丫相璇网常殆构
11.4.2车厢级网络设备及配置
中央装置和终端装置由光纤连接•采用不易发生故障的
双向环形回路传输信息。
当发生2处以上的线路故障时，可
以继续由其他连接线路进行传输。
另外，还设有备份传输线（自我诊断传输线），当环形网络发生故障时可以传输控制指令，对各设备进行控制。
表11.13给出中央装置和终端装置所连接的设备。
表11.13中央装置和终端装置连接设备
项目
T1C-1
M2-2
M1-3
T2-4
T1k-5
M2-6
M1s-7
T2C-8
中央
终端
终端
终端
终端
终端
终端
终端
中央
终端
显示控制装置
b
O
O
C卡读写装置
b
O
乘客信息显示
器
b
b
b
O
o
O
O
O
速度传感器
（SG）
b
O
联挂/解挂控制
盘
b
O
_KJ20（）O装置
b
O
距离检测装置
b
配电盘
b
b
b
O
O
O
O
O
空调显示设定
器
b
b
b
O
O
O
O
O
侧面目的地显
示器
b
b
b
o
O
O
O
O
辅助电源装置
b
O
车号显示器
b
b
b
o
O
O
O
O
制动控制装置
b
b
b
O
O
O
O
O
牵引变流器
b
b
O
O
无线收音装置
O
自动广播装置
O
11.421司机室显示单元
司机室显示单元由显示控制装置和列车信息显示器组成，它们之问由双绞屏蔽线连接，通过电流环接口传输信息并根据各车辆的监视器信息，进行前端、后端标志灯及显示灯的点灯、灭灯控制。
列车信息显示器通过显示控制装置由双绞屏蔽线连接
到中央装置，进行目的地、中途停车站等各种引导文字及故障信息的接收和发送。
司机室显示装置布置见图11.23
23
5
图11.23司机塞显示装置布置
]—荤引动力状态址示屏订一LKJ鹹示屏；3—AT卩显
示屛“一列车设备状态瓠示腓*5—无线列凋*
11.4.2.2牵引控制单元
列车牵引控制信息由车辆信息传输线（各中央、终端装
置光节点之间）及各脉冲设备之间的传输线（牵引变流器、制动控制装置之间）来传输状态信息。
牵引指令系统采用串行传输方式，主要有：
前进、后退，
牵引制动等指令（表11.14）。
表11.14牵引控制指令一览表
指令
光传输
用途
CI传输
BCU传
输
中央接
点
八、、
终端接点
前进牵引
O
O
接点信号用于CI传输的备份
后退牵引
O
O
接点信号用于CI传输的备份
BCU传输信号用于防止空转时的滑
牵引、牵引挡
O
O9）
OA,B）
行误检测牵引A、B用于CI传输的备
份
定速
O
空挡
O
O
接点信号用于AC0CRRI/GRR3复位
复位
O
O6M）
和CI传输的备份。
还共用于辅助电
源复位。
高加速
O
接通制动设定器
发出运行指令信号条件
救援
发出救援指令信号条件发出运行指
令信号条件
受电弓下降/受电
弓上升
O
VCB切断/VCB接
通
O
电源感应/电源感
应复位
O
玉缩机断开复位/
O
玉缩机断开
M2断开復位/M1
断开
□
供电条件/受电条
件成立
辅助电源感应控制用
ACK2接通
□
3次电源感应输出
BKK（三相
AC400V线间）断
□
BKK断开输出
开
BKK（三相
AC400V线间）断
□
BKK接通输出
开
ACVR1
□
BKK控制用
ACVR2
□
BKK控制用
过分相预告信号
□
过分相强制信号
□
过分相区间
□
受电弓下降
□
11.4.2.3制动控制单元
本车辆的制动装置是采用再生制动的电气指令式空气
制动装置。
设置在制动控制装置内的制动控制单元（BCU）采
用微处理器数字运算处理方式。
来自驾驶台的制动指令通过
中央装置、由光纤传输到终端装置，根据各车厢的负荷信号及速度信息计算出需要的制动力，对电气制动力、空气制动力进行控制。
关于与再生制动的协调采用延迟控制，负担一部分的拖车制动力。
制动控制基本原理见图11.24，制动控
制基本流程见图11.25。
1利用电空变换阀控制制动气缸压力
2滑行检测及再黏着控制（电空制动、空气制动控制）
3电动空气压缩机的控制
4紧急制动压力的控制
5制动监控
6监控器输出功能
（2）制动控制装置主要功能
1制动力切换功能
2打滑再次黏着功能（空气压力控制式）
3对应负荷功能
4耐雪制动控制功能
5不足、不缓解检测功能
6监视功能
7故障信息保存功能
8其他车辆制动输出功能（从动车向拖车的EP阀指令功能）
（3）制动控制装置性能描述来自司机室的制动指令，通过中央装置、终端装置由光纤传输收信，对各车的荷重信
号和来自速度情报的制动力加以演算，并对电气制动力和空气制动力进行控制。
与电气
制动相协调，也采用负担一部分T车制动力的滞后控制。
1与传输终端装置的通信机能
a.从终端装置接收常用制动指令等的信号，应答制动控制等的情报（状态数据）。
b.从终端装置接收空挡指令以及车上检查用的模拟速度信号，并使用模拟速度信号1来确认定置方面的各速度范围的制动特性。
c.把制动控制器内部的时钟与终端装置送来的日时情报进行对合。
2监视机能
制动控制器在检测故障时，把故障检测时的-5.0〜
2.0s（取样周期100ms）的内部控制状态进行储存。
可以储存的最大件数为5件，从最初的故障到第5件故障的显示数据在清除之前保存。
第6件以下用渐进方式，从旧的显示数据起顺序更新。
但是，最老的数据（第1件）不更新。
显示数据
的清除，可以用制动控制器前面的开关进行操作。
（4）制动功能的实现
车辆总线与制动控制装置的传输使用光纤方式H-PCF200/230，控制传输部经由车辆信息传输线向制动控制装置等传输从驾驶台输入的控制指令。
在监视器部的动作模式为维修模式时（车上试验执行模式），可根据从监视器部接收的指令发出控制指令。
制动控制装置通过监视器跟踪，采样间隔100ms,跟踪时间10s，监视器取样的跟踪数据为3
次（记录最初的1次和最后的2次），检测记录数据100次。
常用制动指令是经由光纤传输来受信的，光纤传输的制动控制指令项目见表11.15。
表11.15光传输的制动控制指令项目一览表
线编号
指令
光传输
用途等
CI传输
BCU传
输
中央接
占
八、、
终端接点
61〜67
常用制动器
O
Q61M）
QA,B）
61M线接点信号用于胎面清扫
装置（配电盘）
常用制动器A,B用于BCU传输
的备用
157
耐雪制动器
O
10
电制动
D
ATP发出的制动指令通过列车信息传输系统的网络传输线及固定接线输入到制动控制装置中。
光节点与制动控制装置之间的传输：
1通过点对点连接进行的光纤2线式半双重传输
2轮询选择方式
3传输周期10ms
4适用光纤H-PCF200/230
5HDLC方式192kbit/s
11.424辅助制动控制单元
辅助制动控制装置是在指令系统发生故障而失效，不能使用通常制动时备用的制动装置。
制动指令采用电气指令方式，辅助制动也采用以电压控制的电气指令方式。
该制动的目的是：
当BCU出现故障时，也能够使空气制动动作，让列车维持行驶。
该制动系统在两头车的辅助制动器模板发生器输出的模板电压的作用下进行。
辅助制动器模板发生器的电源使用辅助电源装置交流输出，对通过制动器设定器的变速段产生的模板电压进行切换。
使用辅助制动器时的操作是指：
将通常处于“断开”状
态的SBNI（操纵台）与SBN2（配电盘）切换到“接通”状态。
辅助制动装置，投入NFB（SBNI）的同时，有头车制动指令用辅助制动模式发生器（SBT）传输来的该模式电压，按驾驶台司机制动控制器的等级给牵引线加压。
本装置预先调为使得各车用的辅助制动模式发生器（ASBT），按照牵引线所受
的电压能得到各车辆形式的制动力，且预先安排能发生相当于所需BC压力的EP阀电流。
在辅助制动模式发生器备有头车指令用（SBT）及各车组
件用（ASBT）两种。
只限于头车动作辅助制动功能。
基本结构如图11.26所示。
头车指令用（SBT）及组件用（ASBT）的功能
（1）头车指令用（SBT）在司机室机罩内设置，由变压器和电抗器构成。
使电源
（AC100V）升压，用司机制动控制器来选择变压器二次侧的分接抽头，选定适合于制动等级的制动模式电压而传输到各车
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