船舶避碰操纵与碰撞事故分析报告Word格式.docx

船舶避碰操纵与碰撞事故分析报告Word格式.docx

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对于让路船，应遵守“早、大、宽、清〞的避让原如此。

为防止碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应能导致在安全距离上通过，并充分注意运用良好的船艺。

比如防止对航向、航速做一连串的小变动；

在交叉态势中尽量防止横越他船的船头；

尽可能从他船的左舷侧进展追越；

受水域或其它特别情况限制而难以大角度避让时，应尽早减速或停车让直航船通过后再恢复正常航行等等。

而作为直航船，也不能盲目地以权利方自居，而应同样保持高度的警惕。

一经发现规定的让路船显然没有按《避碰规如此》要求采取适当行动时，就可以独自采取行动以防止碰撞；

或当觉察本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动已不能防止碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。

（4）注重人机的和谐统一。

驾驶人员应牢记：

船上的主机、舵、雷达、ARPA、声光信号、VHF等相关的机器设备随时都在他的控制之下,只要是安全航行和避让的需要，都应大胆果断地加以运用。

而当他遇到困难或有任何疑问而认为必要时，应立即唤请船长，不应因考虑人际关系，或怕影响谁休息，或碍于面子而有任何迟疑。

（5）保持良好的值班状态。

当班驾驶人员应具备清醒的头脑和稳定的心态，才能清晰冷静地按《避碰规如此》的要求进展安全避让。

驾驶人员每天都应有适当的休息以保证充沛的体力和脑力；

应防止过度疲劳时当班，杜绝酒精或麻醉药类对心态和神态的影响，确保航行安全和避让安全。

2在实际避让操作中应注意的一些事项

（1）在制定避让措施时应对可能出现的情况有所预见，以免在局面出现变化或他船采取不协调的行动时陷入被动状态。

采取避让行动时，应防止出现为避开一个危险而陷入另一个危陷的局面。

比如为防止与他船碰撞而使自己搁浅、触礁等。

避碰中顾此失彼的情形常有发生，应予充分重视。

（2）在能见度不良时没有让路船和直航船之分，各自必须遵守《避碰规如此》条文，采取最有利于避碰的行动。

在某些特定的区域、季节，能见度变化往往非常快。

应特别注意正常能见度向不良能见度的转变，常使原来的直航船丧失保向保速的权利，而应照章采取避让行动。

（3）单用转向进展避让时，如有足够水域，应以大角度提前让出安全距离，不必太在意对航线的暂时性偏离。

特别是遇到航线上有密集的作业渔船，更应大胆地向安全一侧绕了开航行，待安全通过之后再渐次回到计划航线上，切不可盲目闯入，造成被动和危险局面。

（4）在避让中进展转向、倒车操作时应与时以相应的声光信号简明、直观、迅速地明确本船的动作。

不少驾驶员常常疏忽了这一点。

（5）虽说有雷达、ARPA协助瞭望和避让，但也不应过分依赖或偏信。

应切记对来船进展系统的目测罗经方位，往往是判断是否存在碰撞危险的最直观有效的方法。

使用ARPA协助避让时，如时间与条件许可，应先在ARPA上进展避让试操作，以便对即将采取的避让行动的效果有个预期的评估。

特别是当周围同时有几条船交会时，试操作对进展综合分析和制定避让方案会有不小的帮助。

使用雷达协助瞭望时，应注意经常交换远近距离档，以便既能尽早获取来船回波信息，又能取得必要的最清晰的图象。

对于肉眼看不到，但在雷达上出现可疑回波的情况，应视为该回波真实存在，如存在危险如此应采取有效的行动让清。

因为有些碍航物如不点灯的小船、散落的集装箱、漂浮的木头、浮筒、油罐等在夜间或能见度不良时肉眼是很难发现的。

（6）使用VHF协调避让行动时应持慎重的态度。

除非能看清对方船名进展呼叫，或确认回答的船是你所呼叫的船。

应防止使用如“在我船XX方位，航向XX度、航速xx节的船舶〞或“在我船左前方，距离XX海里的船舶〞的模式去呼叫来船并进展避让协调。

要知道：

在VHF的有效作用距离之内（特别是在船舶密集的海区），很可能有其他船舶因其所处的态势、航向、航速等正好与你所呼叫的船舶相似，从而回答你的呼叫，而并非你呼叫的相关船。

因此，对以VHF进展协调的避让行动应予密切的监视，直到安全驶过让清为止。

（7）对于大型船舶，当与他船逼近到很近的距离时应特别慎重使用停车或倒车。

因为大船的强大惯性使船难以在短时间内迅速降速或停住，而倒车效应却很容易导致航向不稳定，使船舶失去控制。

（8）《避碰规如此》对通航分隔制的规定并不赋予在通航分道中照章行驶的船舶有任何的特权。

当其与他船相遇致有构成碰撞危险时，仍应依照《避碰规如此》的要求采取适当有效的避让行动。

（9）在航行环境比拟复杂，通航密度较大时，应尽量缩短因定位或其他需要而停留在海图室内的时间，以免耽误瞭望和避让。

应记住：

任何时候，航行安全都是首要的!

（10）在强风、强流条件下驶过或进入锚地，应防止近距离通过锚泊船的船头，以免被风流压向锚泊船，钩住他船锚链或造成碰撞。

（11）有些渔船，特别是中国、韩国、菲律宾等一些东南亚国家的渔船，有近距离抢越大船船头的“抢好运〞的习俗，应予特别注意。

避让渔船应注意：

①雷达连续观察，重要的是“连续〞，即不连续地盯住雷达。

因为小渔船往往在5nmile上冒出来，

一旦疏忽，5nmile按我轮速度只需12min即可碰到。

②调整好雷达。

TUNE调到最优，GAIN适中，SEA尽量小，RAIN尽量不用，以免淹没近距离小目标。

要远近距离档交替扫描，捕捉大船用12海里档，捕捉渔船用6海里档，避让渔船使用3海里档，再加上偏心显示，足够了。

③对雷达屏上显示的目标进展捕捉，是举手之劳，等于每一条船都有一双眼睛盯着，过正横后取消。

雷达CPA报警，要看清楚是哪一个目标报警。

望远镜瞭望不可偏废，仍然是最优手段，对避碰极为实用。

④渔船正常航行速度10～12kn，拖网时5～6kn以下，网长800m计，根据水深不同，网长也不同。

有时一条渔船突然冲着大船驶来并挥动小红旗，此时需大幅度避让，最好从其首过，从其尾过如此必须1．0nmiIe以上。

⑤灯光捕渔船，灯光很亮，但它是看不见外面情况的。

位置不动，多为绳钓。

要注意在它的亮光背景中有无其他航行船。

（12）避让“渔标〞。

中国沿海渔标太多了，有的是一块白色的漂浮的泡沫塑料，上插一根细竹竿，飘着小三角旗；

有些是下面真有丝网，绵延几海里长；

有些不过是大风过后丢弃的，白天能看到的，从其旁边五、六十米让过即可。

因为两个渔标之间总有一二百米，也就从“中间〞通过了。

晚上看不清，也不要去“瞎让〞，免得为了让网反而和渔船碰。

所谓“让船不让网〞。

因为渔标小即使白天看到也已很近了，按我们的速度要从“端部〞绕过肯定是来不与的，何况根本就找不到哪是“尽头〞。

（13）航行班换班时，接班者应在全面了解和掌握了当时的环境和情况，包括本船的船位、航向、航速、风流压差；

他船的位置、动态、会遇局面；

天气、能见度；

定位因素，碍航因素等，才能接过当值职责，以便能马上进入状态。

无论如何都不能在避让过程中交接班。

船长在驾驶台时，除非他有明确指示接过驾驶指挥权，否如此当班驾驶员仍是航行和避让的指挥者和执行者，千万不可有任何约束和误会。

即使船长接过指挥权，驾驶员也应专心履行职责，协助船长瞭望和驾驶，以保安全。

（14）有引航员在船协助时，应始终明确引航员是船长的向导，船长（或船长指定的驾驶员）仍对船舶的安全航行负全责。

应密切注意引航员操船的指令和动作，发现有疑问和不妥应马上提出。

如船长认为有必要，可要求港方换引航员或自己接过操纵指挥权。

安全避让涉与方方面面，驾驶人员应在学习和实践中不断地去发现和总结，不断提高自己的综合素质和应变能力，真正做到用心、细心、尽心，以确保船舶的安全。

（夏亚明）

4．2直航船的义务与行动决策

《1972年国际海上避碰规如此》（以下简称《规如此》）第十七条“直航船的行动〞以与相关条款中给直航船规定了责任与义务，但在实际工作中一些驾驶人员，特别是一些中小型船舶的驾驶人员，对直航船的义务与避碰行动还存在模糊认识，这就可能对船舶安全带来事故隐患。

如A轮（4000总吨级）与某滚装船B在琼州海峡发生的碰撞事故，主要责任虽在B船，但作为直航船的A轮在发现来船方位没有明显变化、距离逐渐缩小，来船显然没有遵照《规如此》各条规定采取适当行动时，仍保向保速，一味等待，直到距来船十多米时才采取了右满舵和减速的措施，但为时已晚，碰撞使B船船体严重损坏，一人失踪。

因此，驾驶员必须很好地掌握直航船的义务，把握行动时机，防止碰撞事故的发生。

1直航船的义务

直航船是相对让路船而言的，当相遇的两船中的一船应给另一船让路时，另一船即为直航船。

直航船在《规如此》第十二条、第十三条、第十五条和第十八条中都涉与到。

一船是否是直航船（或者是否是让路船），不一定以致有构成碰撞危险时才适用；

直航船（或者让路船）只适用于互见中，而不适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时相互看不见的情况。

直航船应遵守第十七条与其它相关的条款，根据《规如此》第十七条，直航船的义务包括：

（1）规如此适用后保向保速。

（2）一经觉察规定的让路船显然没有遵照《规如此》各条采取适当行动时，n丁独自采取操纵行动，以防止碰撞。

机动船还应注意在交叉相遇局面下采取这一行动时，如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向。

（3）紧迫危险时，采取最有助于避碰的行动。

2直航船的行动时机

碰撞事故的发生，从两船间距或危险度来说通常可用下面的流程来概括：

船舶在自由行动阶段由于规如此尚未适用，两船均可自由采取行动。

当构成碰撞危险（或规如此适用）后，两船即应严格按照《规如此》的有关条款采取行动。

直航船的关键是掌握碰撞危险（或规如此适用）、紧迫局面、紧迫危险三个阶段的行动时机。

各个阶段的行动时机应根据《规如此》的精神与当时所处的环境和情况来确定。

如右图所示。

（1）保向保速的时机。

直航船保向保速的初始适用时机应是有关条款开始适用后，如两机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时、第十三条追越格局形成时，直航船即应保持航向和航速。

保向保速的终止时间通常是让路船驶过让清之后；

或者觉察让路船显然没有遵照《规如此》各条采取适当行动时即可终止；

或者觉察本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能防止碰撞时立即终止。

（2）可独自采取操纵行动的时机。

由于环境和情况的不同，《规如此》对直航船独自采取操纵行动的时机很难作出统一的定量规定，这给直航船在判断可独自采取操纵行动的时机上造成困难。

行动早了可能违背保向保速的规定，行动迟了可能形成紧迫危险。

通常直航船只要一经觉察两船接近到单凭让路船采取大幅度的行动已不能保证在安全距离上驶过或已形成紧迫局面时，即可独自采取操纵行动。

（3）采取最有助于避碰的行动的时机。

由于种种原因，在两船逼近到单凭让路船的行动不能防止碰撞时，即存在紧迫危险时，直航船应立即采取最有助于避碰的行动。

这一时机通常被解释为紧迫局面业已存在，紧迫危险即将形成。

对于直航船来说这一时机要准确地判断是不容易的。

直航船应根据会遇格局、相对速度、船舶操纵性能、两船大小（长短）、采取避让行动的方式等因素作为衡量这一时机的依据。

航海界通常用最晚施舵点来衡量这一时机，两船中的一船单独行动能相互让开时的最晚施舵点就是直航船采取最有助于避碰的行动的时机。

3直航船的行动决策

碰撞事故的发生有一个演变的过程，直航船应密切注意让路船的行动，细心查核避让行动的有效性，不断对局面和碰撞危险作出充分的估计与正确的判断，把握好行动时机，防止碰撞事故的发生。

（1）保向保速。

保向保速是《规如此》对直航船提出的一项最根本的要求。

《规如此》规定直航船和让路船的目的是使两艘相遇的船舶在行动上有所分工，防止两船行动的不协调。

让路船在遵守《规如此》的规定采取让路行动时，直航船不可随意行动，必须严格遵守保向保速的规定，以使让路船能准确地掌握直航船的运动状态。

直航船在保向保速航行中，还应密切注意让路船的动态，并查核让路船所采取的行动的有效性。

这里的保向保速并非是只能保持初始的航向和航速，将保持航向和航速理解为保持罗经航向和主机转速不变也是不全面的。

在通常情况下，直肮船应尽可能保持初始的航向和航速，但在特定条件下，为当时操作所必须，为他船所了解且不致造成紧迫局面，直航船在保向保速阶段也是可以改变罗经航向和主机转速的。

如作为直航船的被追越船、帆船为安全所采取的变向变速措施，直航船为接送引航员所采取的变向变速措施等。

（2）独自采取操纵行动。

为了防止让路船由于某种原因不采取让路行动而发生碰撞的可能，《规如此》允许商航船在一定的时机独自采取操纵行动，以防止碰撞。

但在独自采取行动之前，直航船应鸣放至少五声短而急的声号和（或）五次短而急的灯光信号，以提醒让路船注意其是否采取了足够的避让行动，并可用VHF等与他船建立通信联系。

值得注意的是，《规如此》对直航船的这种操纵行动并非强制的，但不采取这一行动又常常被认为是对遵守《规如此》各条的疏忽。

这就要求直航船在保向保速的前提下，根据当时的环境和情况操纵船舶，防止错失避让的良机，并应充分考虑当时的环境和情况，防止形成另一紧迫局面或导致航行危险。

在交叉相遇局而下机动船还应严格遵守《规如此》第十七条3款的规定，以防止两船不协调的行动。

（3）最有助于避碰的行动。

根据《规如此》的规定和良好船艺的要求，最有助于避碰的行动是指尽可能抓住最后的机会防止碰撞或减少碰撞损失的行动。

这是《规如此》对直航船采取避让行动的强制性要求。

无论计路船是否采取了行动，只要直航船断定两船所处的局面已到了无论让路船采取任何行动都无法防止碰撞，即形成紧迫危险时，就应采取最有助于避碰的行动，这种行动包括背离规如此的行动。

直航船采取这一行动时，如果碰掩尚可防止，应力争两船协调行动，防止碰撞的发生。

当两船碰撞不可防止时，应以尽量减少碰撞损失为目的，包括朝着来船转向尽量减少碰撞角度；

立即停车倒车减缓船舶的冲量；

在狭水道或航道抛双锚止速；

两吨位悬殊的船舶尽量让小船撞大船防止大船撞小船等。

总之这一行动应充分运用良好船艺，争取最后一线希望防止碰撞的发生或尽量减少碰撞损失。

4完毕语

据统计分析，造成碰撞事故的原因绝大多数是人为失误所导致。

因此船舶驾驶人员应具有良好的职业素质、扎实的知识根底和良好的操船技艺，航行中结合当时的环境和情况，严格遵守《规如此》。

当作为直航船时，不能肓日地以权利船自居，应保持高度的戒备，细心查核避让行动的有效性，一经觉察规定的让路船显然没有遵照《规如此》各条采取适当行动时，即可独自采取操纵行动以防止碰撞；

或当觉察本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动已不能防止碰撞时，即应采取最有助于避碰的行动。

（邓礼标）

4．3船舶通过VHF达成避碰协议的法律效力

船舶通过VHF获得他船的航行信息，交换各自的航行意图，与时达成避让协议，从而确保船舶的航行安全，是船舶配备VHF设备的最终目的。

如今，在航运实践中，VHF已被船舶驾驶员广泛应用，发挥着重要的作用。

然而，这一美好的愿望也时时被一些重大的海难事故蒙上阴影，有关VHF的使用出现了“不和谐的噪音〞。

不管VHF在船舶航行中的功过如何，永远不能逃避的一个现实问题是其中的人为因素在很大程度上卷入了大多数的碰撞之中。

这就需要我们不断完善操作程序，规X船舶驾驶员对VHF的使用，尤其对利用VHF进展船舶避碰的行为更需要从法律和技术的角度获得广泛的共识，以达到一致的调整，使VHF在船舶避碰中真正发挥其应有的作用。

本文主要从法律的角度来探讨船舶驾驶员该如何利用VHF达成有效的避碰协议。

这种有效的避碰协议必须是一种合法的，满足船员通常做法和良好船艺的，因而事后能得到法庭认可、有效保护自己的协议。

这一点无论对船东还是对驾驶员都是极其重要的。

1.VHF只是保持正规嘹望的一种手段，船舶通过VHF达成的避碰协议的法律地位没有明确

航海人员必须清醒地认识到国际避碰规如此没有任何关于VHF的相关规定，只是认为VHF是航海人员进展正规隙望的手段之一。

我国也没有相关的法令、法规用以调整使用VHF的行为。

从法理的角度可以知道，航海人员达成的这种避碰协议并非民法意义上的协议，尽管它在形式上有许多相似之处，但它只能是一种船舶之间防止碰撞发生的行为或手段。

在法律环境上，这种行为或手段也只能受避碰规如此的调整和约束，而不能作为狭义上的契约祈求其他法律的庇护。

否如此，现存的法律秩序就会被捣乱，最终不利于保护当事人的合法权利。

正如在TheHardwickGrange一案中法官的精彩判词所言：

“碰撞规如此虽然不包含大海的所有智慧，但船舶驾驶员与时准备并且坚持正规的标准，与预见未来同出一源，是良好船艺的标志。

〞查询历史上发生的相关案例，在避碰协议的法律地位未能得到明确的前提下，法院用以裁判该类案件的准如此还是避碰规如此和良好船艺，而良好船艺的第一个检验标准是遵守规如此。

通过上述分析，航海人员应该意识到他们在使用VHF达成避碰协议时并非可以完全撇开避碰规如此的约束，随意达成双方喜欢的避让协议。

这种做法既不利于航行安全，也不利于保护自己，犹如自己给自己设下了一个危险的圈套。

2国际避碰规如此是强制性的，它是衡量船舶通过VHF达成的避碰协议有无法律效力的唯一准绳在航海实践中，有些船员存在这么一种观点或意识：

即只要两船安全通过，在避让过程中采取的具体措施是否符合规如此的要求似乎无关紧要，即使其中一船采取过一些令人不快的行动，甚至因违反规如此或怠于遵守规如此而产生过紧迫局面，但终究很少有人事后会去追究孰是孰非，更少会有公权力强行介入的情况发生。

这就使很多船员产生了一种幻觉：

避碰规如此在实际中的使用足可选择的，只要能避让他船，自己对环境的判断和对避碰措施的决策可能要远远优胜于对如何遵守规如此的考虑。

这种不适当的权衡在利用VHF进展避碰时具体表现为：

不顾当时的航行环境，随意达成背离规如此的避让协议。

诚然，直至今日，对违反国际避碰规如此的行为采取预防、监视和制裁的相关措施仍很少见，对船员的违规行为的审判通常只限于那些已诉诸到法庭的碰撞事故，那些大量存在的违背规如此却未造成碰撞的情况，要确定他们的责任却是很困难的。

但所有这一切只能归因于制度的不完善，而绝无赋予航海人员在遵守规如此上有任何选择权。

每一个驾驶人员在任何情况下都必须牢记：

在确定碰撞责任时，支配法庭行为的总原如此是避碰规如此适用于具体案件时决不是选择的，其中的大局部是绝对强制行的。

一般来说，法庭只对两种情况下的背离规如此不加追究，其一，为了防止紧迫危险——这是规如此本身规定的；

其二，出于其他原因或根本没有原因的背离规如此，但必须证明是由于某种技术妨碍，并且这种情况不可能是促成碰撞的原因。

仔细研究历史上著名的ThePennsylvania一案，我们会发现，不顾任何规如此会使驾驶员担负几乎不可能承当的举证责任。

正如前面所述，目前国际和国内尚未建立任何一种制度用以规X通过VHF进展避碰的行为，而避碰规如此又是强制执行且是法院事后判明碰撞双方责任的首要准如此。

那么，不管驾驶人员通过VHF达成了怎样的一种协议，法院在裁判该协议的法律效力时唯一的依据只能是避碰规如此。

3国际避碰规如此中的有关规X是指导船舶驾驶员通过VHF达成有效的避碰协议的原如此

机动船相互接近的三种局面中，交叉和对遇两种局断的通过方式已在规如此中规定，对受规如此管辖的船舶而言它们就是法定的通过方式，在没有特殊情况下不容任何改变。

VHF作为瞭望和协助避碰的工具之一，航海者没有任何特权可以利用它来改变这种法定性。

当船舶驾驶员在这两种局面下通过VHF商定避让协议时，如果协议的内容是符合法定规X要求的，那么该协议便是在避碰规如此指导下达成的，具有法律效力，任何一方违背协议的要求也就是违背规如此本身，无疑将承当法律责任。

比拟有争议的是在这两种局面下假如达成背离规如此的协议，该协议的法律效力如何，能否得到法庭的支持都还是有待研究和探讨的问题。

美、英两国的海事法庭对船舶问的协议背离规如此已经有了初步的定论：

——背离规如此的建议对另一船无约束力；

——除非并且直到这一建议被另一船承受之前，两船都必须遵章行动；

——当这一建议被另一船承受之后，此后任何一船都无航路权，但两船都同等受特殊情况规如此的约束，保持慎重行驶。

．

美国最高法院还对特殊情况规如此与其适用作了特别说明：

“只有当存在一些为防止紧迫危险而须背离规如此的特殊原因时。

诸如接近浅水水域或暗礁，第三船的接近，或类似的一些情况时，特殊情况规如此才适用。

特殊情况的特征是，当它完全产生后，任何一船自此之后都无航路权，并且要求两船极其慎重地行驶。

〞

由此可见，在没有特殊情况下，交叉和对遇局面中船舶假如随意达成背离规如此的协议是极易受到法庭指责的。

只有当诸如接近浅水水域或暗礁，第三船的接近，或类似的一些情况发生时，根据规如此第二条这样的应付特殊情况的背离协议才是允许的。

最后，讨论一下追越局面。

追越是三种会遇局面中唯一可以自行确定合法通过方式的局面。

从规如此中可以看出，追越船具有从被追越船任何一舷通过的选择机会，仅受在狭水道中被追越船应当保持在水道右侧行驶的限制。

因而在一般情况下，如果两船通过VHF达成追越协议的话，追越船可以在协议中选择从被追越船的任何一舷通过，这样的协议完全可以得到法律的支持。

当然，鉴于狭水道规如此，追越船选择从被迫越船的左舷追越将是良好船艺的表现，更易得到法庭的赞许。

通过前面的分析，我们驾驶人员应该形成这么一种认识：

避碰规如此是强制适用的，它不是任由航海人员通过协议可以无视的——无论是公开还是默许。

通过VHF达成避碰协议的法律地位目前虽然尚未得到明确，但法庭已经通过判例的形式确定了那些在规如此精神指导下达成的协议的有效性。

在交叉和对遇局面中，国际避碰规如此不包含任何右舷对右舷通过的问题，船舶驾驶员在采取任何行动时首先应考虑到的必须是法定通过方式。

法律认为，试图以VHF达成右舷对右舷通过的协议背离规如此，即使不一定永远是不合法的，但是充满了危险，因为“命运之神无处不在〞。

（黄裕安）

4．4能见度不良情况下的航行事故分析与对策

“能见度不良〞是指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙尘暴或任何其他类似原因而使能见度受到限