巫山车站Word文档下载推荐.docx
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公司主要经营汽车运输、汽车维修、汽车配件销售、汽车驾驶培训等业务。
公司自成立以来年年盈利，每年上交国家税金近40万元。
三、报告编制依据
（一）《中华人民共和国交通行业标准》JT/T200-2004
（二）巫山县新城总体规划；
（三）巫山县交通发展规划；
（四）重庆市万州汽车运输总公司巫山分公司《关于复建巫山翠屏长途汽车客运站立项的请示》山汽运[2005]34号；
（五）《巫山县规划委员会会议纪要》（2004年12月）；
（六）该项目用地红线图；
（七）企业营业执照；
（八）《巫山县统计年鉴——2003》；
（九）与项目编制单位签订的咨询合同。
四、报告研究范围
本可行性研究报告的主要研究范围是：
根据道路运输业的发展需求，确定项目规模，研究技术方案，配套条件，投资估算，进行项目建成后的经济效益分析及社会效益评价；
从市场需求、建设方案、经济效益等方面评价项目的必要性和可行性。
五、项目法人责任制
（一）根据重庆市人民政府渝府发[2000]50号文件规定，项目法人对项目的策划，资金筹措、建设实施、工程质量、生产经营、债务偿还和资产的保值增值，实行全过程负责。
（二）项目实施过程中涉及的勘察、设计、施工、监理以及重要设备、材料采购等活动的招标工作按照《中华人民共和国招投标法》的规定办理。
（三）项目在建设期间至少有一名企业负责人或项目经理常驻施工现场。
（四）项目负责人具体行使职权按渝府发[2000]50号文件第九条之规定执行。
（五）建立对项目法人和有关领导人的考核和监督制度。
监督考核内容按渝府发[2000]50号文件第十三条之规定办理。
（六）对项目法人实行奖惩制度。
对有功人员进行奖励，因人为失误给项目造成重大损失或弄虚作假，欺诈蒙骗，构成犯罪的，根据不同情况，追究经济、行政、刑事责任。
六、项目研究结论
本项目既是道路运输业发展所需，又是企业自身发展所求，项目的发展前景广阔。
本项目的建设规模适度，建设方案合理，建设资金有保障。
本项目实施后经济效益好，项目的抗风险能力较强。
该项目建成后，有利于完善和加强县城基础设施功能，满足工农业运输和旅客出行的需求，建立统一、开放、有序的道路运输市场，促进道路运输业的健康发展，社会效益良好。
项目的具体经济技术指标见表1-1。
项目综合经济技术指标表
1-1
序号
指标名称
单位
指标
备注
1
建设规模
二级汽车客运站
1.1
占地面积
亩
25.57
17049.15平方米
1.2
房屋建筑面积
平方米
6912.56
2
燃料动力
2.1
年耗电
KWH
15
2.2
年耗水
万吨
3
总投资
万元
1400
3.1
静态投资
1321.50
3.1.1
建筑工程费
1009.41
3.1.2
设备设施及工器具购置费
90.00
3.1.3
安装工程费
20.00
3.1.4
工程建设其它费用
168.51
3.1.5
基本预备费
33.58
3.2
动态投资
58.50
3.2.1
建设期利息
3.3
铺底流动资金
4
资金筹措
4.1
企业自筹
450
占总投资的32.14%
4.2
银行贷款
650
占总投资的46.43%
4.3
重庆市交委站点建设资金
300
占总投资的21.43%
5
经济效益
5.1
税后内部收益率
%
13.44
5.2
税后财务净现值
98.44
5.3
投资利润率
17.92
5.4
投资利税率
19.57
5.5
税后投资回收期
年
7.8
5.6
贷款偿还期
4.8
5.7
盈亏平衡点平均值
18.67
第二章项目建设必要性和可行性
一、项目建设背景
（一）巫山县地理概况
巫山县地处渝东门户，东邻湖北省巴东县，南连湖北省建始县，西抵奉节县，北依巫溪县，县城地理坐标介于东经109°
33′—110°
11′和北纬30°
45′—31°
28′之间，幅员面积2985km2，全县总人口59万。
据《巫山县志》载：
“巫山以巫咸得名，巫咸以鸿术为帝尧医师生为上公，死为贵神，封于是山，因此得名”。
（二）巫山县旅游概况
巫山县位于举世闻名的长江三峡腹心地段，为旅游资源富集地区，西有伟岸壮观的瞿塘峡，东辖幽深秀丽的巫峡，北为峭壁画廊小三峡，境内奇峰竣岭、沟壑纵横、钟乳溶洞、云雾缥渺等自然景观奇特多姿、争妍斗艳、人文景观源远流长、历史文化悠久。
旅游资源可谓得天独厚、精彩纷呈，其中“天下绝景”——小三峡、“中华第一漂——小小三峡”、“三峡第一峰”——巫峡神女峰、204万年前的巫山猿人遗址，堪称“巫山四绝”，不仅品位高而且垄断性强，并在海内外已享有较高声誉。
巫山县依托得天独厚的旅游资源和三峡旅游大市场，巫山县旅游业近年来取得了迅猛发展，一跃成为国民经济发展的支柱产业，特别是在1997年，巫山旅游曾以年接待132万人次的客源市场规模而成为全国第一旅游大县。
从近年来旅游经济发展的各项指标来看，在我国县级区域中，巫山县的旅游业具有重要的战略地位。
2002年三次产业比例为32.1:
23.9:
44。
根据市域经济发展战略和生产力布局，结合西部大开发战略，巫山县大力发展特色经济，以生态高效农业和旅游业为经济社会两大发展方向，把旅游业、农副产品加工、药材业和畜牧业作为四大支柱产业，重点培育和发展，把巫山县建设成为经济发达、文化繁荣、生活富裕、环境优美的旅游型城市。
（三）巫山县城市规划概况
《巫山县城总体规划》提出：
巫山县要逐步形成以巫峡镇为中心，功能明确，规模等级及空间布局合理的城镇组群，实现以城镇经济带动农村经济的发展。
2005年，县域城市化水平为25%，城区人口规模7万人，用地规模3.8平方公里；
2010年，县域城市化水平为30%，城镇人口60万人，城区人口12万人；
2020年，县域城市化水平为35%，城镇人口62万人，城区人口20万人。
未来日益增加的人口无论是对城市交通，还是对城市环境都有较高要求。
（四）巫山县汽车客运站现状
巫山长途汽车客运站位于渝东大门的巫山县巫峡镇广东东路57号。
成立于一九五八年，当时由于长江无轮渡，故在长江南岸建有简易客运车站、货车站各一个。
一九八二年省、县两家汽车运输公司联合经营。
一九八三年伴随着长江通轮渡，该站迁到长江北岸（原老城秀峰街84号）。
该站属于三峡工程二期水位全淹全迁企业，但由于该站移民工作选址严重滞后，建站无地。
三峡工程二期蓄水时，该站暂时搬迁到巫山新县城广东东路57号，车站经营以租地3000m2，简易发车暂且维持，占道经营，乱停乱放，阻碍交通等现象比较突出。
目前，日发送旅客1500人次，日发车量45车次、发车位8个。
二、项目建设的必要性
（一）移民迁建的需要
由于三峡工程的兴建，巫山县是重庆库区首淹首迁县，巫山汽车站属二期移民全迁单位，该项目建设是三峡工程移民迁建的需要。
（二）是新县城基础设施建设的需要
汽车客运站是一个城市的主要基础设施和重要门户，完善、安全、方便、快捷的城市交通运输网站，是城市赖以生存发展的必要条件。
巫峡镇是巫山县政治、经济、文化、交通中心，是区域性物资集散地和客运集中地。
随着重庆市“八小时畅通”工程的实施，大大改善了万州、云阳、开县、巫山、奉节、巫溪的公路交通条件。
旅客运输量迅速上升。
但车站建设严重滞后，远远不能适应新城客货运量剧增的需要。
巫山长途汽车客运站的建成，有利于完善和加强新县城基础设施功能，满足工农业运输和旅客出行的需求。
（三）旅游业发展的需要
巫山位于长江三峡黄金旅游热线核心地带，拥有瞿塘峡的大部分和巫峡的全部，为长江三峡的精华，是重庆市的旅游重点县。
境内旅游资源丰富，风景名胜独特，具有水碧、峡幽、山奇、石怪、洞巧、瀑绝的自然美；
还有迷存千古的巴人悬棺，令人费解的古栈道，风韵犹存的大昌古镇的文化古朴美；
以及巴山夜唱、宁河传说、神话典故的传奇风情美。
在三峡旅游线中占有独特的地位。
以“中国旅游胜地四十佳”、全国首批“AAAA”景区——长江三峡、巫山小三峡，小小三峡以及神女溪为代表的峡谷景观具有较强的垄断性，自然风光可谓独树一帜，并已在海内外享有较高的知名度和美誉度，被誉为“亚洲的金牌”。
名扬世界的204万年前的“巫山猿人”遗址堪称我国史前文化的代表，五千年前的大溪文化遗址和千年古镇大昌等历史人文古迹，具有重大的历史文化价值，也具有较大的旅游开发潜力。
随着举世闻名的三峡工程的兴建和蓄水，新形成的“高峡平湖”、移民新城、移民新村等景观更将为巫山旅游锦上添花，它们一起构筑起了巫山旅游业实现大发展的坚强基础。
2004年，巫山接待中外游客118万人次。
以巫山为中心，在五百公里半径的范围内，有西安、重庆、张家界、武汉等国家著名旅游城市和武当山、神农架等著名景区。
西安、重庆、张家界、武汉等城市不仅是海内外游客的重要集散中心，而且由于经济发达，也是重要的国内旅游客源地。
随着巫山和周边地区陆路交通条件的逐步改善，以及三峡水库形成所带来的航运条件的改善，将使巫山和以上城市及景区间的交通更加方便快捷，从而为巫山旅游开拓大市场、发展大旅游方针的实施提供了有利条件。
巫山旅游业的发展必将带动汽车运输业的发展。
因此，建设一个功能齐全的二级车站是十分必要的。
项目建成后，将客运市场引入正常的竞争机制轨道，并有利于防止客运市场混乱，对巫山的过境车辆进行安全检查，保障旅客的生命财产安全，提高客运的服务质量。
通过对班车客运的管理，以满足旅客对乘车线路的班次和时间不同的要求，方便中转旅客的换乘，能较好的满足干支相连，网点结合，昼夜运营等需要。
该项目建设，将有利于完善交通运输市场体系。
增强综合运输能力，结构进一步趋于合理，运输质量明显提高，形成城市间的快速客运系统，以信息化、网络化为基础，以加快智能型交通的发展，推进现代化物流系统的形成。
项目建设是旅游业发展的需要。
（四）道路运输业发展的需要
据巫山县统计资料显示：
巫山县公路里程达到2600余公里，其中省道已建成89公里，县道改造工程319公里，公路通乡、通村的比重分别达到93.8%和84.1%。
近几年来，随着三峡工程的兴建，国家实施西部大开发政策，重庆直辖加大了对巫山县基础设施建设的投入，巫山县公路交通建设得以迅速发展，与周边县市的出口干道亦已打通。
2003年，渝巴路、渝万高速公路通车，巫山县“八小时”重庆的目标已成现实，2008年前万宜高速公路建成后，巫山县下至宜昌上至重庆只需2—5小时，为大型客车的快捷行驶创造了良好条件。
也给公路旅客运输注入新的生机，为充分发挥公路运输方式提供了良好的条件，但目前，巫山县只有一个临时客运站，并且极不规范，生产经营靠租地简易发车，功能不健全，配套设施不完备。
由于近几年来国家对山区县实施退耕还林政策，巫山每年外出务工、经商、学生外地就学往返人次不低于50万人次，同时巫山县为旅游大县，促使巫山县道路运输业迅速发展，现车站已远远不能满足道路运输发展的需要，客运市场没有客运车站作为依托，很难健康有序发展，因此，该项目建设有利于实现货畅其流，人便于行，提高社会效益，有利于建立统一、开放、竞争、有序的道路运输市场，促进道路运输业的健康发展，以提高综合运输能力和综合运输效益，在社会经济中发挥着重要作用。
三、项目建设的可行性
（一）交通便捷使项目建设具备了重要条件
巫山县内交通网络基本形成，与周边县市的主要出口干道亦已打通，水、陆、空（万州机场已开通）交通体系基本配套，并且该项目处于拟建的兰杭高速公路（万州——宜昌段）附近、已建渝巴路的联接处，项目建设的交通条件较为便捷。
（二）工程技术方案可行
该项目设计规模、建设内容、实施步骤既符合近期的需要又能满足汽车客货运输发展的要求。
因此，技术方案是可行的。
（三）建设资金有保障
该项目企业自筹450.00万元，主要来源于移民搬迁补偿资金，已经到位；
商请银行贷款650.00万元，已有承诺；
争取重庆市交委汽车站点建设费300.00万元，正在申请落实之中。
第三章汽车客运需求分析
巫山县处于中国东部地区和西部地区的结合部，长江中游与上游的结合点，陕、渝、鄂三省市边界地区，边贸经济发达；
同时，又处于长江三峡风景旅游区的核心地段，旅游资源举世闻名，巫山旅游曾以年接待132万人次的客源市场规模而成为全国第一旅游大县。
旅游车辆及人员是本项目的主要客运市场，其次是边贸经济，县域经济产生的客运量。
随着城、乡经济和旅游业的发展，城市化水平的提高，将刺激汽车客运量的长足增长。
目前，巫山县现有各类机动车辆12852余辆，其中客运车辆520辆，开通班线28条，其中：
中、超长途线路12条，有龙岗、珠海、福建、武汉、宜昌、重庆、万州、奉节等。
近几年，一大批农民外出务工经商，学生外地就读以及旅游资源的开发，使巫山县公路运输业迅速发展，客运量大增。
根据巫山县国民经济和社会发展速度，根据经济学原理及方向分布系数、影响系数采用延伸预测方法预测，预测以下年度巫山全县旅客客运量及本项目客运量如下表。
全县旅客客运量及本项目客运量市场预测表
年度
分类
2004年
（基准年）
2005年
2010年
2015年
2020年
本项目客运量占全县比重
旅客客运量（万人次）
211
234
280
327
384
2/5
旅客客运周转量
（万人公里）
7682
7986
8519
9007
9523
客运汽车拥有量（辆）
485
520
597
699
818
3/10
从表中可以看出，市场需求为项目的后期营运提供了重要保证。
根据万州汽车运输总公司万汽安[2005]5号文件的通知，凡经巫山县的过境车辆必须进站进行安全检查。
从而增加了巫山车站的车流量。
第四章地址选择及建设条件
一、地址选择
（一）选址原则
1、应符合巫山新城总体规划要求。
2、具有近期建设的足够场地，又要为今后发展留有余地。
3、具备要道条件。
4、注意环境保护、以人为本，减少对生态和环境影响的原则。
5、应能满足项目建设期中对原材料、能源等的供应，保证项目正常实施。
（二）地址选择
由于巫山县城地理位置特殊，巫山长途汽车客运站的选址工作滞后，不利于巫山交通运输业和地方经济建设的发展，并影响了巫山旅游城市的形象。
为此，县委、县府高度重视，专题研究解决巫山长途汽车站的选址问题，决定选址于巫山新县城主城区翠屏路北侧巫山中学附近，此处邻近渝巴路和兰杭高速公路出口，是巫山县城的交通枢纽；
巫山县建设委员会已于2005年4月24日正式签发了规划用地平面布置图通知，详见巫山县建设委员会358号通知。
本报告不再进行地址选择。
二、建设条件
（一）自然条件
巫山县属亚热带湿润季风气候，气候温和，雨量充沛，日照充足，四季分明。
多年平均气温18.4℃，极端最高气温为41.8℃（1959年8月23日），极端最低气温为-6.9℃（1977年1月30日）；
全年一般春季74d，夏季138d，秋季76d，冬季77d；
无霜期305d；
多年平均降雨量1049.3mm，多集中在5～9月，占全年降雨量的77%。
场区无河流及其它地表水体。
（二）场区工程地质条件
根据重庆市地质灾害防治工程勘查设计院2005年4月对该公司建设工程用地地质灾害危险性评估，其场区工程地质条件：
1、地形地貌
拟建场地为低山斜坡地貌，总体地形北高、南低，斜坡坡度15～55°
，区内中间有多处平台，坡角小于5°
，高程分别为399、406、412m，形态极不规则。
区内无冲沟。
2、地层岩性
拟建场地内出露的地层主要有第四系全新统滑坡堆积物（Q4del）、残坡积层（Q4el+dl）和三叠系中统巴东组第一段泥质灰岩（T2b1）。
（1）第四系全新统堆积物
残坡积层（Q4el+dl）：
粉质粘土夹碎块石土。
黄褐色带棕红色，由粉质粘土及碎石组成，土质均一性差，碎石成份为泥灰岩、泥岩，粒径5～20cm，呈棱角状，含量20～30%，粉质粘土呈可塑～硬塑状，含量70～80%，主要分布在场地北东侧，厚0～4.5m，底界面坡度5～29°
。
（2）第四系全新统滑坡堆积层（Q4del）
棕黄色、黄灰色粉质粘土占70～90%，湿～稍湿，硬塑～可塑状，碎块石及角砾占10～30%，母岩成分为泥灰岩、钙质泥岩，强～中等风化，形状多不规则，杂乱堆积，块石直径一般0.2～1m，呈棱角状，块石含量分布不均匀。
分布在评估区北东侧，厚1～6m，底界面最大坡度27°
（3）三叠系中统巴东组第一段（T2b1）
场区出露基岩为三叠系中统巴东组第一段（T2b1）泥灰岩及泥质灰岩，为灰色～灰黑色，局部为角砾岩，泥质胶结，碎裂状结构。
分布面积大，因人工取土，除北东侧还有土层外其余位置均出露基岩，且多为中风化岩石，岩质较坚硬，岩溶不发育。
3、地质构造与地震
巫山新县城位于其Ⅱ级构造巫山复式向斜的南翼与核部的转折部位，区域构造线方向为NE70°
～84°
，局部地段轴向偏转到110°
（见图2）。
由于地层遭受强烈挤压，褶皱轴面及枢纽起伏不平，向斜两翼发育有大量次级褶皱，这些次级褶曲对巫山新县城地层产出形态有较大的影响。
评估区地层为巴东组岩层，地层产状200°
∠47°
岩体中主要发育三组裂隙，产状分别为20°
∠11°
、297°
∠66°
、258°
∠45°
裂隙多平直，多张开，一般缝宽0.5～11cm，粘土充填，间距1.1～1.7m。
评估区内岩石受层理面、构造裂隙的切割，岩体完整性较差，较破碎。
场区内无断层通过。
据《建筑抗震设计规范》（GB50011—2001），评估区抗震设防烈度为6度。
据《中国地震动参数区划图》（GB18306—2001），评估区地震动峰值加速度为0.05g，地震动反应特征谱周期为0.35s。
4、水文地质条件
场区地下水主要为表层松散岩类孔隙水，分布于松散块石土体内，由于其均一性差，无统一地下水位，地下水接受大气降水及地表水补给，迳流途径短，在地形低洼处排泄；
其下伏泥灰岩为区内相对隔水层，仅强风化层存在少量网状风化裂隙水，最终向大宁河排泄。
总之，场区地下水贫乏，地下水对拟建工程影响小。
5、不良地质现象
场区内东北侧斜坡坡腰445m高程处，有一新滑坡，呈半弧形，整个滑坡滑体纵长14.4m，宽32.7m，面积470m2，滑体估计最大厚度6m，体积1880m3，滑坡主滑方向155°
，滑坡面积占场区总面积的470/16646=2.8%。
该滑坡于2004年8月11日暴雨时产生，由于规模小，位移小，征地区无任何建筑物，故未形成损失。
场区中未发现其他不良地质现象。
6、破坏地质环境人类工程活动
场区位于翠屏路支路一带，地理位置优越，除翠屏路修建在公路内侧形成坡向152°
，高度10～14m，坡度55°
～78°
未支护的切层岩质边坡外，其余地带无人类工程活动，故评估区破坏地质环境的人类工程活动不强烈。
场区属低山斜坡地貌；
出露地层较复杂，从上至下分布有滑坡堆积物、残坡积物和三叠系中统巴东组泥质灰岩；
区内构造简单，无断层影响，发育三组节理；
临空外倾结构面对斜（边）坡稳定性的影响中等；
抗震设防烈度为6度，水文地质条件简单；
除场区北东侧有一浅层土质滑坡外，无其他不良地质现象，滑坡面积占评估区总面积的2.8%，小于5%；
场区人工开挖的切层岩质边坡高度小于15m，未支护；
破坏地质环境的人类工程活动不强烈，地质环境条件中等复杂。
7、地质灾害类型及特征
（1）滑坡特征。
滑坡为—土质新滑坡，后缘位于东北侧斜坡坡腰445米高程处，呈半弧形，后壁长10.8米，高0.5米—1.2米，坡度60°
，倾向155°
，滑坡东侧以小冲沟及小型陡坎为界，西侧以侧缘剪裂缝为界，滑坡前缘剪出口位于缓坡平台后缘，高程438米左右，长40.1米，整个滑坡滑体纵长14.4米，面积470平方米，滑体估计最大厚度6米，纵向上中前部厚，横向上两侧薄，体积1880立方米，滑坡主滑方向155°
，滑坡总体上呈凸形坡，前、后部陡，中部缓，坡角15—35°
滑体主要由棕黄色、黄灰色粉质粘土组成，占70—90%，湿—稍湿，硬塑—可塑状，碎块石及角砾占10—30%，母岩成分为泥灰岩、钙质泥岩，强—中等风化，形状多不规则，杂乱堆积，块石直径一般0.2—1米，呈棱角状，块石含量分布不均匀。
分布在评估区东北侧，厚1—6米。
滑床形态估计为弧形，两侧略高，中间稍低。
该滑坡形成时间短，现场调查最大滑距小于3米。
滑坡区无地下水出走路。
（2）影响滑坡变形的主要因素。
地形、岩性、降雨强度是滑坡变形的主要因素。
地形坡度大，特别是土层底界面坡度，影响抗滑力的大小；
滑体为含碎石粉质粘土，雨水易下渗，造成土体中软弱面静水压力和滑坡动水压力增加，同时降低结构面的抗剪强度。
（3）滑坡成因机制分析。
在土体自身重力作用及久雨或暴雨的作用下，一方面自身重量增加，水压力增大，其次地下水导致滑带处土体软化，使其抗剪强度迅速降低，在源于岩土体自重而产生的下滑推力作用下，剪应力高度集中，迅速向未被剪断的凸起体集中使其破坏，导致后缘拉裂面与前缘剪裂面贯通，最终产生突发性的破坏，形成推移式滑坡。
（4）滑坡变形动态分析。
2004年8
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