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下半年复训指南精品文档16页

2013年下半年复训指南

FFS1

驾驶舱初始准备

参考文件：

（QRHNP-NP.1/10-2/10）;

（FCOMPRO-NOR-SOP-02.P1/4—06.P26/26）

要点:

无"白灯"原则；面板巡视；主操纵台的分工；氧气面罩的检查步骤

常见错误:

面板巡视留有遗漏；雷达面板和ATC面板设置不正确；氧气面罩的检查不正确

非正常起动发动机

✈参考文件：

（FCOMPRO-SUP-70P3/16）人工发动机起动；（FCOMPRO-ABN-70P89/274）点火A或B故障;（FCOMPRO-ABN-70P25/274）“发动机1

（2）起动故障”的地面人工起动部分，冷转需求；（FCOMLIM-70P4/8）起动机连续工作限制；（FCOMPRO-ABN-70P203/274；QRH70.05）尾管喷火

✈要点:

起动机的起动限制；若是超温可立即直接人工关主电门，不需等ECAM警告；若在起动过程中已供油或EGT超250°，人工起动前要进行冷转；尾喷管喷火注意引气的建立，不要使用外部灭火剂；所有的非正常起动都需报告机务，由机务人员决定是否再次起动或进行维护。

尾喷管冒火（摘自FCTM机组训练手册）

发动机尾喷管冒火的情况通常发生在发动机起动过程中，多由于燃烧室燃油过多或低压涡轮滑油泄露造成。

发动机尾喷管冒火是在发动机内部结构，没有影响敏感的区域。

如果地面人员发现尾喷管冒火，机组应该遵循以下三个原则：

●发动机关车（主电门关）

●不要按压发动机灭火电门

●使用另一侧的引气、APU引气或外接气源冷却发动机（发动机起动电门选择至CRANK位，然后人工起动ON位）。

在这种情况下一定不要按压灭火电门，使用灭火电门会阻止FADECs的监控程序。

也不能使用灭火器，灭火器对内部的火苗没有帮助。

首要的一点是增加发动机的通风。

但是如果地面人员发现尾喷管冒火，但是没有可用的引气，就要使用地面的灭火设备。

化学的或干粉灭火器都会对发动机造成严重的损坏。

滑行

参考文件：

（QRH32.01）（FCOMPRO-ABN-32P26/36）失去刹车；（FCOMPRO-ABN-70P9/274）滑油低温；（FCOMPRO-ABN-32P22/36）前轮转弯故障

重点：

尽快停住飞机，叫机务拖回排故。

侧风起飞

参考文件：

（FCOMPRO-NOR-SOP-12.P1/8—P4/8）;

（FCOMPRO-SUP-91-50.P1/4）

（FCOMPER-TOF-CTA-40-20）

要点：

加油门时顶杆，80KTS至100KTS开始逐渐回中立

有盲降信号时如果起飞过程中突然能见度变差可以利用航道偏离杆作为方向的指引

绕飞雷雨

参考文件：

雷达系统（FCOMDSC-31-45.P58/100）

雷达的使用（FCOMPRO-NOR-SOP-17.P3/6—P4/6）

（FCOMPRO-NOR-SOP-18.P5/16）

（FCTM04.070）

要点：

注意导航台的识别；雷达角度和增益的使用；高度及零度等温线附近绕飞距离的增加；无管制雷达时的飞机冲突和安全高度

组件1失效

参考资料：

（FCOMPRO-ABN-21P1/30-2/30）

重点：

监控增压以及另一组件的工作

紧急下降

✈参考文件：

（FCOMPRO-ABN-80P22/182）；（QRH80.05）；

要点:

在任何其他动作之前戴上氧气面罩和建立机组通讯；不要匆忙地执行程序；怀疑结构损坏,保持当前表速

常见错误:

急于开始下降,无遵守RVSM规则；不正确的速度选择；缺乏与ATC交流；未设置正确应答机编码

非精密进近（CDFA程序）

✈参考文件:

非精密进近（FCOMPRO-NOR-SOP-19）；

（QRHNP-NP.7/10—9/10）;

局方CDFA程序和咨询通告

要点:

正确的FMGS进近准备；完整的进近简令包括将要使用的进近类型；稳定进近技术；起始下降和五边轨迹的监控/修正技术；各点的高度监控；复飞实际的控制

常见错误:

原始数据没有全程紧密地监控；在FAF尚没有稳定；简令内容含糊,没有明确的分工和配合；TRACK/FPA选择晚；五边下降航迹不稳定；复飞高度设置不正确

人工目视起落

参考文件：

（FCOMPRO-NOR-SOP-20P1/4）；

要点：

高度,距离,形态设置之间的关联；保持目视跑道和其他飞机的重要性；使用所有可用辅助及用FPV协助保持下滑角和中心线；四边上侧风的影响

常见错误:

高距比掌握欠佳，短五边下降率大；切跑道头忘记计时及三边无修正风的影响；没有在要求的高度以上稳定进近且决断复飞晚

RA1+2故障

参考文件：

导航/无线电高度表（FCOMDSC-34-40-10）

直接法则程序（FCOMPRO-SUP-27-30P4/4）

RA1+2失效程序（FCOMPRO-ABN-34P53/136-54/136）

失效后的着陆形态/进近速度/着陆距离,确定Vapp,无自动刹车的着陆距离-全襟翼（QRH80.14-16B）重点:

失效/起落架的位置对A/P,FD,进近模式和飞行操纵法则的影响；直接法则下进近和着陆；飞行操纵逻辑转换；充分考虑设备失效对进近的影响；原始数据进近

常见错误：

仅因为FCU的APPR方式不能接通就实施非精密进近；对精密进近与非精密进近的区分不清晰；对失效后影响到着陆形态,Vapp及着陆距离预见不足；在直接法则下操纵过猛

中断起飞

参考文件：

（FCOMPRO-ABN-10P1/26）；

重点：

要有充分的心理准备，在低速情况下发动机失效，飞机的偏转会十分明显和迅速,最重要的是保持好方向，立即收油门，使用方向舵和刹车来控制方向,当道面湿滑，刹车效应比较差时，及时使用反推控制飞机的偏转，但要防止使用过量，造成飞机偏向反方向,必要时使用前轮转弯。

中断起飞的情况

1.ECAM抑制了从80KT到1500英尺（或离地后2分钟，以先到者为准）的不重要的警告。

2.使用100KT这一速度帮助机长作出决定,以避免大速度时的不必要中断。

3.100KT以下：

中断起飞可由机长根据情况决定，若出现任何ECAM警告/注意信息，机长应认真考虑是否中断起飞。

4.100KT以上和V1以下：

在这些速度下中断起飞是更严重的事情，尤其是在打滑的跑道上。

在速度接近V1时可能导致危险的情形。

在这些速度下机长应作好“起飞的打算”，中断起飞的决定只应在极少数情况下作出：

A.失火警告或严重损坏；

B.突然失去发动机推力；

C.出现的故障或状态明确无误地表明飞机不能安全飞行；

D.任何红色ECAM警告；

E.以下所列黄色ECAM注意：

.发动机滑油低压

.发动机反推开锁

.飞行操纵侧杆故障

.左和右升降舵失效

5.在100KT以上，EGT超出红线或前轮振动不应中断起飞。

6.在V1-20KT至V1范围内的轮胎故障：

除非是轮胎的碎片导致严重的发动机不正常现象，否则最好先起飞，减少燃油载荷，然后利用全跑道着陆。

7.V1的喊话优先于其它任何喊话。

8.机长负责做出中断起飞的决定，且必须在速度达到V1前：

·如果在V1前出现故障，机长不打算中断起飞，则机长宣布意图，报“继续”。

·如果做出中断起飞的决定，机长报“中断”。

这个口令一是证实中断起飞的决定，同时也表明由机长操纵飞机。

这是唯一不报“我操纵飞机”，而把飞机接管过来的情况。

9.中断起飞过程中，PNF监控扰流板，反推，自动刹车的工作情况，注意标准喊话。

10.如果低于72节中断起飞，扰流板不会伸出，自动刹车不工作。

11.可用最大反推直至停住飞机。

若减速后仍有足够的跑道长度，则最好是在通过70KT时减小反推。

使用最大反推直至飞机全停应在记录本上填写有关情况以便维护。

12.任何时候，对自动刹车的工作产生怀疑，使用人工刹车，将两边踏板踩到底。

只有始终将刹车踏板踩到底直至飞机停稳，才能使飞机在最小距离内停定。

13.在绝对明确不需撤离而且做法安全以前，不应尝试脱离跑道。

14.控制好飞机，飞机停稳后，PF指令PNF通知ATC。

15.中断起飞程序和分工，及动作流程分别如下所示:

16.若扰流板伸出，停留刹车刹好后，解除扰流板预位，收回地面扰流板。

EGPWS改出

参考文件：

（FCOMPRO-ABN-34P62/136-P69/136）；（QRH34.04）；

要点：

夜间或IMC条件下，立即执行该程序,不要因为分析情况而延迟反应

滑油高温

参考文件：

（FCOMPRO-ABN-70P8/274）

单发

参考文件:

发动机1

（2）失效（FCOMPRO-ABN-70.P56/274—P59/274）;V1后发动机故障-继续起飞（FCOMPRO-ABN-10.P7/26—P8/26）;侧滑目标（FCOMDSC-31-40.P6/72）;单发时的FMGS（FCOMDSC-22-20-60-4-.P1/16—P2/16）

要点:

V1的喊话优先于其他的喊话；要把飞机修正到平行于中心线时才能起飞；要判明时那台发动机失效；先获得安全的航径，然后再执行ECAM,若有必要，ECAM也可以随时暂停；可以从多方面判断发动机是否受损：

感觉，听觉，嗅觉，从客舱观察等；

发动机受损时释放灭火瓶是为了减少起火的机率

常见错误:

发动机故障时反应过激，蹬了反舵；用配平控制飞机而不是用方向舵；状态不稳定而急于作ECAM动作

襟/缝翼卡阻

✈参考文件：

（FCOMPRO-ABN-27P17/78）；（QRH27.01-01A）

要点：

必须使用选择速度；进近速度较大，注意跑道长度；进近姿态较小；

常见错误：

出现襟/缝翼问题，机组忘选择速度；

紧急撤离

参考文件：

（FCOMPRO-ABN-80P1/182）；

正常检查单;RVSM区域脱离程序

要点：

由机长决断紧急撤离，通知ATC和客舱，用语要简洁，明确；紧急撤离检查单的分工（机长只做停留刹车刹上和ATC及旅客广播）；最后机长要戴上PBE，手电筒，消防斧，手套检查客舱后撤离

FFS2

地面除冰/防冰

参考文件：

（FCOMPRO-SUP-91-30P2/6）；飞行运行手册15.4；FCTM04.010；湿跑道起飞限重表；

寒冷天气下的运行和地面除/防冰程序（FCOMPRO-SUP-91-30.P2/6—P3/6）

发动机防冰的使用（FCOMPRO-NOR-SOP-09.P2/6—P3/6）

防冰开的起飞数据修正（FCOMPER-TOF-TOD-24）

要点：

决策除冰程序；有效时间界定；灵活温度的修正（或TO/GA）；当温度接近结冰条件时要预习寒冷条件下的操作；预习除/防冰程序，注意保留时间；注意起飞性能的计算；起飞时湿滑跑道的中断；空中防冰的使用，尽量避免结冰区；进近时着陆距离，速度和襟翼的设置；着陆后襟翼的收回；过夜飞机的离机操作

50英尺以下中止进近

要点：

不要改变外形，带姿态时动作柔和，不要超过起飞姿态限制，PNF报“正上升”时才可收襟翼和轮子，PF此时可跟指引仪

目视盘旋进近

参考文件：

（FCOMPRO-NOR-SOP-19P43/44）

要点：

完成所有仪表进近的MCDU输入,再COPY到第二飞行计划然后进行修改；盘旋进近的过程中须始终保持目视；盘旋进近的五边稳定最低高度；整个进近过程中在任何一点复飞都要执行仪表进近那条跑道的复飞程序

常见错误:

在下降到MDH之前建立目视时立即进行盘旋进近；三边启动第二飞行计划后才进行MCDU性能页面输入；仪表进近至MDH或盘旋进近过程中失去目视参考,没有或晚复飞

遭遇风切变

✈参考文件：

（FCOMPRO-ABN-80P181/182）；（QRH80.10）；（FCOMPRO-ABN-80P180/182）；（QRH80.10）；

要点：

早期风切变的现象（例如速度改变15KTS以上，垂直速度改变500FTS以上）；FAC的反应式风切变系统和气象雷达的预测式风切变系统的工作原理不同，处理动作也不同；注意跟指引仪有最佳的改出剖面；改出后注意及时收回油门防止超速

常见错误:

不理会早期征兆；不正确或拖延了的决断；没有跟随SRS指引；在改出风切变前改变形态；盲目地带杆到底而没有获得最佳垂直剖面

遭遇强烈颠簸

参考文件：

（FCOMPRO-SUP-30.P1/2）;

（FCOMPRO-SUP-91-10.P1/10—P10/10）;

（QRHOPS.01）

要点：

监控速度和发动机参数；考虑使用人工油门

TCAS规避

参考文件：

（FCOMPRO-ABN-34P70/136）；（QRH34.06）；

要点：

TA与RA警告信息区别,及相应反应程度;

失速,GPWS或风切变警告优先于TCAS警告；

TCAS指令优先于ATC此时的机动指令，

常见错误：

仅因为TA信息就做机动；FD`S没有断开；试图遵循此时ATC的机动避让指令（与TCAS不同）；试图以目视参考做机动,不遵守TCAS警告提供的指引；机动动作粗猛；不能保持V/S在绿区；冲突解除后没有重新接通合适的FD`S方式

滑油低压

参考资料：

（FCOMPRO-ABN-70P6/274-7/274）

绕飞雷雨

参考资料：

雷达系统（FCOMDSC-31-45P58/100-P61/100）

雷达的使用（FCOMPRO-NOR-SOP-17P3/6-P4/6）；（FCTM04.070）

要点：

注意导航台的识别；雷达角度和增益的使用；高度及零度等温线附近绕飞距离的增加；无管制雷达时的飞机冲突和安全高度

DCBUS1+2失效

参考资料：

（FCOMPRO-ABN-24P62/136）；（QRH80.16）

重点：

最大刹车压力1000PSI

地面滑行时间过长叶片积冰引起高振动

✈参考文件：

（FCOMPRO-NOR-SOP-09P2/6，P3/6）；

要点：

注意不同发动机的暖车功率和时间间隔

机组失能

要点：

需要复飞，叫乘务员进来帮助固定失能飞行员，后移座椅，避免影响飞行操纵舵面

DMC1失效

参考资料：

（FCOMPRO-ABN-31P3/10）

风挡加温故障

参考资料：

（FCOMPRO-ABN-30P1/30）;（QRH80.16）

重点：

禁止飞入积冰区

FEDAC故障

参考资料：

（FCOMPRO-ABN-70P195/274-P198/274）

重点：

交叉检查参数，判断发动机工作是否正常

机上有危重病人

参考文件：

飞行运行手册8.29；8.30；12.12.19；

要点：

寻找机上是否有医护人员；请示优先着陆；避免宣布病人死亡

IR1+2故障

参考资料：

（QRH80.16A）;（FCOMPRO-ABN-34P38-43/136）

重点：

由于保护失去注意小心机动

V1后发动机失速

参考文件：

（FCOMPRO-ABN-70P17/274）；（QRH70.04）；

要点:

没有ECAM显示，起飞后尽早接通AP，注意判断，防止盲目加TO/GA推力；注意低高度有越障的要求，要及时把好发加到TO/GA位，若受损发动机油门收到较小推力失速消失，可维持当前推力，若推力在慢车位仍有失速症状需关车。

常见错误:

未判明原因盲目把受损发动机加到TO/GA位；发动机故障后没有及时收油门造成发动机的进一步损坏；低高度没有及时把好发油门加到TO/GA位，造成越障困难

姿态不一致

参考文件：

（FCOMPRO-ABN-34P1/136）；

要点：

注意和备用表对比，是否需交接飞机

ACBUS1+2失效（电器紧急形态）

参考资料：

（QRH24.01）.（QRH24.01A.）（QRH24.02）（QRH80.16）（FCOMPRO-ABN-24P97-117/136）

要点：

1.只有EWD可用，正确使用ECAM控制面板;

2．在双发电机失效的情况下APU很难启动成功，而且会显著消耗电瓶的电，因此应避免启动APU（除非ECAM有指示启动APU）;

应急发电机供电时电瓶不再充电，应尽量减少消耗电瓶的电，关ADIRS2和3也是此目的;

3.FMGC1会暂时失去，可按压MCDUMENU键恢复;

4.此时为重力供油，注意参考重力供油检查单，避免大载荷的机动;

5.保持进近速度至少为最小冲压涡轮速度140节，以保证应急发电机的供电；

关于MSN号为0906-1057系列飞机的特别说明

1.起落架放下后：

只有电瓶供电，电瓶供电的时间预计约为22分钟；

计算特征速度的FAC和用于ILS调谐的FMGC1失去；

2.因此尽量晚放轮，但不要低于1000英尺；

用RMP1预调导航台；

3.进近简令时预习“主汇流条由电瓶供电检查单”；

复飞注意起落架收上后人工重新打开应急电源；

若收不上，注意最小速度180KTS，拔出LGCIU1跳开关来模拟起落架收上以便重新打开应急电源；

紧急电气形态下剩余的重要系统是：

飞行：

PFD1,备用法则，起落架放下后直接法则

导航：

ND1,FMGC1,RMP1，VOR1/ILS1

通讯：

VHF1,HF1,ATC1

基本处置程序

1.操纵飞机：

左座操纵，只有PFD1可用，AP/FD,ATHR全部失去，备用法则；关指引，调小鸟，脱开自动油门

2.导航与通讯：

使用正确的术语“MAYDAYMAYDAYMAYDAY”；准备就近合适机场落地；高度按需保持；导航台按需调置

3.执行ECAM动作：

状态页面只读不做

4.执行紧急电气形态总结“巡航“部分，确定着陆距离，根据实际情况选择合适着陆机场

5.下降进近准备：

※状态页面重温

※MCDU准备:

F计划修改

R备用无线电导航调谐（按需，电瓶供电，FMGC1失去）

P着陆形态确认，进近速度修正

※下降进近简令:

参考总结“着陆”和“复飞”部分完成

对着陆的影响：

a）每边机翼只有两块扰流板工作，起落架放下后直接法则

b）无反推

c）备用刹车，无防滞

d）最大刹车压力1000psi

e）没有前轮转弯

f）RA1+2失去，没有自动喊话，PNF人工喊话

对复飞的影响：

起落架收上后复位应急发电机（若需要）

保持进近速度注不小于140节，否则应急发电机将不工作

希望以上资料对你有所帮助，附励志名言3条：

1、常自认为是福薄的人，任何不好的事情发生都合情合理，有这样平常心态，将会战胜很多困难。

2、君子之交淡如水，要有好脾气和仁义广结好缘，多结识良友，那是积蓄无形资产。

很多成功就是来源于无形资产。

3、一棵大树经过一场雨之后倒了下来，原来是根基短浅。

我们做任何事都要打好基础，才能坚固不倒。