据说设计师设计灵感是受青岛港集装箱货柜的概念启发而建word范文 12页.docx

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据说设计师设计灵感是受青岛港集装箱货柜的概念启发而建

篇一：

青岛港港口概况

青岛港港口概况

一、港口位置及综合交通情况

青岛港位于山东半岛东南部、黄海北部，地理坐标为东经120°19′、北纬36°05′。

水路距上海港404海里、天津港460海里、广州港1169海里、香港1160海里，距北美、西欧、澳大利亚等港口超过5000海里，目前与150多个国家和地区、450多个港口有贸易往来，现有集装箱班轮航线几十条，并有国际邮轮不定期来港。

陆路距烟台市168公里、日照市104公里、潍坊市135公里、济南市318公里，公路有济青、同三、青威、青银四条高速公路和204、308、309三条国道，以及多条省级干线公路；铁路通过胶济线与全国铁路网衔接。

航空方面，青岛国际机场已开通国内航线78条，国际和地区航线14条，每周航班密度达到1400余班。

二、自然条件

（一）气象

采用1960~1996年海军团岛气象站实测资料统计。

1、气温

青岛年平均气温12.4℃，历年极端最高气温35.4℃（1968年8月1日），历年极端最低气温-16.0℃（1970年1月4日）。

2、降水

年平均降水量685.4mm；降雨多集中在每年的6月下旬至9月上旬，降水量约占全年总降水量的70%左右。

3、风况

年平均风速5.5m/s。

常风向为SE，频率为12%；次常风向为NNW，频率为11%。

强风向为NNW，最大风速为23m/s；次强风向为N，风速为22m/s。

＞6级大风天数年平均为18d。

4、雾

年平均雾日46.9d。

每年的春末夏初（4月～7月）海雾盛行，平均每年能见度小于1km的雾日约15.8d。

（二）水文

1、潮汐

本海区潮汐属正规半日潮。

外海潮波由东向西传播，高潮时间东部早于西部，潮差西部略大于东部；胶州湾的潮差由湾口向湾底逐渐增大。

各港区潮位特征值分述如下（以下给出的潮位值均从当地理论最低潮面起算）：

（1）老港区

①潮位特征值

平均高潮位3.80m；

平均低潮位1.02m；

平均潮差2.78m；

平均海平面2.42m。

②设计水位

设计高水位4.34m设计低水位0.37m；

极端高水位5.43m极端低水位-0.85m。

（2）黄岛油港区

①潮位特征值

平均高潮位3.85m；

平均低潮位1.08m；

平均潮差2.77m；

平均海平面2.46m。

②设计水位

设计高水位4.32m设计低水位0.47m；

极端高水位5.52m极端低水位-0.83m。

（3）前湾港区

①潮位特征值

平均高潮位3.85m；

平均低潮位1.08m；

平均潮差2.77m；

平均海平面2.46m。

②设计水位

设计高水位4.32m

极端高水位5.52m

（4）海西湾港区

①潮位特征值

平均高潮位3.85m；

平均低潮位1.12m；

平均潮差2.77m；

平均海平面2.46m。

②设计水位

设计高水位4.32m

极端高水位5.52m

（5）鳌山湾港区

①潮位特征值

平均高潮位3.71m；

平均低潮位1.32m；

平均潮差2.41m；

平均海平面2.42m。

②设计水位设计低水位极端低水位设计低水位极端低水位0.47m；-0.83m。

0.47m；-0.83m。

设计高水位4.38m设计低水位0.68m；

极端高水位5.58m极端低水位-0.62m。

2、潮流

青岛近海的潮流属于正规半日潮，潮流运动形式除少数区域外，基本为往复流，薛家岛东南海域具有旋转流形式，旋转方向多为左旋。

近岸潮流流速方向基本与海岸平行。

最大流速出现在胶州湾口和黄岛东北水域，最大实测涨潮流速达2.76m/s和3.0m/s；湾内的前湾湾口和大港附近海域流速较小，最大涨潮流速0.55m/s，最大落潮流速0.53m/s。

胶州湾外海域的涨潮流向偏东，落潮流向偏西，最大涨落潮流速发生在高低潮前1h；一般涨潮流速大于落潮流速，最大流速均小于湾内。

青岛近海的余流流速一般小于0.2m/s，近岸水域潮致余流的比重相对较大，且比较稳定。

沿海海域存在多个余环流系统，团岛与黄岛之间有顺时针余环流、黄岛以北有反时针余环流、团岛与薛家岛之间的湾口部有一个流势较弱但范围较大的顺时针余环流。

3、波况

青岛沿海濒临黄海，受外海波浪影响较大，沿岸以风浪为主，风浪出现频率为97%，涌浪出现频率为67%，夏季可达88%。

全年波向以偏南向为主，出现频率30%；偏北向次之，为27%；夏季多偏南向浪，冬季多偏北向浪。

年平均波高以东北部海域的千里岩最大，平均波高0.9m，向西南逐步减小，小麦岛为0.6m，董家口约为0.5m。

海域实测的最大波高为9m（小麦岛，1985年），胶州湾内的黄岛最大波高仅为2.8m。

海域受外海涌浪的影响，年平均周期较大，为3.4~4.6s，最大周期14.7s（小麦岛）。

胶州湾内，由显浪咀测波资料分析：

常浪向为NW向，频率

10.43％，次常浪向为NE向，频率7.52％；强浪向为NNE、NE向，实测最大波高H4%=1.5m；次强浪向为ENE向，实测最大波高H4%=1.3m。

波浪主要为胶州湾内生成的小风区波浪，小部分为外海传入以涌浪为主的混合浪，一般情况下波浪较小。

（三）地形地貌

青岛是典型海滨丘陵城市，地势东高西低，南北两侧隆起，中间低陷，其中山地、丘陵约占全市总面积的40％。

所处大地构造位置为新华夏隆起带次级构造单元——胶南隆起区东北缘和胶莱凹陷区中南部，市域东南部是崂山山脉，向北绵延至青岛市区，北部为大泽山，南部为大珠山、小珠山、铁橛山等组成的胶南山群。

全市所辖岸线730.64km，岸线基本类型为岬湾相间的基岩海岸、山地港湾泥质粉砂海岸及基岩砂砾质海岸，浅海海底则有水下浅滩、现代水下三角洲及冲蚀平原等，在曲折的岸线上分布着胶州湾、鳌山湾、唐岛湾、灵山湾等32个海湾，以及黄岛、唐岛、灵山岛、大公岛等69个岛屿和54处礁石、14处滩涂。

（四）地震

青岛市抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g。

三、港口腹地社会经济概况

青岛港作为山东省的龙头港口和我国北方主要港口，直接依托于青岛市，腹地范围包括山东省及河南、河北、山西、陕西等广大中西部地区。

青岛市是副省级计划单列市，是我国重要的沿海港口运输口岸，同时是我国传统的轻工业生产基地和新兴的重化工业、高新技术产业基地，也是山东省最大的工业城市。

另外该市自然景色秀美、气候宜人，是著名的滨海旅游城市。

改革开放以来发展迅速，城市规模不断扩大，建设形成了家电电子、石油化工、汽车

篇二：

青岛港集装箱作业效率继续保持全球第一

XX.cn

青岛港集装箱作业效率继续保持全球第一作者：

来源：

《大陆桥视野·上》201X年第10期

本刊讯：

日前，美国《商业日报》杂志发布“201X年全球码头综合船时效率”前20名榜单，青岛港集装箱码头的单机装卸纪录名列榜单第一位。

美国《商业日报》杂志此次推出的“201X年全球码头综合船时效率”排名，就是依据马士基、地中海、达飞等17家主要船公司的10万条作业数据，以及对400家港口和600家码头企业的调研结果，并根据各港口的作业箱量与作业时间比值而得出，在全球航运界具有行业权威意义。

在位居该榜单前三名的中国港口中，青岛港排名第一，宁波港排名第二，大连港集团名列第三。

201X年以来，青岛港集团坚持以“五标五定”为总抓手，大力推进以装卸效率为主要内容的品牌战略，鼓励员工岗位苦练绝活，持续优化创新作业流程和工艺，大力提升生产科学组织水平，集装箱船舶作业屡创佳绩，集装箱装卸效率连续4年在马士基航运公司全球码头综合排名中名列榜首，并被业内权威组织及媒体评为世界码头综合排名第一位。

（于剑锋）

篇三：

港口装卸工艺

1、结合本学期所学内容，分析木材（液体、散水泥、散粮，任选其一）的装卸工艺系统及装卸工艺布局。

2、青岛港集装箱（集装箱、原油、铁矿石、煤炭、粮食，任选其一）装卸工艺流程与装卸工艺布局。

（1）装卸搬运工具

（2）装卸搬运系统

（3）装卸搬运工艺布局

国集装箱码头装卸工艺方式比较单一,装卸船作业几乎全部是吊上吊下方式,即:

采用岸边集装箱装卸桥进行装卸船作业。

集装箱水平运输采用集装箱拖挂车或集装箱跨运车,堆场作业采用轮胎式集装箱龙门起重机或集装箱跨运车。

1轮胎式集装箱龙门起重机方式

我国几个主要集装箱大港如:

天津港、上海港、深圳港、青岛港、大连港、宁波港、广州港等均采用这种工艺方式。

轮胎式集装箱龙门起重机方式具有装卸效率高、操作简单、作业面大、故障率低、堆场面积利用率高的特点,是我国集装箱码头采用最普遍的方式。

经过近20a的运行,均取得了丰富的使用、管理经验,并在很多方面取得了新的进展,走在世界前列。

1.1工艺流程

工艺流程见表1。

表1工艺流程

操作过程采用设备装、卸船集装箱装卸桥

水

平运输码头堆场堆场拆装箱库堆场铁路装卸线堆场冲洗、修箱场

集装箱拖挂车堆场装、卸车拆、码垛轮胎式集装箱

龙门起重机拆装箱库

集装箱装卸车

正面吊运车拆装箱叉车（箱内作业叉车）

拼箱货装卸车

叉车铁路集装箱装卸作业

正面吊运车其他作业

集装箱叉车

28总339期第4期201X年4月

水运工程

Port&WaterwayEngineering

Total339No.4Apr.,201X

1.2设备配备

1.2.1码头装、卸船作业

码头装卸船作业大多是配备集装箱装卸桥,装卸桥是集装箱码头装卸能力的决定性因素,装卸桥是整个集装箱码头装卸系统的工作站,1台集装箱装卸桥就形成1条装卸作业线。

80年代我国集装箱码头处于技术和使用操作的起步阶段,1个标准的集装箱泊位配备2台第1、2代的集装箱装卸桥,泊位通过能力10万TEU。

90年代中期开始,我国集装箱运输又开始了一个新的起点,随着集装箱船舶的增大,发展到第3、4代。

我国集装箱运输开始打破旧的观念,引来新的概念,1个泊位的通过能力开始提高到20万~40万TEUa,集装箱装卸桥由原来的1个泊位2台提高到3~4台。

集装箱装卸桥的配备数量根据泊位等级和装卸船舶的大小而确定。

若按码头长度配备,一般情况下每80~100m集装箱码头岸线配1台集装箱装卸桥。

集装箱码头装卸桥配备数量见表2。

表2集装箱码头装卸桥配备数量

集装箱船舶吨级

DWT（t）集装箱装卸桥配备数量

台泊位

4000~15000（1000~17500）1~215000~30000（17501~32500）2~330000~40000（32501~45000）2~340000~50000（45001~65000）

4>50000（65001）

4~5

1.2.2堆场作业设备

堆场作业设备主要包括集装箱轮胎龙门吊和集装箱拖挂平板车。

其配备数量如下:

岸桥（台数）:

场桥（台数）=1:

（2.5~3.5）岸桥（台数）:

拖车（台数）=1:

（3~6）

轮胎式集装箱龙门起重机的数量根据堆场的布置和用途种类的不同而不同,拖车的数量根据在堆场运距的大小而不同。

其原则是形成一个连续不间断的装卸作业线,保证不间断的高速装卸船作业。

1.3工艺布置

我国集装箱码头工艺布置与国际上传统的轮胎式集装箱龙门起重机方式基本相同。

前方为装卸船作业区域,布置集装箱装卸桥,装卸船作业通道,仓盖板堆放及倒箱作业临时堆箱区域,以及泊位之间的联系通道。

前方堆场为轮胎龙门吊作业区,集装箱一般平行于码头岸线堆放,后方堆场为轮胎龙门吊或轨道龙门吊作业区。

出口集装箱按轻重箱分别堆放在前方堆场,进口箱按货票依次堆放在后方堆场。