轨道交通车站主体结构施工方案.docx
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轨道交通车站主体结构施工方案
1、编制依据及施工规范标准
Ø《XX市轨道交通1号线二期工程XX标车站主体结构施工设计图》；
Ø《XX市轨道交通1号线二期工程XX标车站主体围护结构施工设计图》；
Ø《地铁设计规范》（GB50157-2003）
Ø《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）
Ø《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）
Ø《人民防空工程设计规范》（GB50225-2005）
Ø《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006）
Ø《水工混凝土结构设计规范》（TL191-2008）
Ø《钢筋机械连接通用技术规程》（JGJI07-2003）
Ø《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）
Ø《混凝土结构工程施工质量及验收规范》（GB50204-2002）2011版
Ø《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）2003版
Ø《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）
Ø《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）
Ø《钢结构设计规范》（GB50017-2003）
Ø《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T50476-2008）
Ø《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）
Ø《钢筋焊接及验收规程》（JGJI8-2003）
Ø《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）
Ø《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50119-2003）
2、工程概况
2.1工程地理概述
XX西站位于XX市鄞州区邱隘镇，主体呈西北-东南向布置，车站起点里程为左线K22+84.926，右线K22+56.919，终点里程为K22+247.000。
车站有效站台中心里程为K22+176.000，车站长191m。
2.2工程概述
1）车站主体基坑采用800mm厚地下连续墙作围护结构，标准段墙深36.05m，挖深15.9m，竖向设置4道支撑（其中第1道为砼支撑，2～4道为t=16mmΦ609钢管支撑）；西端头井墙深36.7m，挖深17.7m；东端头井墙深34.11m，挖深17.41m竖向设置5道支撑（其中第1道为砼支撑，2～5道为t=16mmΦ609钢管支撑）。
2）车站附属结构包括3个出入口和2个风亭。
3）车站主体为地下两层单柱双跨或双柱三跨闭合框架架构，车站全长190.081m，标准段净宽18.7～20.5m，端头井宽21.7～22.4m,端头井底板厚1100mm，标准段底板厚1000mm，中楼板厚400mm，顶板厚800mm，端头井内衬墙厚600mm，标准段内衬墙厚450mm。
4）XX西站为地下二层岛式车站。
共有25轴。
车站结构为地下二层钢筋砼框架结构。
结构采用顺筑法施工，基坑开挖前采用坑内深井预降水，地下连续墙在基坑开挖阶段作为支护结构，并与后浇的内衬墙共同组成永久性结构的侧墙。
（1）混凝土工程
底板、底纵梁：
C35、P8；中板、中板梁：
C35
顶板、顶板梁、C35、P8；侧墙、侧墙内暗柱：
C35、P8；
框架柱：
C40；盾构孔、出土孔封孔：
C35微膨胀混凝土、P8；
内部附属结构：
C30垫层：
300mm厚C30早强混凝土。
车站主体段结构由三层板（底板、中板、顶板）和内衬墙组成，端头井1～3轴（23～25）均为双柱三跨钢筋混凝土框架结构，3～9轴为双柱三跨钢筋混凝土框架结构，9～22轴为单柱双跨钢筋混凝土框架结构，顶板厚800mm；中板厚400mm；端头井底板厚1100mm，标准段底板厚1000mm。
（2）钢筋工程
A、主筋净保护层厚度
底板、底纵梁：
迎土面50mm、背土面40mm；
中板：
30mm；中板梁：
35mm；
顶板、顶板梁：
顶面50mm、底面40mm；
侧墙、侧墙内暗柱：
30mm；框架柱：
40mm；内部附属结构：
25mm。
（3）主体结构的外侧墙（地下墙）与顶板、中板、底板采用钢筋连接器连接。
2.3工程地质概况和周边环境
2.3.1周边建筑及地下管线情况
XX西站车站周围场地均为平坦、空旷，无建筑物及地下管线。
2.3.2XX西站工程地质及水文地质
2.3.2.1工程地质
（1）岩土分层及其特征
拟建车站顶板规划平均覆土约1.6m，底板位于③1层粉土夹粉砂层，标准段和端头井地下连续墙底均位于④2粘土层，直接涉及到①1层杂填土、①2层粘土、②2层淤泥质粘土、②3层淤泥质粉质粘土、③1层粉土夹粉砂层、③2层粉质粘土夹粉砂、④1层淤泥质粉质粘土、④2层粘土。
各土层描述如下：
①1层填土：
填料不均，结构松散，富水性较好，混有大块石，一般厚度为1.0～3.6m，局部厚达5.8m，工程性能很差，在车站深基坑开挖时需做好排水措施。
①2层黄色粘土：
俗称“硬壳层”，从可塑～软塑渐变，中等压缩性，承载力较低，工程性能较差。
一般厚度为0.4～1.8m，层顶埋深为0.0～4.3m，层顶标高为0.20～2.21m。
②2层灰色淤泥质粘土：
局部为淤泥，呈流塑状态，高压缩性，高灵敏度，承载力低，工程性能很差。
一般厚度为6.0～12.0m，层顶埋深为0.0～5.8.0m，层顶标高为-2.33～2.61m，是场地主要软弱土层之一。
②3层灰色淤泥质粉质粘土：
呈流塑状态，高压缩性，高灵敏度，承载力低，工程性能很差。
厚度一般较小，在0.4～3.4m之间，层顶埋深为9.5～13.5m，层顶标高为-10.76～-7.50m，是场地主要软弱土层之一。
③1层粉土夹粉砂：
松散状态，中等压缩性，承载力低，工程性能差。
厚度变化稍大，一般层厚为0.4～7.7m，层顶埋深为11.4～15.5m，层顶标高为-11.9～-8.44m。
③2层灰色粉质粘土夹粉砂：
流塑状态为主，局部呈软塑状，中～高压缩性，承载力低，工程性能差。
一般厚度为5.2～16.2m，层顶埋深为13.2～19.8m，层顶标高为
-17.95～-11.21m。
④1层灰色淤泥质粉质粘土：
呈流塑状态，高压缩性，承载力很低，工程性能差。
一般厚度为1.2～10.5m，层顶埋深为21.5～29.6m，层顶标高为-27.71～-19.59m。
④2层灰色粘土：
呈软塑状，高压缩性，承载力低，工程性能差。
一般厚度为2.0～11.2m，层位起伏及厚度变化较大，层顶埋深为26.2～35.0m，层顶标高为-32.26～-24.35m。
表2－1XX西站岩土工程地质特征表
地质
年代
土层序号
土层名称
平均厚度（m）
颜色
状态
密实度
全
新
世
①1
填土
1.08
杂色
稍湿～湿
松散
①2
粘土
1.45
灰黄
软～可塑
/
②1
粘土
1.81
灰色
软塑
/
②2
淤泥质粘土
9.72
灰色
流塑
/
②3
淤泥质粉质粘土
3.39
灰色
流塑
/
③1
粉土夹粉砂
3.35
灰色
很湿
松散
③2
粉质粘土夹粉砂
7.3
灰色
流塑
/
④1
淤泥质粉质粘土
4.07
灰色
流塑
/
④2
粘土
6.9
灰色
软塑
/
晚
更
新
世
⑥2
粉质土粘土
7.33
灰色
软塑
/
⑥4
粉土
3.25
灰、绿灰色
软塑
中密
⑦1
粉质粘土
4.43
灰绿、灰蓝色
可塑
/
⑧3
砾砂
2.67
灰色
/
密实
（2）水文地质
孔隙潜水主要赋存于场区表部填土和粘土、淤泥质土层中。
水位受季节及气候条件等影响，但动态变化不大，潜水位变幅一般在0.5～1.0m之间。
抗浮水位计算时取0.5m。
拟建场地存在承压水，承压水存在于③1层，但③1层已被车站连续墙隔断，所以承压水对本工程没有影响。
本场地地表水对混凝土结构具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。
浅部孔隙潜水对混凝土结构具微腐蚀性，在长期浸水段对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，在干湿交替段具弱腐蚀性。
3、施工结构分段施工顺序安排
⑴结构分段、分层及顺序
XX西站基坑全长190.081m，平均按20m左右一段，由西向东分别为：
第一段、第二段、第三段、第四段、第五段、第六段、第七段、第八段、第九段、第十段，开挖自XX西站西端头井开始，随后和东端头井一同向中间开挖，沿基坑长度方向小于1：
4放坡.
图5.2－1XX站基坑开挖分段分层示意图
⑵施工顺序安排
施工顺序为：
主体结构施工从西、东端头井分两个独立的流水工作面向中间标准段组织结构施工，即第一期主体从西端第1段→第2段→第3段→第4段→第5段→第6段；第二期主体从东端第10段→第9段→第8段→第7段。
4.施工前期准备及施工总平面布置
4.1施工准备
（1）根据设计图确定轴线，会同监理组织验收，并做好基准点保护措施。
（2）工程开工前，项目经理部应组织有关人员参加设计交底，熟悉工程图和工程地质资料。
（3）施工前应按施工平面图布置降水、支撑及土方开挖的基础设施，如：
道路、排水系统、电器照明、支撑堆放场地、降水系统及施工设备进场，并预先探明和清除影响施工的地下障碍物。
施工现场配备用水50mm管径、设置主变电箱800KVA。
（4）施工前应做好设备安装、调试检查工作；做好供水供电、夜间照明、原材料的检验与试验等工作。
（5）开工前对施工场区及周围的各种管线进行复核，进一步了解施工现场原有各种管线的分布情况，对受施工影响的管线及周边建筑物采取切实有效的保护措施。
（6）开工前办理有关施工手续及申报工作。
（7）降水、挖土及支撑施工前，对施工班组进行技术、安全交底。
4.2施工平面布置
施工现场布置是针对现场施工实际要求并结合现场条件进行的，其布置的原则是：
（1）划分施工区域和材料堆放场地，保证材料运输道路通畅，施工方便。
（2）符合施工流程要求，减少对专业工种和其他工程方面施工的干扰。
（3）施工区域与办公、生活区域分开，且各种生产设施布置便于施工生产安排，满足安全防火、劳动保护的要求。
（4）进行封闭施工，不影响交通及附近的居民正常工作和生活。
5、主要施工工艺和施工方法
本工程结构施工方案包括车站端头井、标准段和出入口通道结构施工三部分，本方案以标准段为主进行编制，其余端头井、出入口及通道结构施工措施基本同标准段。
5.1测量定位
本工程采用明挖法施工，测量定位较为复杂，测量定位采用先进的LeicaTCR702型全站仪1套、苏一光DSZ2型水准仪2台；根据测控中心提供的控制点和有关图纸，确定各个轴线控制点，组成轴网控制，并将控制点延伸至挖土影响范围以外的区域上，且采取混凝土加固保护措施。
5.1.1轴线标高控制
根据地面层设置的控制网、控制点逐层向下传递。
测量设备为全站仪和钢尺，具体方法为：
利用全站仪通过基坑外的控制点来成控制轴线，用全站仪钢尺校对，调整误差，最后细分全部轴线；标高的控制采用钢尺从上层引入标高，基点位置固定，通过出入预留口引至下层，同样应调整钢尺的温度及拉力误差，然后利用水准仪同层抄平。
5.1.2测量精度的控制及误差范围
平面采用全站仪坐标放样法。
量距：
用鉴定过的钢尺进行量测并进行温度修正。
每层轴线之间的偏差控制在在5mm以内，层高垂直偏差在5mm以内。
5.1.3沉降观测计划
（1）根据本工程结构形式的特点，先按照业主提供的高程基准点，将其引至施工地块内，至少设置三个控制点，将其固定在基地内不易被破坏的部位，安排专人进行保护，埋设点保持稳定后测定控制点的高程，并记录其数据，作为以后工程测量基准点，且由专业测量人员定期对其复测，与外界高程基准点进行校核。
（2）根据本工程特点，在建筑物施工期间设置临时沉降观测点和永久沉降观测点两种。
施工期间临时沉降观测点采用钢筋直接与主筋电焊连接分别固定于结构底板和结构柱内侧。
永久沉降观测点设置采用铜质沉降标记预埋件，预埋于结构柱上。
（3）沉降观测采用测量精度Ⅱ级水准测量，底板浇捣完毕后测得初读数，以后每施工一层测读一次。
即每施工一层应进行一次沉降观测。
（4）沉降观测应做好详细记录，认真整理沉降资料，汇入工程验收技术档案。
5.2结构施工流程
车站内部结构采用顺作法施工，根据9条施工缝、诱导缝位置及施工段划分，整个车站分10个施工段，出入口及洞口段根据施工段、变形缝位置分层分段进行结构施工。
5.2.1端头井结构施工流程
垫层→底板钢筋安装（预埋件安装）→底板砼浇筑、养护→拆除第五道钢支撑→保留第四道钢支撑→钢洞门安装、下二层内衬、立柱、中板钢筋安装（预埋件）→下二层内衬、立柱、中板模板安装→下二层内衬、立柱中板砼浇筑、养护（达到设计强度）→保留第二道钢支撑→下一层立柱施工→凿除第一道砼支撑→下一层内衬、顶板钢筋安装（预埋件）→下一层内衬、顶板模板安装→下一层内衬、顶板砼浇筑、养护（达到设计强度）→拆除剩余二道钢支撑→移交盾构→预留孔补浇→顶板防水处理→土方回填至砼支撑底→地面恢复原貌。
5.2.2标准段结构施工流程
基坑开挖→接地安装→垫层→底板钢筋安装（预埋件）→底板砼浇筑、养护→拆除第四道钢支撑→下二层立柱、内衬、中板钢筋安装（预埋件）→下二层立柱、内衬、中板模板安装→下二层立柱、内衬、中板砼浇筑、养护（达到设计强度）→凿除第一道砼支撑→下一层立柱、内衬、顶板模板安装→下一层立柱、内衬、顶板钢筋安装（预埋件）→下一层内衬、顶板砼浇筑、养护（达到设计强度）→拆除第二、三道钢支撑→顶板防水处理→土方回填→地面恢复原貌。
5.2.3出入口通道及硐口段结构施工流程
垫层→底板钢筋安装（预埋件）→底板砼浇筑、养护→拆除第三道钢支撑→侧墙、顶板钢筋安装（预埋件）→侧墙、顶板模板安装→侧墙、顶板砼浇筑、养护（达到设计强度）→拆除第一、二道钢支撑→顶板防水处理→土方回填→地面恢复原貌。
5.3耐久性要求
（1）本工程环境作用等级划分为I-B（叠合墙），根据耐久性要求，混凝土强度等级为C35，以强度等级42.5普通硅酸盐水泥为基准。
（2）混凝土耐久性主要技术指标
5.3－1混凝土耐久性主要技术指标
结构部位
最小强度等级
最大水胶比
胶凝材料
用量kg/m3
最大胶凝材料
用量kg/m3
车站结构
地下连续墙
C30
0.50
400
480
顶板、底板
C35
0.45
350
420
内衬侧墙
C35
0.45
350
420
柱、梁
C40
0.45
380
450
（3）混凝土配合比要求，混凝土胶凝材料必须掺用优质粉煤灰和矿粉等矿物掺和料或矿物复合掺和料，掺量一般控制在30%～60%，掺合比在不同季节宜作调整。
（4）车站内部结构内衬墙、梁、柱、板必须采用聚羧酸类减水剂，并不得使用膨胀剂。
（5）根据施工图要求，车站顶板开大孔处宜采用钢纤维混凝土，钢纤维的用量为40～60kg/m³。
（6）混凝土耐久性检测指标与频度
5.3－2混凝土耐久性检测指标与频度
结构
部位
混凝土密实度
抗碳化性能
抗裂性能
电通量C（库仑）
氯离子扩散系数10-12m2/s
快速碳化深度
（cm）
抗裂等级
指标值
次
指标值
次
指标值
次
指标值
次
车
站
结
构
地下连续墙
≤2000
各2
-
-
-
-
Ⅱ
各1
顶板、底板
≤2000
各2
≤3
1
-
-
Ⅰ
各1
内衬侧墙
≤2000
各1
≤3
1
-
Ⅰ
各1
柱、梁
-
-
-
-
-
Ⅰ
各1
车站排风井
≤2000
1
≤2.0
1
1
1
（6）混凝土耐久性检测完成后，记录保存并存档。
5.4底板施工
端头井底板厚度1100mm、标准段底板厚度均1000mm，砼强度等级为C35，抗渗等级P8。
5.4.1工艺流程
详见图5.4－1工艺流程
5.4.2钢筋施工
5.4.2.1施工准备
1钢筋运输至现场后，要求钢筋翻样核对钢筋的型号、直径、形状、尺寸和数量与钢筋翻样单相符，为确保钢筋绑扎进度和质量，本工程所用钢筋均在钢筋加工场内进行。
2在钢筋准备绑扎前，检查绑扎用的钢丝，绑扎工具、绑扎人员是否已按进度要求落实，绑扎用的铁丝应按钢筋直径分别配置。
绑扎钢筋所用的保护层垫块，要按实际要求分别制作。
3绑扎钢筋前，由项目技术主管、钢筋翻样人员对施工操作人员进行书面技术交底，交底后由班组长在模板上划出钢筋位置线，基础钢筋在两端各取一根钢筋划点或在垫层上直接划点，凡由班组长划出的钢筋位置，由专职质量员和钢筋翻样人员进行抽检，特别对钢筋搭接、节点部位作重点检查，发现问题，及时整改。
4在整个工程钢筋绑扎过程中，对复杂的节点部位，要求研究逐根钢筋的穿插就位的顺序，并要注意对支模的先后次序，减少返工。
5.4--1工艺流程
5.4.2.2钢筋安装
（1）底板钢筋主筋连接拟采用直螺纹套筒、压力焊、搭接焊的连接方式，连接质量应符合国家现行标准《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）2011版与《钢筋焊接和验收规范》（JGJ18-2003）。
（2）焊条：
HPB235钢筋采用E43XX型，HRB335钢筋采用E50XX型。
（3）纵向受拉钢筋锚固长度符合国家现行标准《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）的要求，受拉钢筋的最小锚固长度la、laE：
5.4-1受拉钢筋最小锚固长度
钢筋种类
C30
C35
C40
HPB235d≤25
25d
23d
23d
HRB335d≤25
35d
29d
27d
HRB335d>25
34d
31d
29d
（4）箍筋末端应做135°弯钩，弯钩的平直部分不应小于箍筋直径的10倍，在施工困难时，以封闭的焊接箍替代，焊接接头位置位于梁柱截面长边的中部。
（5）梁、柱纵向受力钢筋搭接长度范围内箍筋加密，间距按施工图纸要求。
（6）受力钢筋的连接接头设置在受力较小处，同一钢筋在同一受力区段内不宜多次连接，以保证钢筋的承载、传力性能。
板筋搭接在受力较小的位置：
底板下排钢筋搭接在板跨中间l/3内，上排钢筋搭接在支点附近l/3内。
（7）基础底板钢筋网的绑扎做到四周两行钢筋交叉点应每点扎牢，中间部分交叉点可相隔交错扎牢，绑扎时拟受力钢筋不位移为主要控制手段。
双向主筋的钢筋网，则必须将全部钢筋交叉点扎牢。
绑扎时应注意相邻绑扎点的铁丝扣要成八字形，以免网片歪斜变形。
（8）基础底板采用双层钢筋网时，在上层钢筋网下面要设置钢筋撑脚，以保证钢筋位置正确。
（9）基础底板钢筋绑扎时弯钩应朝上，不得倒向一边，在双层钢筋网的上层钢筋弯钩要求朝下。
（10）接驳器处理：
凿出地墙内的接驳器，对其标高、平面位置进行重新复核，如位置不准，必须采取补救措施：
1接驳器位置偏差较小，可以将连接钢筋弯折一定角度进行调整来解决，但必须符合规范允许偏差要求；
2接驳器偏差较大时与设计协商处理；
3对地墙接缝和导管位置无接驳器处，将板面钢筋弯成90°，与地墙主筋焊接或锚入内衬中，此做法需经设计同意后方可施工。
（11）底板混凝土浇筑前按设计图纸位置预留站台板侧墙插筋。
5.4.2.3钢筋保护层厚度
底板、底纵梁：
迎土面50mm、背土面40mm；
中板：
30mm；中板梁：
35mm；
顶板、顶板梁：
顶面50mm、底面40mm；
侧墙、侧墙内暗柱：
30mm；框架柱：
40mm；内部附属结构：
25mm。
5.4.3模板施工
（1）由于底板紧靠地下连续墙，不设置底板两侧模，只在一个端头设置模板。
（2）支撑立柱桩在板底的范围内，凿去混凝土，在钢立柱上焊接止水钢板。
（3）标准段的底板反梁模板采用吊模板。
模板使用涂塑九夹板，50×100方木纵围檩，间距400，三道Φ14对销螺栓间距800带限位片，2Φ48钢管横围檩三道，两侧各三道2Φ28钢筋抛撑，间距800，与底板钢筋电焊连接。
Φ12短钢筋做内限位间距800，内限位筋上电焊横向Φ12模板架立筋，两端外露100。
图5.4－1底板上翻支护体系
5.4.4混凝土浇筑
（1）混凝土施工措施
底板砼采用商品混凝土，分块分区域进行施工，施工时采用二台汽车泵接硬管进行浇筑。
车站标准段底板厚度为1000mm，端头井为1100mm，底板砼的密实度、抗渗性能将是车站防水和结构质量的关键，将采取各项针对性措施来确保施工质量。
（2）施工准备
A、浇筑混凝土所用的所有机具均按要求准备充足，现场设置备用泵，所有设备在浇筑前均要进行检查和试运，并配备专职修理工随时检修。
浇筑混凝土期间，一定要保证水电不中断，以免出现意外。
B、在浇筑混凝土期间，要特别加强气象预测预报的联系工作，掌握天气变化情况，根据工程需要和季节施工特点，应准备好在浇筑施工过程中所必须的抽水设备和防雨、防暑、防寒等物资。
C、浇筑混凝土前，要严格检查模板、钢筋、保护层和预埋件的规格、数量和位置，还应检查模板支撑的稳定性和模板拼缝的密合情况，模板的标高、位置与截面尺寸是否与设计符合，钢筋与预埋件的规格、数量、安装位置及构件点连接焊缝是否符合设计要求。
浇筑混凝土前，垫层上的垃圾、木片、刨花、锯屑、泥土和钢筋上的油污、零落的铁皮等杂物，要清除干净。
（3）分层浇捣措施
为了保证每一处的砼在初凝前就被上一层新的砼覆盖，故采用斜面分段分层踏步式浇捣方法，按1:
5坡度自然流淌，分层厚度不大于500mm，分层浇捣使新砼沿斜坡流下一次到顶，能使砼充分散热，从而减少砼的热量，且砼振捣后产生的泌水，沿浇灌面顺斜坡排走，保证砼的质量。
（4）砼浇捣布置
在砼浇捣过程中，每个浇筑区前后布置四道振动器，第一道布置在砼的卸料点，主要由于下排钢筋间距密解决上部砼的浇捣密实，第二～四道均匀布置在砼其他面上，依次振捣，以及保证该分层砼的密实，防止上下层交接处砼出现洞空、蜂窝现象，随砼浇筑推进，振捣必须相应跟上。
（5）砼浇捣施工方法
底板分皮分层浇捣时，使用振动器应快插慢拔，平面呈梅花状，间距不大于35cm，振动器在每一插点时间以砼表面呈水平，以不出现水泥浆、不再冒气泡，不显著沉陷为度，每点振捣时间为20～30s，振动插入时应深入下一皮砼内5～10cm，以达到复振效果，且应在震动棒上做好标记，以免过分深入下一皮砼内，影响砼的质量。
振捣时，应加强距地下墙边20cm左右范围的砼的振捣。
在砼布料时，应预先做好样棒，以控制每皮砼的布料厚度，且应严格按施工方案所示方向进行布料。
在振捣过程中，应加强质量监督，以免造成振捣不密实、漏振等情况。
（6）砼选择配合比
由于底板砼量大，因此对砼的级配有要求：
宜选用中低水化热的矿渣硅酸盐水泥品种；粗骨料颗粒的形状对砼的和易性和用水量也有较大的影响，因此粗骨料中的针片状颗粒按重量应不大于15%，选用5～40mm连续级配的石子含泥量小于0.7；细骨料采用Mx=2.3左右中粗砂，含砂率控制在39～42%之间，含泥量小于1.5%。
为了减少搅拌砼的用水量和水泥用量，加用水泥重量0.25%的缓凝剂，减少了10%的用水量，从而降低了水化热。
同时也可在砼内掺入18一定数量的Ⅱ级磨细粉煤灰，不仅能减少水泥用量，而且具有润滑作用，改善砼的和易性，改善砼的可泵性，同时降低砼的是水化热可控制砼温升峰值，在对砼级配管理的同时，做好骨料的质量检测工作，严格控制水泥用量和坍落度，坍落度为120±20mm，严格限制用水量。
（7）砼浇捣时间控制
根据大面积混凝土施工过程中的流淌铺摊面及收头等应考虑，混凝土的初凝时间，应控制在6小时以上，同时要求砼的面上下层覆盖时间间隔不得超
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