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第六课船级社

5．1概述

对船舶设计、建造及其安全性能发挥重要影响的两个重要组织机构是船级社和政府主管部门。

船级社具有较长的历史，并且通过实施大量确保船舶安全的规则已建立船舶建造标准。

船东并不被强迫按照这样船级社的规定建造他的船舶，但人们会发现大多数船舶是依据这些标准来建造的。

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（inorderof以…..顺序，merit价值）

以其价值顺序分组的分割被定义为进级，在船舶的早期进级中这是精确的。

这是为了船主、货主和保险商的利益做的，目的是确定该类船是否代表一种合理的风险。

（beassociatedwith）

进级的起源和最早的英国劳埃德船级社有关。

政府主管部门关心船舶的安全和在船上进行航行的人员的健康。

在英国，相关的部门是贸易部（原先是贸易局），并且就船东而言，他们所颁布的规则是强制性的。

如果船舶没有达到这些机构所规定的规则，将被禁航。

船级社和政府主管部门的工作在一定程度上有叠加，并且政府授权代表政府主管部门的船级社是常设的。

比如，在相当大的程度上，船级社干预船舶结构的强度。

所以，船舶按船级社的规定建造后，政府主管部门将认为其强度是足够的。

6.2劳埃德船级社

劳埃德最开始采用的进级系统用符号AEIOU表示，指船壳的质量，并且用字母G，M或B（好、中等、不好）来描述设备条件（锚、索，等）。

但是，随着时间的推移，建立一个统一建造标准的想法被提出，并且被变成100AI，这里100A表示该船的船体和机器设备是根据劳氏规范和规定建造的。

I表示船舶的装备如船锚、锚链和绳索等处于良好和有效的状态。

另外，可以发现在100A1的前面有一个十字号，这一标志就成了劳埃德船级社的标志

十字号，表示船体是在船级社验船师的监督下进行建造的。

劳埃德较机械推进方式产生的早。

现在，机械与船体一样也普遍被检查，因此LMC这一标志在注册簿中被发现。

因为劳埃德规范所覆盖的船型范围较广，船型在进级符号后面表示。

这样比如100AI油船、100AI液化气船、100AI矿砂船等在注册簿中被发现。

回顾早期的分级，主要依据船龄、建造地来分级，建造于英国北方的要比建造于南方的等级低。

船主对这一现状开始不满并在19世纪早期他们出版了自己的与劳埃德初级社的注册薄形成竞争的注册薄（绿皮书）。

但是最后，两个组织不能单独存在，并于1834年合并，从那时起，我们今天都知道的劳埃德船级社才真正形成。

船级社不受政府的控制，是由代表行业的行业组成的委员会主管与运转。

注册薄每年印发，给出不管是不是被劳埃德分级的100吨及以上船舶的细节，并且这是世界船舶最有用的一个指数。

全球船舶制造活动的统计数据以季刊的形式印发。

6.3船级社的行为

最初，劳埃德船级社主要是进行船体与的设备的检查。

但随着船舶的发展，船级社处理其他一些事情也变得非常必要。

已经提过，对机械的检查现在已是被包括的内容。

现在船级社所处理的其他一些事情包括，特种船（比如油船、液化气船、挖泥船、倾卸驳等，吸管与吸泵、防火、火灾监测、灭火，锅炉和其他压力容器，电气设备，冷藏船的安装与建造材料。

随着时间的流逝，在船舶技术的后续发展过程中，船级社制定的起初比较简单规章手册，已经变得比较复杂，甚至在近几年里，已经发生了很大的变化。

比如，在1939年以前，船舶的结构构件的材积全部能够通过船舶的主要尺寸L、B、D来得到。

这些材积主要是由（LX（B+D））和LXD决定。

在1945年之后，这一求取程序已无法满足发展的要求

可以说，至从那个时期，对细节不进行深入的话，有许多版本求取程序，并且对船舶强度这一问题有了更多基础性的看法。

规章最初大部分来至实践经验，被制定的结构材积在实践中被认为是足够。

这种计算材积的方法可以说现在仍然存在。

劳埃德船级社收集关于船舶伤亡的数据并且分析这些数据，最后建议应该进行修改区域。

这种来至经验的方法当然被船级社所进行的一些科研工作所支持。

与其他科研组织也有合作。

为了确保按规范建造的船舶仍符合最高标准，检查工作在整个船舶的寿命中不断进行。

所有的钢船在最初大概每隔一年就进行一次检查。

这些年检主要处理一些较小的要求每年检查的条款，且船两侧的干舷标志每年被检查。

更全面的检查称为特殊检查，在船舶的寿命中4年检查一次。

这些检查（包括年检）的要求，随着船舶船龄的增加严格性逐渐增强。

其他要求被检查的内容中有对结构船材尺度的检查主要考虑到由于腐蚀而使船材恶化。

比如，由于这原因而造成壳板厚度减少的部位，就要求对板件进行更换。

这里不可能对要求的各项进行详细的描述，他们在劳埃德规定的船舶入级规范中均被列举。

劳埃德船级社的起源与发展在这里被简单的进行了描述。

更加详细的信息可在Archer写的论文中看到，为了扩展在这里讨论的许多问题推荐读者对条款本身和注册进行学习。

劳埃德船级社是最早的船级社咋，在这里已被讨论，但是在全球已存在的其他船级社已经沿着类似的模式在发展。

这些船级社有法国的BV船级社，挪威的DNV船级社，美国的ABS，德国的GL，意大利的IRN，日本的NK。

当今这些船级社对分级、改善与优化结构标准等一些普遍感兴趣的问题共同商量。

协商是通过国际船级社协会进行。

同时船级社的主要功能仍是船舶的分级，除此之外他们现在做的更多。

他们为船东和船厂提供结构安排方面的建议，并且随时准备对新的提议进行讨论。

近几年,他们在结构分析与设计新方法的发展上进行了开拓，这些工作的进行再改善船体结构方面起到了重要的作用，并且同时也对船体的安全性方面起到了积极的作用。

船级社的业务已经被延伸到了其他种类的海上运输工具上，比如石油钻塔，一些船级社对陆基结构做了大量的工作。

.6.4政府主管部门

考虑船舶安全的立法，是进行船舶登记的政府部门的责任。

在英国，这最初是由贸易厅来拟定的，现在由贸易部来主管。

这个部门被授权通过一些可以追述到千年以前商业运输法来制定规则。

贸易部雇佣检查船体的质检员来核实依据规范建造的船舶。

贸易部所关心的一些问题是：

荷载线

排水量

船长和船员的居住空间

客船的水密分舱

救生设备

谷类货物运送机

危险品

其中一些问题已是国际公约中的一些条款。

比如荷载线、吨位和与客船有关的一些规则。

其中一些将被更详细的考虑。

6.5载重线

船舶所能承载的极限深度这个问题是最近几百年所讨论最多的一个问题。

在19世纪，劳埃德规范对极限吃水有一些简单的规定，但至少对政府来说他们都不是强制性条文。

劳埃德规定，一尺的舷部至少要3inch的干舷。

直到19世纪的后25年，通过议会所立的法案都要被严肃的执行。

载重线极限一般都与塞缪尔普林索尔有关。

他是议会负责拟定船舶所能承载的极限吃水条款的议员。

现在在船上可以看到的熟悉的标志一般被称为普林索尔载重线，尽管他的官方名称叫载重线标志。

这里不建议考虑载重线的发展历史，但是船体在水线之上有一个最小的体积这一点是清楚地，这一点在后续章节中将变得更加清楚。

但船舶在波浪中行进首先要求最小的干舷以保存储备浮力，目的是在海水中运行时能够浮起来。

这样可以避免较多的甲板上浪，保持船舶的干燥。

第二、正如在后面看到的，在水上的部分越大，稳定的范围也就越大。

第三点、船舶要求储备浮力，目的是在船舶发生损坏事故时，他仍能在保持漂浮状态持续最少能让船上的人员逃生的时间。

尽管最小干舷实际上是一个变化的值，但现在用于计算干舷的规则本质上是以静态下考虑的。

在未来，与船舶在海中干舷的动态行为相关的规则将可能被考虑。

干舷是从被称为干舷甲板的甲板向下量取。

这被定义位最上面的露天全通甲板，具有永久的封闭方式，在其下面船体的两侧具有水密的封闭方式。

作为选择，比这一甲板低的甲板被认为是干舷甲板，如果这一甲板从首到尾贯通，就被作为永久甲板。

在现在的载重线公约中基本的干舷以两个表格的形式给出，一个是关于船型A的、另一个是关于船型B的。

这些最小的干舷与船长有关。

A型船是用来装载散装液货的，货舱上仅开有装密闭垫的小开口。

对A型船的进一步要求是：

如果超过150米并且设计有空舱，那么任何一个舱破舱后其仍具有不沉的特性。

除了A型船全部为B型船。

由表6.1可以看出两种船型表格中干舷的不同。

6。

.6在排水量测量上的最新进展

在最近几年排水量测量方面有进一步的发展。

在1969年关于排水量测量方面的国际会议在伦敦被国际海事组织举行。

这次会议的结果在wilson撰写的论文中给出。

简化已有的排水量规则和用于计算毛重和净重的公式的尝试性工作被开展。

公式如下式所示：

在这些公式中所指的体积计算到板的内表面，并且包含一些附件的体积，不包含与海水相通空间的体积。

在所提到的计算排水量的新方法中，在上一节所指的排水标志被废除尽管在公式中包含吃水，公式建议排水随船舶的设计吃水的变化而变化。

上述确定船舶排水的规则在排水国际会议上确定。

在1973年纪录这次会议的时候，还没有替代已有的计算排水规则，但是足够数量的会议上的签名已经正式批准了该规则，国家规则将由政府颁布（在英国通过贸易部颁布）。

颁布的新规则明显较以前的简单。

人们在辩论在估计排水量的的过程背后，基本的哲学原理被丢失，或者至少不是太明显的。

6.7其他的排水体积

依据这章中描述的已有的规则计算的船舶的体积今天在国际航线上被接受，船舶的排水体积在其排水证书上显示。

但是，有特殊的排水体积，被基本相似的计算，并在独立的证书上显示。

这些是针对在在苏伊士运河和巴拿马运河上运行的船只。

当前，因为苏伊士运河停运了好多年，所以对在苏伊士河上运行的船只兴趣不高，但过河所需的费用是以其上标的苏伊士排水量为基础的。

相类似，过巴拿马运河所需的费用是以其上标的巴拿马运河排水量为基础的。

6.8客船

载客的船被要求符合严格的安全规章。

为了这一目的，客船被定义为载客数多于12个的船，并且这样的船被办法符合规章的客船许可证。

客船的规章是最近这一世纪关于这一主题的各种国际会议的成果和解释。

尽管在1912年以前，各海事国家均有客船规章，泰坦尼克号的沉没使世界的眼光都聚焦到了客船的安全上。

泰塔尼克在首行中碰上了冰山并有几个舱被损坏，最终沉没，造成了重大的生命损失。

英国由贸易局成立了防水壁委员会来调查客船中防水舱壁的强度和部署，因为在这次事故后，船舶在受损后的漂浮能力就是一个逼近与立法有关人员脑海的一个课题。

受损后的漂浮问题将在后续考虑。

客船的安全被认为是一个世界性的研究课题，因此在这次事件后1914年举行了一个国际性的会议。

第一次世界大战打断了进一步的讨论，尽管一些结果在战争过程被印发。

但是，直到1929年另一个会议被举行，在1932年之前，主要海事国家签署了海上生命安全性国际公约。

正如已经叙述的载重线、排水量，会议被签名国家通过，结果结合各自国家的法律。

1932年的会议被后来1948年和1960年的会议进行了检验，并以更高的经验进行了一定的修改。

在1976年可能将在举行一次会议，据估计对安全评估的整个方法将有较大的修改。

安全会议不仅与水密舱壁和受损条件下的安全问题有关，也和其他方面的安全规章，比如防火、探火、灭火，机械与电气的安装、救生设施比如船舶和登船方式、无线电报与无线电话，导航安全，谷物的运送、危险物和与核动力船有关的规则。

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