基于AT89C51单片机的汽车数字仪表设计.docx
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基于AT89C51单片机的汽车数字仪表设计
第1章引言
1.1课题的背景和意义
由于汽车排放、节能、安全和舒适性等使用性能不断提高，使得汽车电子控制程度也越来越高。
汽车电子控制装置必须迅速、准确地处理各种信息，并通过电子仪表显示出来，使驾驶员通过视觉与听觉获取道路和交通状况等车外信息的同时，也可获得汽车本身的有关信息，以便做出可行的判断，正确驾驶汽车。
因此，仪表便是驾驶员通过视觉了解汽车状态的必备部件之一。
目前，汽车仪表正向“综合信息系统”的方向发展，其功能将不局限于现在的车速、里程、发动机转速、油量、水温、方向灯指示，还可能增添一些功能，比如带ECU的智能化汽车仪表，能指示安全系统运行状态，如轮胎气压、制动装置、安全气囊等，这对汽车仪表技术提出了更高要求。
现代汽车正逐步采用ABS、ASR、安全气囊、发动机电控喷射技术等，各种信息数据的处理正在不断增加，对所需各项行驶信息的精度和信息种类也提出了更高要求，这就需要开发与汽车仪表同步匹配的、以各种新型材料制成的高技术、高精度和高灵敏度传感器，并实现传感器与汽车仪表同时规模经济生产和产品配套系列化。
目前汽车仪表有两种技术，一是传统的模拟显示，目前在中国市场上应用份额还较大，但大多数用在前期引进的车型或货车、微型车上等；二是数字式仪表，数字式仪表采用步进电机结构形式，所有传感器的模拟或数字信号全部转化成驱动步进电机的数字信号，由中央处理器CPU处理完后，将驱动信号输送到各自的步进电机式指示仪表并使之工作，这种用全数字技术驱动的指示仪表精度高、统一机芯结构成本低。
随着微电子技术的飞速发展和集成技术的日趋成熟以及芯片制造的产业化，为用单片机技术设计、制造的汽车仪表克服技术瓶颈和成本障碍创造了条件。
由于单片机具有高可靠性、高控制性能和高速运行速度，并能很好地解决仪表中的误差修正和线性化处理等难题，同时便于实现数字信号与模拟信号间的转换，有利于对数据进行计算、控制和存贮，易于与仪表模块化和模拟指示驱动相匹配，而且以在航空仪表及其它专用仪表上得到应用；因此，用单片机技术设计、制造汽车仪表正成为为世界上各先进汽车仪表制造厂家竞相发展的、最具潜力和优势的升级换代产品。
基于单片机数字仪表高精度和高可靠性实现汽车仪表的电子化，可为汽车驾驶员提供高精度的数据信息；同时由于没有机械仪表中的那些机械传动部分，从而减少了故障的发生率，大大提高了仪表的可靠性。
未来汽车仪表发展趋势就是充分应用光技术和机、电一体化技术，并突出现代信息技术和网络技术的应用，其功能将极大拓宽，指示形式将演变成计算机终端显示器。
随着显示器件，如液晶显示器件的性能，特别是工作温度范围的拓宽，在价格进一步降低的前提下，汽车仪表的功能将被极大地拓宽，形式将发生根本改变，外观上就是一个高清晰度的计算机显示器。
随着汽车电子的发展，数字式车用仪表已经开始广泛的投入使用。
全数字式汽车仪表，尤其是步进电动机式汽车仪表显示装置，是当今和未来一段时间汽车仪表显示装置的主导技术，有着十分广阔的市场前景。
所以，本课题提出并设计了基于单片机的车用数字仪表。
本课题的完成有相当重要的价值。
1.2本课题在国内外的研究概况及存在问题
自1886年发明汽车以来，汽车走过了100多年的发展历程。
汽车的出现和发展，使汽车仪表也在不断开发和发展之中。
随着光学、电子技术的迅速发展，特别是计算机技术在汽车仪表中的广泛应用，汽车仪表正向数字化和智能化方向发展。
汽车仪表的发展趋势，从一个侧面反映出汽车电子化水平的快速提高。
为了充分了解汽车仪表发展现状，准确地把握其未来发展趋势，简单回顾其发展过程。
按汽车仪表在工作原理上取得的重大技术创新来分，可以划分为4个阶段,或称为经过4代。
第1代汽车仪表是基于机械作用力而工作的机械式仪表，人们习惯称这类仪表为机械机心表；第2代汽车仪表的工作原理基于电测原理，即通过各类传感器将被测的非电量变换成电信号加以测量,通常称这类仪表为电气式仪表;第3代为模拟电路电子式；第4代为步进电动机式全数字汽车仪表。
现代汽车仪表的现状汽车仪表正在经历由第3代向第4代转型时期。
第3代汽车用仪表工作原理与电气式仪表基本相同，只不过是用电子器件取代原来的电气器件。
其出现的时间大致在20世纪50～60年代，随着集成电路技术突飞猛进的发展，这种仪表现在均采用各种专用集成电路（为汽车仪表专门设计的集成电路），国内汽车仪表目前的主流产品就是这种仪表,经过20多年的发展，其结构形式经历了动圈式机心（线圈连同指针一起转动）和动磁式机心（磁钢连同指针一起转动）2个基本阶段。
电子器件经历了分立器件和专用集成电路2个阶段。
在整个发展过程中，国内外工程技术人员一直从未停止对其进行改进。
如围绕降低成本，不断改进制作工艺，机械零件起初以金属件为主，发展到今天以塑料件为主；围绕提高指示精度和指针平稳性，由动圈式发展成动磁式等。
虽然，每次较大改进后整体性能价格比都有所提高，但受其工作原理的限制，其线性、精度、重复性、响应速度等性能指标难以有根本的突破。
现在看来，十字交叉动磁式仪表肯定是第3代汽车仪表发展的尽头，必将让位于第4代全数字式汽车仪表。
严格地说,第4代全数字式汽车仪表从其应用的技术手段上看，还是电子技术范畴，也属于电子式仪表，但信号处理方式已从模拟变成数字。
仅凭信号处理方式的改变还不足以将全数字式汽车仪表划分成一个新阶段，其最显著的特征是工作原理与第3代汽车仪表完全不同。
如果一个产品在工作原理上有创新和突破，则其设计思路、组成形式、功能和性能的改变将是根本性的。
鉴于此笔者将全数字式汽车仪表暂且列入第4代。
关于全数字式汽车仪表早在20世纪80年代就已经被提出，最初为“数字显示”形式的汽车仪表。
虽然该仪表的工作方式是全数字式，技术水平和仪表的性能远远超过了第3代汽车仪表，但其致命的缺点是只能显示一组孤立的数字，没有动感，在被测物理量（如车速、发动机转速）发生变化时，只有数字翻动，而没有指示上升、下降直观感，再加上读数时间比较长，容易分散驾驶员的注意力等，这种形式的汽车仪表很难被驾驶员接受，因而国内外都没有普及与推广。
为了克服上述不足，后来出现了采用光点、光条或光带模拟动态显示被测物理量形式的全数字汽车仪表，显示器件主要有LED、LCD和电致发光材料等。
由于受到成本的限制，目前光显示汽车仪表只能选用字段显示方式的显示屏，无法选用显示分辨率更高的点阵式显示屏。
因此，其视觉效果和显示精度还不能令人满意。
随着电子技术的发展，特别是ECU性能的提高，主要表现在抗强电磁干扰、工作温度范围和对工作电源稳定性要求等方面的改善，再加上价格的大幅度降低，目前有条件在汽车仪表上使用ECU控制的全数字仪表。
虽然全数字式汽车仪表曾经出现多种款式，但业内人士和专家一致看好“ECU控制步进电动机式汽车仪表”（以下简称步进电动机式汽车仪表）。
它是针对目前广泛使用的模拟电子式汽车仪表机心存在多方面不足，在其工作原理上做出技术创新，即彻底放弃了“动磁式”或“动圈式”模拟电子式汽车仪表，通过线包与磁钢间产生电磁转矩驱动指针工作的形式。
步进电机式汽车仪表由ECU完成各种被测物理量的采集，经过换算后直接控制步进电动机，再由步进电动机驱动指针，在刻度盘上指示被测物理量，同时辅以被测物理量LCD数字显示。
步进电动机式汽车仪表在指示方式上仍然保留了第3代仪表指示直观、有动感、符合驾驶员习惯等特点，而且批量生产的成本有望低于同等功能的模拟电子式汽车仪表，更可贵的是在工作原理上的创新和突破，带来了技术性能质的提高。
由于其突出特点，步进电动机式汽车仪表在欧、美等国应用已相当普及。
目前，国内部分中、高档轿车，如一汽红旗世纪星，上汽帕萨特、赛欧、奇瑞，长安世纪星等均配套使用步进电动机式汽车仪表。
其它型号的轿车急需配套该类型的仪表，如捷达、富康等。
供应国内轿车步进电动机式汽车仪表主要是德国VDO公司和美国德科公司。
有充足的理由相信，步进电动式汽车仪表将是未来一段时间内汽车仪表的主导产品。
我国的汽车仪表与国外发达国家相比，技术水平有相当大的差距。
例如，当今国外发达国家普遍使用全数字式汽车仪表，而且绝大部分是步进电动机式汽车仪表，并且正积极准备向更高方向发展。
而国内真正民族汽车仪表厂，还没有批量生产出该类型的仪表，只有德国VDO公司和美国德科公司在我国设厂生产。
虽然国内汽车仪表界一致看好全数字式汽车仪表，特别是步进电动机式汽车仪表。
但我国民族汽车仪表生产厂家从事汽车仪表设计的工程技术人员，绝大部分还不具备这方面的知识能力，自主开发还不具备技术条件。
如果说，20世纪80年代中期我国通过大规模技术引进，迅速提高了汽车仪表的技术水平，即主要是当时比较先进的十字交叉动磁式模拟仪表机心技术。
今天看来再通过技术引进的方式，实现我国汽车仪表由第3代模拟电路电子式向全数字式跨越的道路简直是无法实现的。
其主要原因是近几年来国内汽车仪表在价格上的恶性竞争，企业已没有能力消化数千万元人民币的技术引进费面对如此困难局面，我国汽车仪表生产厂家只有一条出路，那就是抓住国内产品转型期短暂的宝贵时机，与国内大、专院校联合起来组织力量开展研究，争取在一年以内掌握该项技术形成具有完全知识产权的产品。
黄山金马集团与安徽机电学院合作，目前已基本掌握了步进电动机式汽车仪表机心技术便是其中一例。
现在可以肯定地说，带ECU的全数字式汽车仪表特别是步进电动机式汽车仪表，是当今和未来一段时间汽车仪表的主导技术。
未来汽车仪表的发展，应是充分应用光技术和机、电一体化技术，并突出现代信息技术和网络技术的应用，其功能将极大拓宽，指示形式将演变成计算机终端显示器。
虽然人们对未来汽车仪表做出种种预测，并赋予它远远超出现在汽车仪表多得多的功能。
仅从技术本身的角度出发，就目前技术条件而言，实现这些功能并没有什么问题，制约新技术在汽车仪表上应用的主要因素是制造成本。
因为汽车仪表是一个量大、对成本极为敏感的产品，在其改进和创新的过程中，不仅要考虑技术的可行性、功能的拓宽、性能的改善、使用的可靠性等，更重要的是其制造成本。
随着技术发展的日新月异和制造成本的逐步降低，电子式汽车仪表按照其不同功能和用途具有多种形式，它们正按照各自的功能特色而应用于不同档次的汽车。
并且，随着未来技术对汽车仪表提出更高要求，必将引发汽车仪表业市场格局的大洗牌。
1.3本课题研究内容
本课题研究内容是基于51单片机的车用数字仪表设计与实现，车辆仪表是驾驶员与汽车进行信息交流的重要接口和界面，是车辆安全行驶的重要保证。
随着电子技术的广泛应用，传统汽车仪表逐渐被微处理器为核心的电子控制数字仪表取代已成为必然趋势。
然而，目前国内车辆仪表数字化水平还不高，绝大部分仪表还是模拟式的，而大多数模拟仪表表头的体积较大、数量多，使得显示系统拥挤不堪，影响美观；另外一些模拟仪表故障率高，增加了用户的经济负担，减小了车辆行使的安全系数。
为克服这些缺点，文中提出用单片机、数字式温度传感器DS18B20，霍尔传感器等对其进行技术改进，设计并实现了新型全数字仪表系统，该仪表系统有显示直观准确、灵敏度高、使用寿命长、灵巧美观、成本低等优点。
题目来源于工程生产，指导教师对设计系统的方案、软、硬件结构等具备一定的实际经验和技术基础，学生对相关基础理论的掌握也已具备，在现有实验条件下，通过模拟方式，能够实现系统要求的基本功能。
设计条件及相关技术资料已准备就绪。
通过对基于51单片机的车用数字仪表设计要求的分析，经切题资料查询和调研工作，首先确定系统的总体设计方案，根据方案，采用单片机最小系统，显示，经信号检测，数据采集及处理等的硬件及软件设计来完成。
其研究内容如下：
（1）设计控制系统的总体方案，画出整个系统的原理框图；
（2）系统硬件设计：
包括CPU型号的选择、指纹模块及检测电路的设计、电源电路等；
（3）系统软件设计：
要求设计系统的主程序流程图及主要的子程序流程图和相关软件设计，如主程序设计、数据采集子程序、显示子程序、告警子程序等。
第2章总体方案设计
本次设计主要是基于单片机控制的车用数字仪表，此仪表系统要求显示直观、准确，使用方便、可靠、具有信息语音播报、告警等特点，同时展现车用仪表系统未来的发展趋势和广阔开发空间。
在第一章论述基础之上，本章主要论述车用数字仪表系统的两种设计方案，并将这两种设计方案进行对比论证分析，已确定本系统的最终设计方案。
2.1方案一
基于CAN总线式全数字汽车仪表，其系统原理框图见图2-1。
图2-1方案一系统框图
方案一是CAN总线式全数字仪表系统。
系统分为CAN通信模块、数据处理模块、数据显示模块等几个部分。
系统作为汽车CAN总线系统上的一个节点CAN总线网络提取车速、发动机转速、燃油量、冷却水温度及报警等各种脉冲、模拟量和开关信号，以SM89516A微处理器为控制主体，对数据进行实时分析处理后，送至数据显示模块，采用数字式及动态模式LCD液晶显示，既利用了现代电子技术的优势，使仪表具有多功能、智能和高精度的特点，又照顾到了驾驶员的使用习惯。
与传统车用仪表相比，方案一具有以下优点：
（1）基本设计规范要求具有高位速率，高抗电磁干扰性，而且能够检测出产生的任何错误。
（2）大大减少了车身布线，并且具有反应快，可靠度高的特性，同时具有较好的扩展性，是汽车仪表数字化智能化的必然发展趋势。
（3）基于信息技术的车辆运行管理系统，有利于更好地消除行车中的安全隐患，可以提高行驶的舒适性。
（4）增大了仪表显示的信息量，还便于扩充其他功能，满足了汽车新技术包括汽车电子技术迅速发展的需求。
2.2方案二
方案二是单片机控制车用数字仪表系统，采用单片机为控制器件，以温度传感器，速度传感器，储存器，LCD等主要外围元件的车用数字仪表的开发。
主要由五个部分组成，即CPU主控制模块，温度采集模块，速度采集模块，储存器模块以及LCD显示模块。
作为车用仪表，其主要解决的问题是向用户提供数字显示的车速（KM/h）、里程（㏎）、车内温度（℃）等信息。
其系框图见图2-2。
图2-2方案二系统框图
从方案二框图可见，其主要组成也包含以下几个部分：
信息检测模块，数据处理模块，电机驱动模块，液晶显示模块等。
步进电机式机心与普通电子式车用仪比，其技术性能有质的提高，主要体现在方面。
（1）指示精度远远高于现行国家标准。
（2）重复性好，分度均匀。
（3）响应速度快、无抖动。
（4）产品品质的稳定性和可靠性有根本保证。
（5）适用范围广，基本上能满足所有车型。
2.3方案论证及确定
如果采用方案一，通过资料查询得知,利用CAN总线构建的车用数字仪表，需要解决的关键技术问题有以下几个方面：
（1）整车的系统设计以及总线通信协议比较复杂，硬件上的要求比较高，需要有强大的数据处理能力，而且系统成本比较高。
（2）总线传输信息的速率、容量、优先等级、节点容量等技术问题。
（3）高电磁干扰环境下的可靠数据传输。
（4）确定最大传输时的延时大小及实时控制网络的时间特性。
（5）安装与维护中的布线。
（6）网络节点的增加与软硬件更新（可扩展性）。
经分析，由于本设计面向的是大众化的传统汽车，成本成为器件选用的最重要标准。
尽管方案一具备许多方案二没有的特点，但是由于其技术还不十分成熟以及存在的技术瓶颈。
还有其昂贵的价格，使其仅在一些中高档轿车得到应用。
而单片机控制的车用数字仪表其卓越的性能价格比已引起我国车用仪表界的广泛关注。
与此同时，采用基于单片机控制的车用数字仪表，可以避免出现上述问题，这种基于单片机技术设计、制造的汽车仪表，具有集成度高、功能强、体积小、速度快、存储量大、指令丰富、抗干扰性强、通用性好、推广范围大、工作可靠、指示准确、易于匹配、使用寿命长、标准化系数高等一系列优势和特点，完全可以代替传统汽车仪表。
基于此，本系统中采用方案二作为本系统的最终总体设计方案。
第3章车用数字仪表系统的硬件设计
在上一章中论证了各方案的优缺点，并且最终确定了方案。
本章将要介绍车用数字仪表系统的硬件设计，包含：
单片机最小系统、各传感器的功能简介及其应用、液晶显示等几部分。
3.1单片机最小系统
单片机作为微型计算机的一个重要分支，应用面很广，发展很快。
目前主要型号为：
8031、AT89C52、AT89S52、AT89C51。
本系统采用的是AT89C51单片机，AT89C51单片机是一种低功耗、高性能CMOS8位微控制器，具有8K在系统可编程Flash存储器。
使用Atmel公司高密度非易失性存储器技术制造，与工业80C51产品指令和引脚完全兼容。
片上Flash允许程序存储器在系统可编程，亦适于常规编程器。
3.1.1AT89C51芯片功能简介
AT89C51是在单芯片上，拥有灵巧的8位CPU和在系统可编程Flash，使得AT89C51为众多嵌入式控制应用系统提供高灵活、超有效的解决方案。
AT89C51具有以下标准功能：
8k字节Flash，256字节RAM，32位I/O口线，看门狗定时器，2个数据指针，三个16位定时器/计数器，一个6向量2级中断结构，全双工串行口，片内晶振及时钟电路。
另外，AT89C51可降至0Hz静态逻辑操作，支持2种软件可选择节电模式。
空闲模式下，CPU停止工作，允许RAM、定时器/计数器、串口、中断继续工作。
掉电保护方式下，RAM内容被保存，振荡器被冻结，单片机一切工作停止，直到下一个中断或硬件复位为止。
引脚描述
VCC：
电源。
GND：
接地。
P0口：
P0口是一个8位漏极开路的双向I/O口。
作为输出口，每位能驱动8个TTL逻辑电平。
对P0端口写“1”时，引脚用作高阻抗输入。
当访问外部程序和数据存储器时，P0口也被作为低8位地址/数据复用。
在这种模式下，P0具有内部上拉电阻。
在flash编程时，P0口也用来接收指令字节；在程序校验时，输出指令字节。
程序校验时，需要外部上拉电阻。
P1口：
P1口是一个具有内部上拉电阻的8位双向I/O口，p1输出缓冲器能驱动4个TTL逻辑电平。
对P1端口写“1”时，内部上拉电阻把端口拉高，此时可以作为输入口使用。
作为输入使用时，被外部拉低的引脚由于内部电阻的原因，将输出电流（IIL）。
此外，P1.0和P1.2分别作定时器/计数器2的外部计数输入（P1.0/T2）和时器/计数器2的触发输入（P1.1/T2EX），具体如下表3-1所示。
在flash编程和校验时，P1口接收低8位地址字节。
P2口：
P2口是一个具有内部上拉电阻的8位双向I/O口，P2输出缓冲器能驱动4个TTL逻辑电平。
对P2端口写“1”时，内部上拉电阻把端口拉高，此时可以作为输入口使用。
作为输入使用时，被外部拉低的引脚由于内部电阻的原因，将输出电（IIL）。
在访问外部程序存储器或用16位地址读取外部数据存储器（例如执行MOVX@DPTR）时，P2口送出高八位地址。
在这种应用中，P2口使用很强的内部上拉发送1。
在使用8位地址（如MOVX@RI）访问外部数据存储器时，P2口输出P2锁存器的内容。
在flash编程和校验时，P2口也接收高8位地址字节和一些控制信号。
表3-1P1口第二功能
引脚号
第二功能
P1.0
T2（定时器/计数器T2的外部计数输入），时钟输出
P1.1
T2EX（定时器/计数器T2的捕捉/重载触发信号和方向控制）
P1.5
MOSI（在系统编程用）
P1.6
MISO（在系统编程用）
P1.7
SCK（在系统编程用）
表3-2P3口第二功能
引脚号
第二功能
P3.0
RXD（串行输入）
P3.1
TXD（串行输出）
P3.2
（外部中断0）
P3.3
（外部中断1）
P3.4
T0（定时器0外部输入）
P3.5
T1定时器1外部输入）
P3.6
（外部数据存储器写选通）
P3.7
（外部数据存储器写选通）
P3口：
P3口是一个有内部上拉电阻的8位双向I/O口，p2输出缓冲器能驱动4个TTL逻辑电平。
对P3端口写“1”时，内部上拉电阻把端口拉高，此时可以作为输入口使用。
作为输入使用时，被外部拉低的引脚由于内部电阻的原因，将输出电流（IIL）。
P3口亦作为AT89C51特殊功能（第二功能）使用，如表3-2所示。
在flash编程和校验时，P3口也接收一些控制信号。
RST：
复位输入。
晶振工作时，RST脚持续2个机器周期高电平将使单片机复位。
看门狗计时完成后，RST脚输出96个晶振周期的高电平。
特殊寄存器AUXR（地址8EH）上的DISRTO位可以使此功能无效。
DISRTO默认状态下，复位高电平有效。
ALE/PROG：
地址锁存控制信号（ALE）是访问外部程序存储器时，锁存低8位地址的输出脉冲。
在flash编程时，此引脚（
）也用作编程输入脉冲。
在一般情况下，ALE以晶振六分之一的固定频率输出脉冲，可用来作为外部定时器或时钟使用。
然而，特别强调，在每次访问外部数据存储器时，ALE脉冲将会跳过。
如果需要，通过将地址为8EH的SFR的第0位置“1”，ALE操作将无效。
这一位置“1”，ALE仅在执行MOVX或MOVC指令时有效。
否则，ALE将被微弱拉高。
这个ALE使能标志位（地址为8EH的SFR的第0位）的设置对微控制器处于外部执行模式下无效。
PSEN：
外部程序存储器选通信号（
）是外部程序存储器选通信号。
当AT89C51从外部程序存储器执行外部代码时，
在每个机器周期被激活两次，而在访问外部数据存储器时，
将不被激活。
EA/VPP：
访问外部程序存储器控制信号。
为使能从0000H到FFFFH的外部程序存储器读取指令，
必须接GND。
为了执行内部程序指令，
应该接VCC。
在flash编程期间，
也接收12伏VPP电压。
XTAL1：
振荡器反相放大器和内部时钟发生电路的输入端。
XTAL2：
振荡器反相放大器的输出端。
程序存储器
如果
引脚接地，程序读取只从外部存储器开始。
对于89S52，如果
接VCC，程序读写先从内部存储器（地址为0000H～1FFFH）开始，接着从外部寻址，寻址地址为：
2000H~FFFFH。
数据存储器
AT89C51有256字节片内数据存储器。
高128字节与特殊功能寄存器重叠。
也就是说高128字节与特殊功能寄存器有相同的地址，而物理上是分开的。
当一条指令访问高于7FH的地址时，寻址方式决定CPU访问高128字节RAM还是特殊功能寄存器空间。
直接寻址方式访问特殊功能寄存器（SFR）。
例如，下面的直接寻址指令访问0A0H（P2口）存储单元MOV0A0H,#data。
使用间接寻址方式访问高128字节RAM。
例如，下面的间接寻址方式中，R0内容为0A0H，访问的是地址0A0H的寄存器，而不是P2口（它的地址也是0A0H）。
MOV@R0,#data。
堆栈操作也是简介寻址方式。
因此，高128字节数据RAM也可用于堆栈空间。
看门狗定时器
WDT是一种需要软件控制的复位方式。
WDT由13位计数器和特殊功能寄存器中的看门狗定时器复位存储器（WDTRST）构成。
WDT在默认情况下无法工作；为了激活WDT，户用必须往WDTRST寄存器（地址：
0A6H）中依次写入01EH和0E1H。
当WDT激活后，晶振工作，WDT在每个机器周期都会增加。
WDT计时周期依赖于外部时钟频率。
除了复位（硬件复位或WDT溢出复位），没有办法停止WDT工作。
当WDT溢出，它将驱动RSR引脚一个高个电平输出。
在掉电模式下，晶振停止工作，这意味这WDT也停止了工作。
在这种方式下，用户不必喂狗。
有两种方式可以离开掉电模式：
硬件复位或通过一个激活的外部中断。
通过硬件复位退出掉电模式后，用户就应该给WDT喂狗，就如同通常AT89C51复位一样。
通过中断退出掉电模式的情形有很大的不同。
中断应持续拉低很长
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