巫山车站Word文档下载推荐.docx

1、公司主要经营汽车运输、汽车维修、汽车配件销售、汽车驾驶培训等业务。公司自成立以来年年盈利，每年上交国家税金近40万元。三、报告编制依据（一）中华人民共和国交通行业标准JT/T 200-2004（二）巫山县新城总体规划；（三）巫山县交通发展规划；（四）重庆市万州汽车运输总公司巫山分公司关于复建巫山翠屏长途汽车客运站立项的请示山汽运200534号；（五）巫山县规划委员会会议纪要（2004年12月）；（六）该项目用地红线图；（七）企业营业执照；（八）巫山县统计年鉴2003；（九）与项目编制单位签订的咨询合同。四、报告研究范围本可行性研究报告的主要研究范围是：根据道路运输业的发展需求，确定项目规模，研

2、究技术方案，配套条件，投资估算，进行项目建成后的经济效益分析及社会效益评价；从市场需求、建设方案、经济效益等方面评价项目的必要性和可行性。五、项目法人责任制（一）根据重庆市人民政府渝府发200050号文件规定，项目法人对项目的策划，资金筹措、建设实施、工程质量、生产经营、债务偿还和资产的保值增值，实行全过程负责。（二）项目实施过程中涉及的勘察、设计、施工、监理以及重要设备、材料采购等活动的招标工作按照中华人民共和国招投标法的规定办理。（三）项目在建设期间至少有一名企业负责人或项目经理常驻施工现场。（四）项目负责人具体行使职权按渝府发200050号文件第九条之规定执行。（五）建立对项目法人和有关

3、领导人的考核和监督制度。监督考核内容按渝府发200050号文件第十三条之规定办理。（六）对项目法人实行奖惩制度。对有功人员进行奖励，因人为失误给项目造成重大损失或弄虚作假，欺诈蒙骗，构成犯罪的，根据不同情况，追究经济、行政、刑事责任。六、项目研究结论本项目既是道路运输业发展所需，又是企业自身发展所求，项目的发展前景广阔。本项目的建设规模适度，建设方案合理，建设资金有保障。本项目实施后经济效益好，项目的抗风险能力较强。该项目建成后，有利于完善和加强县城基础设施功能，满足工农业运输和旅客出行的需求，建立统一、开放、有序的道路运输市场，促进道路运输业的健康发展，社会效益良好。项目的具体经济技术指标见

4、表1-1。项目综合经济技术指标表1-1序号指标名称单位指 标备 注1建设规模二级汽车客运站1.1占地面积亩25.5717049.15平方米1.2房屋建筑面积平方米6912.562燃料动力2.1年耗电KWH152.2年耗水万吨3总投资万元14003.1静态投资1321.503.1.1建筑工程费1009.413.1.2设备设施及工器具购置费90.003.1.3安装工程费20.003.1.4工程建设其它费用168.513.1.5基本预备费33.583.2动态投资58.503.2.1建设期利息3.3铺底流动资金4资金筹措4.1企业自筹450占总投资的32.14%4.2银行贷款650占总投资的46.43

5、%4.3重庆市交委站点建设资金300占总投资的21.43%5经济效益5.1税后内部收益率%13.445.2税后财务净现值98.445.3投资利润率17.925.4投资利税率19.575.5税后投资回收期年7.85.6贷款偿还期4.85.7盈亏平衡点平均值18.67第二章 项目建设必要性和可行性一、项目建设背景（一）巫山县地理概况巫山县地处渝东门户，东邻湖北省巴东县，南连湖北省建始县，西抵奉节县，北依巫溪县，县城地理坐标介于东经1093311011和北纬30453128之间，幅员面积2985km2，全县总人口59万。据巫山县志载：“巫山以巫咸得名，巫咸以鸿术为帝尧医师生为上公，死为贵神，封于是山

6、，因此得名”。（二）巫山县旅游概况巫山县位于举世闻名的长江三峡腹心地段，为旅游资源富集地区，西有伟岸壮观的瞿塘峡，东辖幽深秀丽的巫峡，北为峭壁画廊小三峡，境内奇峰竣岭、沟壑纵横、钟乳溶洞、云雾缥渺等自然景观奇特多姿、争妍斗艳、人文景观源远流长、历史文化悠久。旅游资源可谓得天独厚、精彩纷呈，其中“天下绝景”小三峡、“中华第一漂小小三峡”、“三峡第一峰”巫峡神女峰、204万年前的巫山猿人遗址，堪称“巫山四绝”，不仅品位高而且垄断性强，并在海内外已享有较高声誉。巫山县依托得天独厚的旅游资源和三峡旅游大市场，巫山县旅游业近年来取得了迅猛发展，一跃成为国民经济发展的支柱产业，特别是在1997年，巫山旅游

7、曾以年接待132万人次的客源市场规模而成为全国第一旅游大县。从近年来旅游经济发展的各项指标来看，在我国县级区域中，巫山县的旅游业具有重要的战略地位。2002年三次产业比例为32.1:23.9:44。根据市域经济发展战略和生产力布局，结合西部大开发战略，巫山县大力发展特色经济，以生态高效农业和旅游业为经济社会两大发展方向，把旅游业、农副产品加工、药材业和畜牧业作为四大支柱产业，重点培育和发展，把巫山县建设成为经济发达、文化繁荣、生活富裕、环境优美的旅游型城市。（三）巫山县城市规划概况巫山县城总体规划提出：巫山县要逐步形成以巫峡镇为中心，功能明确，规模等级及空间布局合理的城镇组群，实现以城镇经济带

8、动农村经济的发展。2005年，县域城市化水平为25%，城区人口规模7万人，用地规模3.8平方公里；2010年，县域城市化水平为30%，城镇人口60万人，城区人口12万人；2020年，县域城市化水平为35%，城镇人口62万人，城区人口20万人。未来日益增加的人口无论是对城市交通，还是对城市环境都有较高要求。（四）巫山县汽车客运站现状巫山长途汽车客运站位于渝东大门的巫山县巫峡镇广东东路57号。成立于一九五八年，当时由于长江无轮渡，故在长江南岸建有简易客运车站、货车站各一个。一九八二年省、县两家汽车运输公司联合经营。一九八三年伴随着长江通轮渡，该站迁到长江北岸（原老城秀峰街84号）。该站属于三峡工程

9、二期水位全淹全迁企业，但由于该站移民工作选址严重滞后，建站无地。三峡工程二期蓄水时，该站暂时搬迁到巫山新县城广东东路57号，车站经营以租地3000m2，简易发车暂且维持，占道经营，乱停乱放，阻碍交通等现象比较突出。目前，日发送旅客1500人次，日发车量45车次、发车位8个。二、项目建设的必要性（一）移民迁建的需要由于三峡工程的兴建，巫山县是重庆库区首淹首迁县，巫山汽车站属二期移民全迁单位，该项目建设是三峡工程移民迁建的需要。（二）是新县城基础设施建设的需要汽车客运站是一个城市的主要基础设施和重要门户，完善、安全、方便、快捷的城市交通运输网站，是城市赖以生存发展的必要条件。巫峡镇是巫山县政治、经

10、济、文化、交通中心，是区域性物资集散地和客运集中地。随着重庆市“八小时畅通”工程的实施，大大改善了万州、云阳、开县、巫山、奉节、巫溪的公路交通条件。旅客运输量迅速上升。但车站建设严重滞后，远远不能适应新城客货运量剧增的需要。巫山长途汽车客运站的建成，有利于完善和加强新县城基础设施功能，满足工农业运输和旅客出行的需求。（三）旅游业发展的需要巫山位于长江三峡黄金旅游热线核心地带，拥有瞿塘峡的大部分和巫峡的全部，为长江三峡的精华，是重庆市的旅游重点县。境内旅游资源丰富，风景名胜独特，具有水碧、峡幽、山奇、石怪、洞巧、瀑绝的自然美；还有迷存千古的巴人悬棺，令人费解的古栈道，风韵犹存的大昌古镇的文化古朴

11、美；以及巴山夜唱、宁河传说、神话典故的传奇风情美。在三峡旅游线中占有独特的地位。以“中国旅游胜地四十佳”、全国首批“AAAA”景区长江三峡、巫山小三峡，小小三峡以及神女溪为代表的峡谷景观具有较强的垄断性，自然风光可谓独树一帜，并已在海内外享有较高的知名度和美誉度，被誉为“亚洲的金牌”。名扬世界的204万年前的“巫山猿人”遗址堪称我国史前文化的代表，五千年前的大溪文化遗址和千年古镇大昌等历史人文古迹，具有重大的历史文化价值，也具有较大的旅游开发潜力。随着举世闻名的三峡工程的兴建和蓄水，新形成的“高峡平湖”、移民新城、移民新村等景观更将为巫山旅游锦上添花，它们一起构筑起了巫山旅游业实现大发展的坚强

12、基础。2004年，巫山接待中外游客118万人次。以巫山为中心，在五百公里半径的范围内，有西安、重庆、张家界、武汉等国家著名旅游城市和武当山、神农架等著名景区。西安、重庆、张家界、武汉等城市不仅是海内外游客的重要集散中心，而且由于经济发达，也是重要的国内旅游客源地。随着巫山和周边地区陆路交通条件的逐步改善，以及三峡水库形成所带来的航运条件的改善，将使巫山和以上城市及景区间的交通更加方便快捷，从而为巫山旅游开拓大市场、发展大旅游方针的实施提供了有利条件。巫山旅游业的发展必将带动汽车运输业的发展。因此，建设一个功能齐全的二级车站是十分必要的。项目建成后，将客运市场引入正常的竞争机制轨道，并有利于防止

13、客运市场混乱，对巫山的过境车辆进行安全检查，保障旅客的生命财产安全，提高客运的服务质量。通过对班车客运的管理，以满足旅客对乘车线路的班次和时间不同的要求，方便中转旅客的换乘，能较好的满足干支相连，网点结合，昼夜运营等需要。该项目建设，将有利于完善交通运输市场体系。增强综合运输能力，结构进一步趋于合理，运输质量明显提高，形成城市间的快速客运系统，以信息化、网络化为基础，以加快智能型交通的发展，推进现代化物流系统的形成。项目建设是旅游业发展的需要。（四）道路运输业发展的需要据巫山县统计资料显示：巫山县公路里程达到2600余公里，其中省道已建成89公里，县道改造工程319公里，公路通乡、通村的比重分

14、别达到93.8%和84.1%。近几年来，随着三峡工程的兴建，国家实施西部大开发政策，重庆直辖加大了对巫山县基础设施建设的投入，巫山县公路交通建设得以迅速发展，与周边县市的出口干道亦已打通。2003年，渝巴路、渝万高速公路通车，巫山县“八小时”重庆的目标已成现实，2008年前万宜高速公路建成后，巫山县下至宜昌上至重庆只需25小时，为大型客车的快捷行驶创造了良好条件。也给公路旅客运输注入新的生机，为充分发挥公路运输方式提供了良好的条件，但目前，巫山县只有一个临时客运站，并且极不规范，生产经营靠租地简易发车，功能不健全，配套设施不完备。由于近几年来国家对山区县实施退耕还林政策，巫山每年外出务工、经商

15、、学生外地就学往返人次不低于50万人次，同时巫山县为旅游大县，促使巫山县道路运输业迅速发展，现车站已远远不能满足道路运输发展的需要，客运市场没有客运车站作为依托，很难健康有序发展，因此，该项目建设有利于实现货畅其流，人便于行，提高社会效益，有利于建立统一、开放、竞争、有序的道路运输市场，促进道路运输业的健康发展，以提高综合运输能力和综合运输效益，在社会经济中发挥着重要作用。三、项目建设的可行性（一）交通便捷使项目建设具备了重要条件巫山县内交通网络基本形成，与周边县市的主要出口干道亦已打通，水、陆、空（万州机场已开通）交通体系基本配套，并且该项目处于拟建的兰杭高速公路（万州宜昌段）附近、已建渝巴

16、路的联接处，项目建设的交通条件较为便捷。（二）工程技术方案可行该项目设计规模、建设内容、实施步骤既符合近期的需要又能满足汽车客货运输发展的要求。因此，技术方案是可行的。（三）建设资金有保障该项目企业自筹450.00万元，主要来源于移民搬迁补偿资金，已经到位；商请银行贷款650.00万元，已有承诺；争取重庆市交委汽车站点建设费300.00万元，正在申请落实之中。第三章 汽车客运需求分析巫山县处于中国东部地区和西部地区的结合部，长江中游与上游的结合点，陕、渝、鄂三省市边界地区，边贸经济发达；同时，又处于长江三峡风景旅游区的核心地段，旅游资源举世闻名，巫山旅游曾以年接待132万人次的客源市场规模而成

17、为全国第一旅游大县。旅游车辆及人员是本项目的主要客运市场，其次是边贸经济，县域经济产生的客运量。随着城、乡经济和旅游业的发展，城市化水平的提高，将刺激汽车客运量的长足增长。目前，巫山县现有各类机动车辆12852余辆，其中客运车辆520辆，开通班线28条，其中：中、超长途线路12条，有龙岗、珠海、福建、武汉、宜昌、重庆、万州、奉节等。近几年，一大批农民外出务工经商，学生外地就读以及旅游资源的开发，使巫山县公路运输业迅速发展，客运量大增。根据巫山县国民经济和社会发展速度，根据经济学原理及方向分布系数、影响系数采用延伸预测方法预测，预测以下年度巫山全县旅客客运量及本项目客运量如下表。全县旅客客运量及

18、本项目客运量市场预测表年度 分类2004年（基准年）2005年2010年2015年2020年本项目客运量占全县比重旅客客运量（万人次）2112342803273842/5旅客客运周转量（万人公里）76827986851990079523客运汽车拥有量（辆）4855205976998183/10从表中可以看出，市场需求为项目的后期营运提供了重要保证。根据万州汽车运输总公司万汽安20055号文件的通知，凡经巫山县的过境车辆必须进站进行安全检查。从而增加了巫山车站的车流量。第四章 地址选择及建设条件一、地址选择（一）选址原则1、应符合巫山新城总体规划要求。2、具有近期建设的足够场地，又要为今后发展留

19、有余地。3、具备要道条件。4、注意环境保护、以人为本，减少对生态和环境影响的原则。5、应能满足项目建设期中对原材料、能源等的供应，保证项目正常实施。（二）地址选择由于巫山县城地理位置特殊，巫山长途汽车客运站的选址工作滞后，不利于巫山交通运输业和地方经济建设的发展，并影响了巫山旅游城市的形象。为此，县委、县府高度重视，专题研究解决巫山长途汽车站的选址问题，决定选址于巫山新县城主城区翠屏路北侧巫山中学附近，此处邻近渝巴路和兰杭高速公路出口，是巫山县城的交通枢纽；巫山县建设委员会已于2005年4月24日正式签发了规划用地平面布置图通知，详见巫山县建设委员会358号通知。本报告不再进行地址选择。二、建

20、设条件（一）自然条件巫山县属亚热带湿润季风气候，气候温和，雨量充沛，日照充足，四季分明。多年平均气温18.4，极端最高气温为41.8（1959年8月23日），极端最低气温为-6.9（1977年1月30日）；全年一般春季74d，夏季138d，秋季76d，冬季77d；无霜期305d；多年平均降雨量1049.3mm，多集中在59月，占全年降雨量的77%。场区无河流及其它地表水体。（二）场区工程地质条件根据重庆市地质灾害防治工程勘查设计院2005年4月对该公司建设工程用地地质灾害危险性评估，其场区工程地质条件：1、地形地貌拟建场地为低山斜坡地貌，总体地形北高、南低，斜坡坡度1555，区内中间有多处平台

21、，坡角小于5，高程分别为399、406、412m，形态极不规则。区内无冲沟。2、地层岩性拟建场地内出露的地层主要有第四系全新统滑坡堆积物（Q4del）、残坡积层（Q4el+dl）和三叠系中统巴东组第一段泥质灰岩（T2b1）。（1）第四系全新统堆积物残坡积层（Q4el+dl）：粉质粘土夹碎块石土。黄褐色带棕红色，由粉质粘土及碎石组成，土质均一性差，碎石成份为泥灰岩、泥岩，粒径520cm，呈棱角状，含量2030%，粉质粘土呈可塑硬塑状，含量7080%，主要分布在场地北东侧，厚04.5m，底界面坡度529。（2）第四系全新统滑坡堆积层（Q4del）棕黄色、黄灰色粉质粘土占7090%，湿稍湿，硬塑可塑

22、状，碎块石及角砾占1030%，母岩成分为泥灰岩、钙质泥岩，强中等风化，形状多不规则，杂乱堆积，块石直径一般0.21m，呈棱角状，块石含量分布不均匀。分布在评估区北东侧，厚16m，底界面最大坡度27（3）三叠系中统巴东组第一段（T2b1）场区出露基岩为三叠系中统巴东组第一段（T2b1）泥灰岩及泥质灰岩，为灰色灰黑色，局部为角砾岩，泥质胶结，碎裂状结构。分布面积大，因人工取土，除北东侧还有土层外其余位置均出露基岩，且多为中风化岩石，岩质较坚硬，岩溶不发育。3、地质构造与地震巫山新县城位于其级构造巫山复式向斜的南翼与核部的转折部位，区域构造线方向为NE7084，局部地段轴向偏转到110（见图2）。由

23、于地层遭受强烈挤压，褶皱轴面及枢纽起伏不平，向斜两翼发育有大量次级褶皱，这些次级褶曲对巫山新县城地层产出形态有较大的影响。评估区地层为巴东组岩层，地层产状20047岩体中主要发育三组裂隙，产状分别为2011、29766、25845裂隙多平直，多张开，一般缝宽0.511cm，粘土充填，间距1.11.7m。评估区内岩石受层理面、构造裂隙的切割，岩体完整性较差，较破碎。场区内无断层通过。据建筑抗震设计规范（GB500112001），评估区抗震设防烈度为6度。据中国地震动参数区划图（GB183062001），评估区地震动峰值加速度为0.05g，地震动反应特征谱周期为0.35s。4、水文地质条件场区地下

24、水主要为表层松散岩类孔隙水，分布于松散块石土体内，由于其均一性差，无统一地下水位，地下水接受大气降水及地表水补给，迳流途径短，在地形低洼处排泄；其下伏泥灰岩为区内相对隔水层，仅强风化层存在少量网状风化裂隙水，最终向大宁河排泄。总之，场区地下水贫乏，地下水对拟建工程影响小。5、不良地质现象场区内东北侧斜坡坡腰445m高程处，有一新滑坡，呈半弧形，整个滑坡滑体纵长14.4m，宽32.7m，面积470m2，滑体估计最大厚度6m，体积1880m3，滑坡主滑方向155，滑坡面积占场区总面积的470/16646=2.8%。该滑坡于2004年8月11日暴雨时产生，由于规模小，位移小，征地区无任何建筑物，故未

25、形成损失。场区中未发现其他不良地质现象。6、破坏地质环境人类工程活动场区位于翠屏路支路一带，地理位置优越，除翠屏路修建在公路内侧形成坡向152，高度1014m，坡度5578未支护的切层岩质边坡外，其余地带无人类工程活动，故评估区破坏地质环境的人类工程活动不强烈。场区属低山斜坡地貌；出露地层较复杂，从上至下分布有滑坡堆积物、残坡积物和三叠系中统巴东组泥质灰岩；区内构造简单，无断层影响，发育三组节理；临空外倾结构面对斜（边）坡稳定性的影响中等；抗震设防烈度为6度，水文地质条件简单；除场区北东侧有一浅层土质滑坡外，无其他不良地质现象，滑坡面积占评估区总面积的2.8%，小于5%；场区人工开挖的切层岩质

26、边坡高度小于15m，未支护；破坏地质环境的人类工程活动不强烈，地质环境条件中等复杂。7、地质灾害类型及特征（1）滑坡特征。滑坡为土质新滑坡，后缘位于东北侧斜坡坡腰445米高程处，呈半弧形，后壁长10.8米，高0.5米1.2米，坡度60，倾向155，滑坡东侧以小冲沟及小型陡坎为界，西侧以侧缘剪裂缝为界，滑坡前缘剪出口位于缓坡平台后缘，高程438米左右，长40.1米，整个滑坡滑体纵长14.4米，面积470平方米，滑体估计最大厚度6米，纵向上中前部厚，横向上两侧薄，体积1880立方米，滑坡主滑方向155，滑坡总体上呈凸形坡，前、后部陡，中部缓，坡角1535滑体主要由棕黄色、黄灰色粉质粘土组成，占70

27、90%，湿稍湿，硬塑可塑状，碎块石及角砾占1030%，母岩成分为泥灰岩、钙质泥岩，强中等风化，形状多不规则，杂乱堆积，块石直径一般0.21米，呈棱角状，块石含量分布不均匀。分布在评估区东北侧，厚16米。滑床形态估计为弧形，两侧略高，中间稍低。该滑坡形成时间短，现场调查最大滑距小于3米。滑坡区无地下水出走路。（2）影响滑坡变形的主要因素。地形、岩性、降雨强度是滑坡变形的主要因素。地形坡度大，特别是土层底界面坡度，影响抗滑力的大小；滑体为含碎石粉质粘土，雨水易下渗，造成土体中软弱面静水压力和滑坡动水压力增加，同时降低结构面的抗剪强度。（3）滑坡成因机制分析。在土体自身重力作用及久雨或暴雨的作用下，一方面自身重量增加，水压力增大，其次地下水导致滑带处土体软化，使其抗剪强度迅速降低，在源于岩土体自重而产生的下滑推力作用下，剪应力高度集中，迅速向未被剪断的凸起体集中使其破坏，导致后缘拉裂面与前缘剪裂面贯通，最终产生突发性的破坏，形成推移式滑坡。（4）滑坡变形动态分析。2004年8