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公司主要经营汽车运输、汽车维修、汽车配件销售、汽车驾驶培训等业务。
公司自成立以来年年盈利,每年上交国家税金近40万元。
三、报告编制依据
(一)《中华人民共和国交通行业标准》JT/T200-2004
(二)巫山县新城总体规划;
(三)巫山县交通发展规划;
(四)重庆市万州汽车运输总公司巫山分公司《关于复建巫山翠屏长途汽车客运站立项的请示》山汽运[2005]34号;
(五)《巫山县规划委员会会议纪要》(2004年12月);
(六)该项目用地红线图;
(七)企业营业执照;
(八)《巫山县统计年鉴——2003》;
(九)与项目编制单位签订的咨询合同。
四、报告研究范围
本可行性研究报告的主要研究范围是:
根据道路运输业的发展需求,确定项目规模,研究技术方案,配套条件,投资估算,进行项目建成后的经济效益分析及社会效益评价;
从市场需求、建设方案、经济效益等方面评价项目的必要性和可行性。
五、项目法人责任制
(一)根据重庆市人民政府渝府发[2000]50号文件规定,项目法人对项目的策划,资金筹措、建设实施、工程质量、生产经营、债务偿还和资产的保值增值,实行全过程负责。
(二)项目实施过程中涉及的勘察、设计、施工、监理以及重要设备、材料采购等活动的招标工作按照《中华人民共和国招投标法》的规定办理。
(三)项目在建设期间至少有一名企业负责人或项目经理常驻施工现场。
(四)项目负责人具体行使职权按渝府发[2000]50号文件第九条之规定执行。
(五)建立对项目法人和有关领导人的考核和监督制度。
监督考核内容按渝府发[2000]50号文件第十三条之规定办理。
(六)对项目法人实行奖惩制度。
对有功人员进行奖励,因人为失误给项目造成重大损失或弄虚作假,欺诈蒙骗,构成犯罪的,根据不同情况,追究经济、行政、刑事责任。
六、项目研究结论
本项目既是道路运输业发展所需,又是企业自身发展所求,项目的发展前景广阔。
本项目的建设规模适度,建设方案合理,建设资金有保障。
本项目实施后经济效益好,项目的抗风险能力较强。
该项目建成后,有利于完善和加强县城基础设施功能,满足工农业运输和旅客出行的需求,建立统一、开放、有序的道路运输市场,促进道路运输业的健康发展,社会效益良好。
项目的具体经济技术指标见表1-1。
项目综合经济技术指标表
1-1
序号
指标名称
单位
指标
备注
1
建设规模
二级汽车客运站
1.1
占地面积
亩
25.57
17049.15平方米
1.2
房屋建筑面积
平方米
6912.56
2
燃料动力
2.1
年耗电
KWH
15
2.2
年耗水
万吨
3
总投资
万元
1400
3.1
静态投资
1321.50
3.1.1
建筑工程费
1009.41
3.1.2
设备设施及工器具购置费
90.00
3.1.3
安装工程费
20.00
3.1.4
工程建设其它费用
168.51
3.1.5
基本预备费
33.58
3.2
动态投资
58.50
3.2.1
建设期利息
3.3
铺底流动资金
4
资金筹措
4.1
企业自筹
450
占总投资的32.14%
4.2
银行贷款
650
占总投资的46.43%
4.3
重庆市交委站点建设资金
300
占总投资的21.43%
5
经济效益
5.1
税后内部收益率
%
13.44
5.2
税后财务净现值
98.44
5.3
投资利润率
17.92
5.4
投资利税率
19.57
5.5
税后投资回收期
年
7.8
5.6
贷款偿还期
4.8
5.7
盈亏平衡点平均值
18.67
第二章项目建设必要性和可行性
一、项目建设背景
(一)巫山县地理概况
巫山县地处渝东门户,东邻湖北省巴东县,南连湖北省建始县,西抵奉节县,北依巫溪县,县城地理坐标介于东经109°
33′—110°
11′和北纬30°
45′—31°
28′之间,幅员面积2985km2,全县总人口59万。
据《巫山县志》载:
“巫山以巫咸得名,巫咸以鸿术为帝尧医师生为上公,死为贵神,封于是山,因此得名”。
(二)巫山县旅游概况
巫山县位于举世闻名的长江三峡腹心地段,为旅游资源富集地区,西有伟岸壮观的瞿塘峡,东辖幽深秀丽的巫峡,北为峭壁画廊小三峡,境内奇峰竣岭、沟壑纵横、钟乳溶洞、云雾缥渺等自然景观奇特多姿、争妍斗艳、人文景观源远流长、历史文化悠久。
旅游资源可谓得天独厚、精彩纷呈,其中“天下绝景”——小三峡、“中华第一漂——小小三峡”、“三峡第一峰”——巫峡神女峰、204万年前的巫山猿人遗址,堪称“巫山四绝”,不仅品位高而且垄断性强,并在海内外已享有较高声誉。
巫山县依托得天独厚的旅游资源和三峡旅游大市场,巫山县旅游业近年来取得了迅猛发展,一跃成为国民经济发展的支柱产业,特别是在1997年,巫山旅游曾以年接待132万人次的客源市场规模而成为全国第一旅游大县。
从近年来旅游经济发展的各项指标来看,在我国县级区域中,巫山县的旅游业具有重要的战略地位。
2002年三次产业比例为32.1:
23.9:
44。
根据市域经济发展战略和生产力布局,结合西部大开发战略,巫山县大力发展特色经济,以生态高效农业和旅游业为经济社会两大发展方向,把旅游业、农副产品加工、药材业和畜牧业作为四大支柱产业,重点培育和发展,把巫山县建设成为经济发达、文化繁荣、生活富裕、环境优美的旅游型城市。
(三)巫山县城市规划概况
《巫山县城总体规划》提出:
巫山县要逐步形成以巫峡镇为中心,功能明确,规模等级及空间布局合理的城镇组群,实现以城镇经济带动农村经济的发展。
2005年,县域城市化水平为25%,城区人口规模7万人,用地规模3.8平方公里;
2010年,县域城市化水平为30%,城镇人口60万人,城区人口12万人;
2020年,县域城市化水平为35%,城镇人口62万人,城区人口20万人。
未来日益增加的人口无论是对城市交通,还是对城市环境都有较高要求。
(四)巫山县汽车客运站现状
巫山长途汽车客运站位于渝东大门的巫山县巫峡镇广东东路57号。
成立于一九五八年,当时由于长江无轮渡,故在长江南岸建有简易客运车站、货车站各一个。
一九八二年省、县两家汽车运输公司联合经营。
一九八三年伴随着长江通轮渡,该站迁到长江北岸(原老城秀峰街84号)。
该站属于三峡工程二期水位全淹全迁企业,但由于该站移民工作选址严重滞后,建站无地。
三峡工程二期蓄水时,该站暂时搬迁到巫山新县城广东东路57号,车站经营以租地3000m2,简易发车暂且维持,占道经营,乱停乱放,阻碍交通等现象比较突出。
目前,日发送旅客1500人次,日发车量45车次、发车位8个。
二、项目建设的必要性
(一)移民迁建的需要
由于三峡工程的兴建,巫山县是重庆库区首淹首迁县,巫山汽车站属二期移民全迁单位,该项目建设是三峡工程移民迁建的需要。
(二)是新县城基础设施建设的需要
汽车客运站是一个城市的主要基础设施和重要门户,完善、安全、方便、快捷的城市交通运输网站,是城市赖以生存发展的必要条件。
巫峡镇是巫山县政治、经济、文化、交通中心,是区域性物资集散地和客运集中地。
随着重庆市“八小时畅通”工程的实施,大大改善了万州、云阳、开县、巫山、奉节、巫溪的公路交通条件。
旅客运输量迅速上升。
但车站建设严重滞后,远远不能适应新城客货运量剧增的需要。
巫山长途汽车客运站的建成,有利于完善和加强新县城基础设施功能,满足工农业运输和旅客出行的需求。
(三)旅游业发展的需要
巫山位于长江三峡黄金旅游热线核心地带,拥有瞿塘峡的大部分和巫峡的全部,为长江三峡的精华,是重庆市的旅游重点县。
境内旅游资源丰富,风景名胜独特,具有水碧、峡幽、山奇、石怪、洞巧、瀑绝的自然美;
还有迷存千古的巴人悬棺,令人费解的古栈道,风韵犹存的大昌古镇的文化古朴美;
以及巴山夜唱、宁河传说、神话典故的传奇风情美。
在三峡旅游线中占有独特的地位。
以“中国旅游胜地四十佳”、全国首批“AAAA”景区——长江三峡、巫山小三峡,小小三峡以及神女溪为代表的峡谷景观具有较强的垄断性,自然风光可谓独树一帜,并已在海内外享有较高的知名度和美誉度,被誉为“亚洲的金牌”。
名扬世界的204万年前的“巫山猿人”遗址堪称我国史前文化的代表,五千年前的大溪文化遗址和千年古镇大昌等历史人文古迹,具有重大的历史文化价值,也具有较大的旅游开发潜力。
随着举世闻名的三峡工程的兴建和蓄水,新形成的“高峡平湖”、移民新城、移民新村等景观更将为巫山旅游锦上添花,它们一起构筑起了巫山旅游业实现大发展的坚强基础。
2004年,巫山接待中外游客118万人次。
以巫山为中心,在五百公里半径的范围内,有西安、重庆、张家界、武汉等国家著名旅游城市和武当山、神农架等著名景区。
西安、重庆、张家界、武汉等城市不仅是海内外游客的重要集散中心,而且由于经济发达,也是重要的国内旅游客源地。
随着巫山和周边地区陆路交通条件的逐步改善,以及三峡水库形成所带来的航运条件的改善,将使巫山和以上城市及景区间的交通更加方便快捷,从而为巫山旅游开拓大市场、发展大旅游方针的实施提供了有利条件。
巫山旅游业的发展必将带动汽车运输业的发展。
因此,建设一个功能齐全的二级车站是十分必要的。
项目建成后,将客运市场引入正常的竞争机制轨道,并有利于防止客运市场混乱,对巫山的过境车辆进行安全检查,保障旅客的生命财产安全,提高客运的服务质量。
通过对班车客运的管理,以满足旅客对乘车线路的班次和时间不同的要求,方便中转旅客的换乘,能较好的满足干支相连,网点结合,昼夜运营等需要。
该项目建设,将有利于完善交通运输市场体系。
增强综合运输能力,结构进一步趋于合理,运输质量明显提高,形成城市间的快速客运系统,以信息化、网络化为基础,以加快智能型交通的发展,推进现代化物流系统的形成。
项目建设是旅游业发展的需要。
(四)道路运输业发展的需要
据巫山县统计资料显示:
巫山县公路里程达到2600余公里,其中省道已建成89公里,县道改造工程319公里,公路通乡、通村的比重分别达到93.8%和84.1%。
近几年来,随着三峡工程的兴建,国家实施西部大开发政策,重庆直辖加大了对巫山县基础设施建设的投入,巫山县公路交通建设得以迅速发展,与周边县市的出口干道亦已打通。
2003年,渝巴路、渝万高速公路通车,巫山县“八小时”重庆的目标已成现实,2008年前万宜高速公路建成后,巫山县下至宜昌上至重庆只需2—5小时,为大型客车的快捷行驶创造了良好条件。
也给公路旅客运输注入新的生机,为充分发挥公路运输方式提供了良好的条件,但目前,巫山县只有一个临时客运站,并且极不规范,生产经营靠租地简易发车,功能不健全,配套设施不完备。
由于近几年来国家对山区县实施退耕还林政策,巫山每年外出务工、经商、学生外地就学往返人次不低于50万人次,同时巫山县为旅游大县,促使巫山县道路运输业迅速发展,现车站已远远不能满足道路运输发展的需要,客运市场没有客运车站作为依托,很难健康有序发展,因此,该项目建设有利于实现货畅其流,人便于行,提高社会效益,有利于建立统一、开放、竞争、有序的道路运输市场,促进道路运输业的健康发展,以提高综合运输能力和综合运输效益,在社会经济中发挥着重要作用。
三、项目建设的可行性
(一)交通便捷使项目建设具备了重要条件
巫山县内交通网络基本形成,与周边县市的主要出口干道亦已打通,水、陆、空(万州机场已开通)交通体系基本配套,并且该项目处于拟建的兰杭高速公路(万州——宜昌段)附近、已建渝巴路的联接处,项目建设的交通条件较为便捷。
(二)工程技术方案可行
该项目设计规模、建设内容、实施步骤既符合近期的需要又能满足汽车客货运输发展的要求。
因此,技术方案是可行的。
(三)建设资金有保障
该项目企业自筹450.00万元,主要来源于移民搬迁补偿资金,已经到位;
商请银行贷款650.00万元,已有承诺;
争取重庆市交委汽车站点建设费300.00万元,正在申请落实之中。
第三章汽车客运需求分析
巫山县处于中国东部地区和西部地区的结合部,长江中游与上游的结合点,陕、渝、鄂三省市边界地区,边贸经济发达;
同时,又处于长江三峡风景旅游区的核心地段,旅游资源举世闻名,巫山旅游曾以年接待132万人次的客源市场规模而成为全国第一旅游大县。
旅游车辆及人员是本项目的主要客运市场,其次是边贸经济,县域经济产生的客运量。
随着城、乡经济和旅游业的发展,城市化水平的提高,将刺激汽车客运量的长足增长。
目前,巫山县现有各类机动车辆12852余辆,其中客运车辆520辆,开通班线28条,其中:
中、超长途线路12条,有龙岗、珠海、福建、武汉、宜昌、重庆、万州、奉节等。
近几年,一大批农民外出务工经商,学生外地就读以及旅游资源的开发,使巫山县公路运输业迅速发展,客运量大增。
根据巫山县国民经济和社会发展速度,根据经济学原理及方向分布系数、影响系数采用延伸预测方法预测,预测以下年度巫山全县旅客客运量及本项目客运量如下表。
全县旅客客运量及本项目客运量市场预测表
年度
分类
2004年
(基准年)
2005年
2010年
2015年
2020年
本项目客运量占全县比重
旅客客运量(万人次)
211
234
280
327
384
2/5
旅客客运周转量
(万人公里)
7682
7986
8519
9007
9523
客运汽车拥有量(辆)
485
520
597
699
818
3/10
从表中可以看出,市场需求为项目的后期营运提供了重要保证。
根据万州汽车运输总公司万汽安[2005]5号文件的通知,凡经巫山县的过境车辆必须进站进行安全检查。
从而增加了巫山车站的车流量。
第四章地址选择及建设条件
一、地址选择
(一)选址原则
1、应符合巫山新城总体规划要求。
2、具有近期建设的足够场地,又要为今后发展留有余地。
3、具备要道条件。
4、注意环境保护、以人为本,减少对生态和环境影响的原则。
5、应能满足项目建设期中对原材料、能源等的供应,保证项目正常实施。
(二)地址选择
由于巫山县城地理位置特殊,巫山长途汽车客运站的选址工作滞后,不利于巫山交通运输业和地方经济建设的发展,并影响了巫山旅游城市的形象。
为此,县委、县府高度重视,专题研究解决巫山长途汽车站的选址问题,决定选址于巫山新县城主城区翠屏路北侧巫山中学附近,此处邻近渝巴路和兰杭高速公路出口,是巫山县城的交通枢纽;
巫山县建设委员会已于2005年4月24日正式签发了规划用地平面布置图通知,详见巫山县建设委员会358号通知。
本报告不再进行地址选择。
二、建设条件
(一)自然条件
巫山县属亚热带湿润季风气候,气候温和,雨量充沛,日照充足,四季分明。
多年平均气温18.4℃,极端最高气温为41.8℃(1959年8月23日),极端最低气温为-6.9℃(1977年1月30日);
全年一般春季74d,夏季138d,秋季76d,冬季77d;
无霜期305d;
多年平均降雨量1049.3mm,多集中在5~9月,占全年降雨量的77%。
场区无河流及其它地表水体。
(二)场区工程地质条件
根据重庆市地质灾害防治工程勘查设计院2005年4月对该公司建设工程用地地质灾害危险性评估,其场区工程地质条件:
1、地形地貌
拟建场地为低山斜坡地貌,总体地形北高、南低,斜坡坡度15~55°
,区内中间有多处平台,坡角小于5°
,高程分别为399、406、412m,形态极不规则。
区内无冲沟。
2、地层岩性
拟建场地内出露的地层主要有第四系全新统滑坡堆积物(Q4del)、残坡积层(Q4el+dl)和三叠系中统巴东组第一段泥质灰岩(T2b1)。
(1)第四系全新统堆积物
残坡积层(Q4el+dl):
粉质粘土夹碎块石土。
黄褐色带棕红色,由粉质粘土及碎石组成,土质均一性差,碎石成份为泥灰岩、泥岩,粒径5~20cm,呈棱角状,含量20~30%,粉质粘土呈可塑~硬塑状,含量70~80%,主要分布在场地北东侧,厚0~4.5m,底界面坡度5~29°
。
(2)第四系全新统滑坡堆积层(Q4del)
棕黄色、黄灰色粉质粘土占70~90%,湿~稍湿,硬塑~可塑状,碎块石及角砾占10~30%,母岩成分为泥灰岩、钙质泥岩,强~中等风化,形状多不规则,杂乱堆积,块石直径一般0.2~1m,呈棱角状,块石含量分布不均匀。
分布在评估区北东侧,厚1~6m,底界面最大坡度27°
(3)三叠系中统巴东组第一段(T2b1)
场区出露基岩为三叠系中统巴东组第一段(T2b1)泥灰岩及泥质灰岩,为灰色~灰黑色,局部为角砾岩,泥质胶结,碎裂状结构。
分布面积大,因人工取土,除北东侧还有土层外其余位置均出露基岩,且多为中风化岩石,岩质较坚硬,岩溶不发育。
3、地质构造与地震
巫山新县城位于其Ⅱ级构造巫山复式向斜的南翼与核部的转折部位,区域构造线方向为NE70°
~84°
,局部地段轴向偏转到110°
(见图2)。
由于地层遭受强烈挤压,褶皱轴面及枢纽起伏不平,向斜两翼发育有大量次级褶皱,这些次级褶曲对巫山新县城地层产出形态有较大的影响。
评估区地层为巴东组岩层,地层产状200°
∠47°
岩体中主要发育三组裂隙,产状分别为20°
∠11°
、297°
∠66°
、258°
∠45°
裂隙多平直,多张开,一般缝宽0.5~11cm,粘土充填,间距1.1~1.7m。
评估区内岩石受层理面、构造裂隙的切割,岩体完整性较差,较破碎。
场区内无断层通过。
据《建筑抗震设计规范》(GB50011—2001),评估区抗震设防烈度为6度。
据《中国地震动参数区划图》(GB18306—2001),评估区地震动峰值加速度为0.05g,地震动反应特征谱周期为0.35s。
4、水文地质条件
场区地下水主要为表层松散岩类孔隙水,分布于松散块石土体内,由于其均一性差,无统一地下水位,地下水接受大气降水及地表水补给,迳流途径短,在地形低洼处排泄;
其下伏泥灰岩为区内相对隔水层,仅强风化层存在少量网状风化裂隙水,最终向大宁河排泄。
总之,场区地下水贫乏,地下水对拟建工程影响小。
5、不良地质现象
场区内东北侧斜坡坡腰445m高程处,有一新滑坡,呈半弧形,整个滑坡滑体纵长14.4m,宽32.7m,面积470m2,滑体估计最大厚度6m,体积1880m3,滑坡主滑方向155°
,滑坡面积占场区总面积的470/16646=2.8%。
该滑坡于2004年8月11日暴雨时产生,由于规模小,位移小,征地区无任何建筑物,故未形成损失。
场区中未发现其他不良地质现象。
6、破坏地质环境人类工程活动
场区位于翠屏路支路一带,地理位置优越,除翠屏路修建在公路内侧形成坡向152°
,高度10~14m,坡度55°
~78°
未支护的切层岩质边坡外,其余地带无人类工程活动,故评估区破坏地质环境的人类工程活动不强烈。
场区属低山斜坡地貌;
出露地层较复杂,从上至下分布有滑坡堆积物、残坡积物和三叠系中统巴东组泥质灰岩;
区内构造简单,无断层影响,发育三组节理;
临空外倾结构面对斜(边)坡稳定性的影响中等;
抗震设防烈度为6度,水文地质条件简单;
除场区北东侧有一浅层土质滑坡外,无其他不良地质现象,滑坡面积占评估区总面积的2.8%,小于5%;
场区人工开挖的切层岩质边坡高度小于15m,未支护;
破坏地质环境的人类工程活动不强烈,地质环境条件中等复杂。
7、地质灾害类型及特征
(1)滑坡特征。
滑坡为—土质新滑坡,后缘位于东北侧斜坡坡腰445米高程处,呈半弧形,后壁长10.8米,高0.5米—1.2米,坡度60°
,倾向155°
,滑坡东侧以小冲沟及小型陡坎为界,西侧以侧缘剪裂缝为界,滑坡前缘剪出口位于缓坡平台后缘,高程438米左右,长40.1米,整个滑坡滑体纵长14.4米,面积470平方米,滑体估计最大厚度6米,纵向上中前部厚,横向上两侧薄,体积1880立方米,滑坡主滑方向155°
,滑坡总体上呈凸形坡,前、后部陡,中部缓,坡角15—35°
滑体主要由棕黄色、黄灰色粉质粘土组成,占70—90%,湿—稍湿,硬塑—可塑状,碎块石及角砾占10—30%,母岩成分为泥灰岩、钙质泥岩,强—中等风化,形状多不规则,杂乱堆积,块石直径一般0.2—1米,呈棱角状,块石含量分布不均匀。
分布在评估区东北侧,厚1—6米。
滑床形态估计为弧形,两侧略高,中间稍低。
该滑坡形成时间短,现场调查最大滑距小于3米。
滑坡区无地下水出走路。
(2)影响滑坡变形的主要因素。
地形、岩性、降雨强度是滑坡变形的主要因素。
地形坡度大,特别是土层底界面坡度,影响抗滑力的大小;
滑体为含碎石粉质粘土,雨水易下渗,造成土体中软弱面静水压力和滑坡动水压力增加,同时降低结构面的抗剪强度。
(3)滑坡成因机制分析。
在土体自身重力作用及久雨或暴雨的作用下,一方面自身重量增加,水压力增大,其次地下水导致滑带处土体软化,使其抗剪强度迅速降低,在源于岩土体自重而产生的下滑推力作用下,剪应力高度集中,迅速向未被剪断的凸起体集中使其破坏,导致后缘拉裂面与前缘剪裂面贯通,最终产生突发性的破坏,形成推移式滑坡。
(4)滑坡变形动态分析。
2004年8