监管的发展趋势：
从“点”安全到全球供应链安全
随着全球供应链的日益复杂，全球范围内的恐怖主义风险增加，安全问题很快成为海关管理的重点。
为了防止大规模杀伤性武器扩散，必须加强对战略物资的贸易管制。
新加坡海关通过战略规划，确保在国内和国际供应链流程的每一个点上的货物和人员的安全。
随着对供应链安全的关注，新加坡海关被国防供应链安全委员会授权作为国家供应链安全计划的管理者。
2007年，新加坡海关推出了安全的贸易伙伴关系——一个自愿的认证计划，通过其框架识别企业，以确保它们在供应链中的安全。
被认定为“受信任的贸易商”，企业的货物通关会更加便利。
随着供应链安全工作的开展，新加坡海关意识到需要与其他海关部门深入合作。
2007年，新加坡海关与经济发展局、新加坡资讯通信发展管理局以及一家私营企业推出贸易交流网（Tradexchange），连接商业和监管系统，为本地贸易和物流服务。
2008年，新加坡海关指定资深官员作为与特定公司的联络管理人，这些公司
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