电动自行车社会责任报告之一交通安全数据分析.docx
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电动自行车社会责任报告之一交通安全数据分析
一、2001年至2007年，电动自行车、自行车、摩托车、行人、城市公交车涉及性死亡（受伤）人数和死亡/受伤比例、汇总及趋势图3
表1-1电动自行车、自行车、摩托车、行人、城市公交车：
涉及性死（伤）人数汇总和死伤比
图1-1电动自行车、自行车、摩托车、城市公交车，涉及死亡人数的变化趋势（2001年—2007年）（2007年比2003年减少死亡4729人）
图1-2电动自行车和自行车合并的死亡人数变化趋势
图1-3行人的交通事故死亡、受伤人数变化趋势
图1-4行人、自行车、摩托车和电动自行车涉及性交通事故中的死亡人数与受伤人数的比例（死伤比），以及城市公交车涉及事故中的死伤比。
死伤比越高，恶性危害越大。
图1-5几种车辆历年的受伤人数
二、电动自行车和自行车：
服务数量、装载系数和服务总里程的约束关系7
表1-2从2001年到2007年，电动自行车和自行车的服务数量、装载系数和服务总里程的变化估计（服务覆盖群体约2.6亿，总人口的20%）
三、摩托车：
数量、装载系数和年服务里程估计8
四、中国城市公交车的装载系数和每人次平均里程的估算9
（1）、估算平均每辆公共汽车的年行驶里程
（2）、估算装载系数（loadfactor）和平均每人次出行里程
表1-3根据《中国统计年鉴》数据计算a值：
五、四种交通方式（电动自行车、自行车、摩托车、公交车）安全代价分析-12
表1-4年总（人）里程（PKT）、万车死亡率和受伤率、亿人公里死亡率和受伤率
图1-62001年至2007年：
三种两轮车（电动自行车、自行车、摩托车）的万车死亡率的变化趋势
图1-72001年至2007年：
三种两轮车（电动自行车、自行车、摩托车）的万车受伤率的变化趋势
图1-82001年至2007年：
公交车万车死亡（受伤）率
图1-92001-2007年：
电动自行车、自行车、摩托车、城市公交车的“每亿人公里死亡率”的变化趋势
图1-102001-2007年：
电动自行车、自行车、摩托车、城市公交车的“每亿人公里受伤率”的变化趋势
表1-5四种车辆的排名表
图1-11四种车辆总出行里程比例分布
图1-12四种车辆涉及死亡人数比例分布
图1-13四种车辆亿公里死亡人数比例分布
六、美国行人和自行车交通事故（车辆撞击）的形态分布22
表1-6美国自行车死亡事故（车辆撞击）的形态分布及分析结论（2007）
表1-7美国行人死亡事故（车辆撞击）的形态分布
表1-8中美两国三种两轮车、城市公交车和行人的事故死伤比及强度指标的对比数据及分析（2007）
七、总分析结论25
附录
表：
各地区差别统计验算公交车装载系数的地区差异
图：
全国各地区公共交通装载系数排名
一、2001年至2007年：
电动自行车、自行车、摩托车、行人、城市公交车
涉及性死亡（受伤）人数和死亡/受伤
比例、汇总及趋势图
表1-1电动自行车、自行车、摩托车、行人、城市公交车：
涉及性死（伤）人数汇总和死伤比
年份
驾驶电动车
死亡（受伤）人数
驾驶自行车
死亡（受伤）人数
电、自合计
死亡（受伤）人数
驾驶摩托车
死亡（受伤）人数
公交车肇事
死亡（受伤）人数
行人
死亡（受伤）人数
死亡
2001
34
16190
16224
20224
2428
28274
2002
55
16407
16462
21909
2406
27575
2003
87
14664
14751
21156
1910
25673
2004
589
13655
14244
22835
1342
26741
2005
1037
11407
12444
21895
1398
24451
2006
1601
8471
10072
19993
1218
23285
2007
2469
7553
10022
18158
1202
21106
受伤
2001
229
65867
66096
134116
15176
75137
2002
281
65763
66044
143048
15120
76779
2003
399
52944
53343
111797
11202
68040
2004
5295
54286
59581
126166
8403
76431
2005
9485
51302
60787
128434
7995
83491
2006
12417
35310
47727
115112
7524
82391
2007
16468
28897
45365
100279
6938
70838
年份
驾驶电动车
死亡（受伤）人数
驾驶自行车
死亡（受伤）人数
电、自合计
死亡（受伤）人数
驾驶摩托车
死亡（受伤）人数
公交车肇事
死亡（受伤）人数
行人
死亡（受伤）人数
死伤比
2001
0.148
0.246
/
0.151
0.160
0.376
2002
0.196
0.249
/
0.153
0.159
0.359
2003
0.218
0.277
/
0.189
0.171
0.377
2004
0.111
0.252
/
0.181
0.160
0.350
2005
0.109
0.222
/
0.170
0.175
0.293
2006
0.129
0.240
/
0.174
0.162
0.283
2007
0.150
0.261
/
0.181
0.173
0.298
平均值
0.152
0.250
/
0.171
0.166
0.334
图1-1电动自行车、自行车、摩托车、城市公交车，涉及死亡人数的变化趋势
（2001年—2007年）
图1-2电动自行车和自行车合并的死亡人数变化趋势（2007年比2003年减少死亡4729人）
图1-3行人的交通事故死亡、受伤人数变化趋势
图1-4行人、自行车、摩托车和电动自行车涉及性交通事故中的死亡人数与受伤人数的比例（死伤比），以及城市公交车涉及事故中的死伤比。
死伤比越高，恶性危害越大。
图1-5几种车辆历年的受伤人数
二、电动自行车和自行车：
服务数量、装载系数
和服务总里程的约束关系
①、计算方法：
两种非机动交通服务总人口占全国的20%，约2.6亿。
自行车服务数量×自行车装载系数+电动车服务数量×电动车装载系数=2.6亿。
、自行车装载系数2001年设为1.1，2007年设为1，平均每年下降0.016。
表1-2从2001年到2007年，电动自行车和自行车的服务数量、装载系数和服务总里程的变化估计（服务覆盖群体约2.6亿，总人口的20%）
电动车和自行车装载系数计算
年份
电动车年销量（万）
电动车累计服务数量（万）
电动车平均装载系数
自行车装载系数
自行车服务车辆（亿）
电自比×100%
2001
100
100
1.15
1.1
2.36
0.40%
2002
200
300
1.15
1.09
2.35
1.30%
2003
700
1000
1.15
1.07
2.32
4.00%
2004
1000
2000
1.2
1.05
2.24
8.90%
2005
2000
4000
1.2
1.03
2.04
20.00%
2006
2000
6000
1.2
1.02
1.84
32.60%
2007
2100
8000
1.2
1
1.628
50.00%
电动车和自行车年总里程估算
自行车
电动车
年份
服务
数量
（万辆）
装载系数
日均
里程
（公里）
年总里程（亿人·公里）
服务数量（万辆）
装载系数
日均里程（公里）
年总里程（亿人·公里）
2001
23530
1.1
10
9447.3
100
1.15
15
63
2002
23500
1.09
10
9349.5
300
1.15
15
188.9
2003
23200
1.07
10
9060.8
1000
1.15
15
629.6
2004
22400
1.05
10
8748.3
2000
1.2
20
1679
2005
20400
1.03
10
7669.4
4000
1.2
20
3504
2006
18400
1.02
10
6850.3
6000
1.2
25
6570
2007
16280
1
10
5942.2
8100
1.2
25
8869.5
注：
电动车日均里程从2004年后增加的原因：
①大量农村用户用电动车替代摩托车。
②电池容量扩大48V14AH和20AH的用户大量增加。
三、摩托车：
数量、装载系数
和年服务里程估计
摩托车数量：
来源于《中华人民共和国道路交通安全事故统计公报》（2001—2007）上的登记数量。
摩托车的装载系数：
参考美国能源部出版物《交通能源数据手册》的取值，取为1.2，（每五辆平均有一辆载一位乘客）。
摩托车的年行驶里程按每天30公里（18.6mile）计算，每年10950公里，乘以1.2（装载系数），每车年·人里程为13140人公里。
四、中国城市公交车的装载系数
和每人次平均里程的估算
《中国统计年鉴》对历年全国及各地城市公交车的年运送人次（客运总量）和服务车辆数量有明确统计，但对公共汽车的装载系数（LoadFactor），平均每人次出行里程和平均每辆公共汽车的年行驶里程并无明确统计。
因此，要直接得出城市公共交通的各种数据是有困难的,能通过调查估算出上述指标。
（1）、估算平均每辆公共汽车的年行驶里程
依据中国地面公共交通车平均每天的运营时间（h/day）和平均行驶速度（km/h）以及工作、维护、休息比例测算。
绝大多数运行路线大约的车辆工作时间为每天12小时，平均速度大约为12—20公里/h的范围内，大城市速度较慢，中小城市较快，遇红灯和上下车需停车等待，取其中位值，为每小时16公里，工作日的平均行驶里程（全国平均水平）取为192公里；
全部车辆扣除暂未满负荷运行的车辆及每年正常保养维护的时间，按80%的工作负荷计算，分担到每辆车的平均行驶里程为：
192×365×0.8=5.6万公里/年
全国每年总行驶里程（车里程）为：
Totalkmperyear（即TKPY）=总的车辆数量×5.6万公里/年。
（2）、估算装载系数（LoadFactor）和平均每人次出行里程
装载系数（x）、平均每人次里程（y）与客运总量（总人次）和全国总行驶里程（TKPY）满足如下约束关系：
客运总量总人次×平均每人次里程（y）=全国总行驶里程（TKPY）×装载系数（x）
显然：
x=（客运总量总人次/全国总行驶里程）*y
定义a为：
人次/车公里,即:
a=客运总人次/全国车总行驶里程
有：
x=a*y
平均出行里程y可以通过社会调查获得：
一般认为，公共交通的每次时间超过60min是上限值，依据中国公交平均速度16公里/小时计算，y值应该小于16公里，另外，单次出行距离小于5公里时，居民更偏好使用自行车或步行，因此，我们可以在5—16公里之间寻找合适数值。
如果以平均每次乘车时间30分钟为平均值衡量，平均出行距离取为8公里，将y设为8公里，再将2001—2007的统计数据代入计算，
表1-3根据《中国统计年鉴》数据计算a值
年份
客运
总人次
（亿人次）
全国公交车数量（辆）
全国总共行驶里程
（亿公里）
a值（trips/km）
平均每次出行距离（y值）
（公里）
装载系数计算值
2001
342.97
229945
128.77
2.66
8
21.28
2002
375.309
245012
137.21
2.74
8
21.92
2003
371.314
262425
146.96
2.53
8
20.24
2004
414.008
279620
156.59
2.64
8
21.12
2005
467.188
310932
174.12
2.68
8
21.44
2006
447.765
312812
175.17
2.56
8
20.48
2007
532.586
344489
192.91
2.76
8
22.08
平均值
421.591
283605
158.82
2.65
8
21.22
从表中可以看出，从2001年到2007年，我国城市公交车的a值（人次/车·公里）差距不大，基本保持在2.55以上，只有2003年低于2.55，这与该年发生的“非典”有关，公共卫生安全事件对公交车发生影响，扣除2003年，取其他6年的平均值，a值平均值为2.62。
如果全国平均每次乘车时间按30分钟，平均速度16km/h，则每人次平均里程为8公里（5英里），中国地面公交车的平均装载系数为：
2.62×8=20.96
取为21（LoadFactor=21）。
美国为9.1，中国是美国的2.3倍。
也可以说中国公交车的利用效率是美国的2.3倍，略显拥挤。
一种城市公交参与者，平均每天用大约60分钟乘坐公交车，全年为365小时，其全年总里程5840公里，约乘坐730次，每次平均1.5元，总费用支出约1095元；
如果每天用90分钟乘公交车，全年总里程为8760公里，全年乘车1095次，费用支出约1642元；
如果每天用120分钟乘公交车,全年总里程为11680公里，全年乘车1460次，费用支出约2190元。
五、四种交通方式
（电动自行车、自行车、摩托车、公交车）
的安全代价分析
交通的出行强度一般可以用服务的总车辆数和总出行里程来表达，一种交通工具车辆总数大，或者总出行里程大，可以称其出行强度比较高；
在同样的出行强度的条件下，出现死亡和受伤的人数较多，就表示这种交通方式的社会安全代价较高，交通研究和管理的目的在于降低这种安全代价，通常会用“万车死亡人数（也称万车死亡率）”和“亿公里（或者英里）死亡人数（率）”来表达，这里的“亿公里”是“车公里”还是“人·车公里”？
要根据研究的偏好来选择，本报告关注“交通效率与交通安全”的关系，所以选择“人·车公里”作为刻画出现强度的指标。
例如，一辆公交车，装载系数为21，行驶100公里，其总人公里就为2100公里。
表1-4，列举了7年来中国四种大众出行方式的出行强度和安全代价，电动自行车表现优秀。
表1-5，分别按照出行里程、死亡人数和亿公里死亡人数对四种大众出行方式进行排名，在2004年，电动自行车的出行里程为自行车的19.2%，但涉及死亡人数为自行车的4.3%，亿公里死亡人数最低；到2007年，电动自行车的出行里程已经超过普通自行车，排名第二，但死亡人数仍然低于普通自行车，为其32.7%；亿公里死亡人数仍然是最低的。
令人欣慰的是，在电动自行车高速增加的背景下，四种大众交通方式合计的总里程，2007年比2004年增加了7470亿公里，死亡人数减少了8899，总的亿公里死亡人数从1.7下降到0.89，减幅高达47.6%。
最重要的差别表现在两个方面:
摩托车与电动自行车相比,2004年,摩托车的万车死亡率是电动自行车的11.7倍;万车受伤率是电动自行车的7.1倍，到2007年这项指标有所下降,但仍然在5.7倍的高位.其可能的主要原因被认为有两条,一是摩托车主要行驶在“机动车道路”,与汽车发生冲突的概率远远大于电动自行车;二是摩托车的速度,通常比电动自行车快。
自行车与电动自行车相比,首先,历史表明的死亡/受伤比,自行车的平均值为0.250,电动自行车为0.152.前者比后者高64.5%;其次,本报告估计的万车死亡率,自行车比电动自行车高2.36倍,亿公里死亡人数,自行车是电动自行车的3.8;第三,从总体上看,电动自行车与自行车交通结构的变化,自行车和电动自行车合并的交通死亡人数,如以2003年为基数,2004年减少507人,2005年减少2307人,2006年减少4679人,2007年减少达到4729人.总之，从数据统计表现出来的规律，至少不能判断电动自行车替代自行车有“恶化交通”的嫌疑，相反，最有可能的是，电动自行车是一种比自行车更安全的交通工具！
至少在中国目前的交通条件下是如此。
为什么呢？
电动自行车平均速度比自行车提高了30%以上，还有大量（约8000万）的所谓“超标电动车”每天行驶在中国的城市和农村，有些速度可以达到接近30公里，按习惯性思维，死亡人数应该大量上升，而不是相反的.但是，科学就是科学，习惯性思维和所谓的“常识”往往与科学和真理背道而驰。
经过观察，电动自行车比自行车安全性得到改善的原因大概可以概括以下几条：
（1）、运动轨迹差异：
普通自行车依靠人力脚踏骑行，骑车人在脚踏过程中施加力量，必然或多或少地造成人体重心偏移，其偏移的幅度及频率因人因地而异，例如在遇到坡度时，脚踏的力量加大，骑行速度减缓；例如，不同年龄和体能的个体需要借助重心有规律的偏摆来施加力量，总之，重心偏移的特性促成自行车运动轨迹有时呈现S型的状态，有人称之为“蛇行”轨迹，蛇行轨迹的出现有时是突发的，有时是常态的，一方面扩大了自行车运行的路面投影面积，另一方面也增加了与其它交通体的侧向碰撞概率，低速时稳定性下降则更加恶化：
电动自行车基本不依靠人力骑行，人体重心没有必要左右偏摆，其运行轨迹基本可以保持直线，而不需要出现蛇行轨迹，也不存在低速平衡性问题，从而降低了与其它交通运动体碰撞的概率，安全性得到提高。
（2）、重心高度差异：
普通自行车的速度，取决于脚踏的频率和车轮的直径，小轮径的自行车脚踏力减少，但脚踏频率提高，例如，16英寸的自行车，车轮周长为0.4064米，尺盘链轮比为2：
1，一个周期行进路长仅为2.55米，如果需要达到15km/h的速度（每分钟250米），则每分钟的脚踏频率将达到98次/分，如果需要达到20km/h的速度，则每分钟的脚踏频率将提高到130.7次/分（2.17赫兹），人体工程学认为，适合的脚踏频率最好保持在1.5赫兹之内，并且坐姿与用力状态以舒适为宜。
因此，普通自行车最常见的车轮直径大约为24--26英寸，小轮径的自行车只适合于儿童骑行；
电动自行车无需人力骑行，为了降低重心高度，为提高车辆的稳定性，中国市场上的商品化电动车主流轮径下降到16英寸，与之配合的座位高度也大幅度下降，骑车人的双脚可以随时着地，增加稳定性。
雨雪天气，遇到需要支撑的状态，骑车人可以随时停车静止。
这样的设计差异，使电动两轮车比自行车更容易操控，从而减少了因稳定性差而引发的事故概率，安全性得到提高。
（3）、制动状态差异：
自行车骑行时需要消耗人体生物能量，其运动阻力主要来源于轮胎与地面的摩擦力，摩擦力的大小与摩擦系数成正比，而摩擦系数又与轮胎的着地宽度正相关，因此，自行车为了省力通常不宜采用较宽的轮胎。
轮胎宽度减少确实可以起到“省力”的作用，但事物总是一分为二的，其副作用是影响了车辆运动的稳定性，例如沙粒路面转弯时容易失去平衡；制动时，地面摩擦系数较小也会加长制动距离等等；
电动两轮车，无需过分考虑“省力”问题，因此，都倾向于采用“抓地特性”良好的轮胎界面，增加轮胎宽度，变换轮胎花纹，以确保转弯稳定性和控制制动距离，安全性得到提高。
（4）、辅助交通安全装置：
普通自行车没有车载能源，很少配置用于示意转弯的左右“转向灯”，用于表示减速的“刹车指示灯”，用于夜间照明的“前大灯”和“后尾灯”，特别是转弯时大多数骑行者不能进行伸手示意，给其它交通体判断其运动进程造成不便。
相反，商品化的电动两轮车因为具备车载能源，可以方便地配置上述灯光及声音提示系统，夜间骑行的安全条件也得到改善，安全性得到提高。
总之，上述的解释不一定穷尽了所有的理由。
但是，我们通过统计数据和理性分析不难得到下面的两条根本结论：
一是，中国的两轮低速车不宜行驶在汽车道，与“汽车为伍”是危险的主要来源，如果现在1.2亿辆电动自行车因为“超标”（超过40公斤和20公里/小时）而被管理者修订的法律“折腾”到汽车道路上，其后果是灾难性的，将导致每年增加超过1万人的死亡：
以摩托车的亿公里死亡率乘以2007年电动自行车的总里程，为1.41万，减去现在的2469人，将增加死亡1.16万人；
二是，以电动自行车替代自行车是有利于增进社会安全福利的，不应该以所谓的“常识”性借口予以遏制。
这一点，我们在本报告的其他部分再加以探讨。
表1-4四种车辆年总（人）里程、万车死亡率和受伤率、亿人公里死亡率和受伤率
年份
死亡
人数
受伤
人数
服务
车辆（万辆）
年总
里程（亿·人公里）
万车死亡率
万车受伤率
亿公里死亡
人数
亿公里受伤
人数
电动车
2001
34
229
100
63
0.34
2.29
0.54
3.6
2002
55
281
300
188.9
0.18
0.937
0.54
3.6
2003
87
399
1000
629.6
0.09
0.399
0.54
3.6
2004
589
5295
2000
1679.6
0.29
2.648
0.35
3.15
2005
1037
9485
4000
3504
0.26
2.371
0.3
2.71
2006
1601
12417
6000
6570
0.27
2.070
0.24
1.89
2007
2469
16468
8100
8869.5
0.30
2.033
0.28
1.86
年份
死亡
人数
受伤
人数
服务
车辆（万辆）
年总
里程（亿·人公里）
万车死亡率
万车受伤率
亿公里死亡
人数
亿公里受伤
人数
自行车
2001
16190
65867
23500
9510.3
0.69
2.80
1.7
6.95
2002
16407
65763
23500
9349.5
0.70
2.80
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