6502工程设计概述兰州交通大学.docx

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6502工程设计概述

在铁路进展史上，铁路信号具有举足轻重的地位。

铁路信号是铁路运营的线人，它的要紧功能是保证行车平安。

关于平安条件的检查，最初是靠运营治理方法来保证的，随着铁路运输的进展需要和科学技术的进步，保证行车平安的方法慢慢从治理方法向技术方法过渡，以至进展成今天的自动操纵系统。

随着铁路信号技术的进展和应用，铁路信号已成为提高运输效率、实现运输治理自动化和列车运行自动操纵和改善铁路员工劳动条件的重要技术手腕。

铁路信号系统按其应用处所可分为车站信号操纵系统、编组站调车操纵系统、区间信号操纵系统、铁路行车指挥操纵系统及列车运行自动操纵系统等。

6502电气集中联锁系统即为车站信号操纵系统，它是一个平安继电集中联锁系统。

那个系统要紧包括的技术有：

（1）进路空闲的检测技术；

（2）道岔操纵技术；（3）信号操纵技术；（4）联锁技术；（5）故障-平安技术。

这些技术都反映在系统的联锁电路中。

在这些电路安装之前，第一需要现场勘测调查，然后设计站场室内室外设备的布置和电路电缆的走向、送电受电等等。

这也确实是本设计所要做的，即6502电气集中工程设计。

6502工程设计中，要紧包括车站信号平面布置图、联锁表、双线绝缘轨道电路布置图、电缆径路图和电缆网络图、操纵台盘面布置图、操纵台零层端子配线图、操纵台电源配线图、组合连接图及排列表、室外电缆配线图等内容。

本设计包括两个部份：

一是论文，要紧对设计方式及原理的论述；二是6502电气集中工程设计图册。

在设计进程中,要求所用数据正确,知足相应的技术标准和要求。

第一章所选站场简介

关于工程设计，第一需要勘测调查。

勘测调查是在接到批准的设计任务书，取得按必然比例绘制的车站线路平面图以后进行的，要紧包括搜集资料和现场勘测两部份。

本次毕业设计的站场原始资料是由工务部门提供的1:

2000的缩尺图，在此基础上绘制有关车站信号工程设计的图纸。

车站信号平面布置图需正确反映电气集中室外要紧设备的布置情形及设置地址、线路和股道的运用情形和站内列车和调车作业的概况等。

所选站场为复线5股道站场，带有牵出线一条，货物线两条。

设计只针对集中联锁区。

其中IG，IIG为正线，可走超限货物旅客列车，其余为站线。

下行咽喉共布置信号机17架，其中调车信号机9架，从D1至D17；进站信号机两架X和XF；预报信号机1架；出站兼调车信号机5架；道岔12个，其中双动道岔为4组，单动道岔为4组。

上行咽喉共布置信号机12架，其中调车信号机4架，从D2至D8；进站信号机两架S和SF；预报信号机1架；出站兼调车信号机5架；道岔7个，其中双动道岔为2组，单动道岔为3组。

全站共设复示信号机9架。

全站除两条货物线非电化外，其余均设电化，车站上行咽喉进站方向坡度大于6‰。

在信号平面布置图的基础上进行6502电气集中的其他工程设计。

第二章车站信号平面布置图

车站信号平面布置图是依照委托单位提供的站场缩尺平面图（1：

2000或1：

1000）绘制成的有关信号设备布置情形的技术图纸，它所包括的内容是电气集中所有后续技术图纸的设计依据。

在这张图纸上能正确反映电气集中室外要紧设备的布置情形及设置地址、线路和股道的运用情形和站内列车和调车作业的概况等。

车站信号平面布置图包括以下内容：

１、信号楼及其设置位置，联锁区的全数线路和与联锁区有紧密联系的非联锁区线路；

２、联锁区内的全数道岔，需标明每组道岔岔尖距信号楼中心的距离；

３、信号机的布置及每架信号机至信号楼中心的距离；

４、分割轨道区段的全数轨道绝缘节，需标明各绝缘节距信号楼中心的距离；

５、道口房和机车出入库闸楼的位置；

６、继电器箱和局部操纵盘等距信号楼中心的距离；

７、标明水鹤的位置；

８、标明桥梁、涵洞及高架天桥的位置；

９、标明道口宽度及其距信号楼的距离；

10、站台的位置、宽度及线路间距；

1一、信号楼外墙至最近线路中心的距离；

1二、通话柱位置；

13、股道上及咽喉区内，与信号机有关的及侵入限界的绝缘节处的警冲标位置；

14、进站信号机外方制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道时，需画出接近车站的制动距离内线路坡道示用意；

1五、对集中道岔、股道、色灯信号机及道岔和无道岔轨道电路区段均需标出编号和名称；

1六、车站线路应以箭头表示其接车方向；

17、当有局部操纵道岔时，应付局部操纵的道岔在平面图上除标以联锁道岔外再画圆圈表示；

1八、应附有道岔类型及股道有效长度的统计表。

下面就结合所设计的站场说明如下。

一、联锁区的划分

信号平面布置图内只包括联锁区内的线路和道岔和与联锁区有紧密联系的非联锁区线路，因此，在拿到站场缩尺平面图后应第一确信联锁取得范围。

只有联锁区内的道岔才需要由信号楼集中操纵，也只有在联锁区内的信号设备才需要考虑联锁关系。

因此，确信联锁区的范围也确实是确信电气集中的设计范围。

凡列车进路和与列车进路有联系的调车进路上的道岔都应划入联锁区内。

关于某些可划可不划的个别道岔，假设划入联锁区比较有利，那么以划入联锁区为宜。

两个联锁区之间距离较近的非联锁区道岔以划入联锁区为宜。

在电气集中车站，联锁区内的道岔都由信号楼集中操纵，故联锁区也能够称为集中区。

二、确信道岔定位位置

在联锁区划定以后，应确信联锁区道岔的定位位置。

道岔定反位的确信要紧考虑两个因素，一是为了保证平安，关于某些因其所处位置不同而会阻碍行车平安的道岔，应以引向平安位置为定位。

二是从设备的保护和减轻劳动强度和提高效率等方面考虑，有关道岔应以开向作业比较忙碌的线路为定位。

在电气集中车站，在所排列的进路利用完毕后并非要求道岔恢复定位，也确实是说平常道岔可处于两个位置中的任意一个位置。

考虑到便于道岔两个位置的命名、画图似的参考位置、当联锁失效仍以手动方式移动道岔和道岔局部操纵、非进路调车等电路的技术条件中仍要检查有关道岔的定位位置，并沿用了手动道岔确信定位的原那么。

确信道岔定位位置的原那么如下：

一、单线区段车站的进站道岔，应以由车站两头向不同线路开通为定位。

二、双线区段车站正线上的进站道岔,以向各该正线开通的位置为定位。

3、所有区间及站内正线上的其它道岔，除引向平安线击避难线外，均向各该正线开通的位置为定位。

4、引向平安线，避难线的道岔，为向各该平安线和避难线开通的位置为定位。

五、侧线上得道岔除引向平安线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍进路开通的位置。

六、在决定道岔位置时，能够划成双动道岔的，应尽可能划成双动道岔。

三、布置信号机

信号机是指示列车和车列运行的要紧设备,车站线路可否被充分利用及利用中是不是具有最大的灵活性,专门大程度上取决于信号机的布置是不是合理。

因此,设计时应付车站线路运用情形进行充分了解，然后再依照<<铁路技术治理规程>>及<<铁路信号设计标准>>来布置全站的信号机。

一样先布置列车信号机，再布置调车信号机。

（一）进站信号机

进站信号机用于对由区间线路驶向车站内方的接车进路进行防护，设置在每一方向的进站口道岔外方，列车运行前进方向线路的左侧。

技规59条规定，进站信号机应设于距进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）很多于50米的地址。

除大体要求外，还应结合勘测调查和搜集到的资料来确信进站信号机设置的地址,可是一样不超过400m。

（二）预报信号机

预报信号机对主体信号机起预报作用。

一样安装在非自动闭塞区段进站信号机前方，与主体信号机间距不得少于800米。

当预报信号机显示距离不到400米时，其安装距离不小于1000米。

这些规定是由于预报信号机只有黄绿两种显示，其黄灯表示进站信号机在红灯状态。

因此，当司机通过黄灯时，必需预备在其主体信号机前停车，这段走行距离很多于800m的制动距离的要求。

（三）出站信号机

为了禁止或准予列车由车站开往区间，车站内有发车作业的到发线股道上，均应设出站信号机。

在编组场的头部设线群出站信号机。

确信设置地址时，在不侵入限界的条件下，要紧应从最大限度地利用股道有效长度考虑选择和确信出站信号机的设置地址。

为此信号机应尽可能向道岔群靠近，距警冲标很多于米且不大于4米的地址。

（四）进路信号机

进路信号机是为站界范围内禁止或准予列车由一个车场进入另一个车场的防护信号机。

位于进站信号机与接车线之间,对抵达列车指示运行条件的进路信号机称为接车进路信号机,也带有引导信号;位于发车线与出站信号机之间,对动身列车指示运行条件的进路信号机称为发车进路信号机。

（五）调车信号机

调车信号机是为在集中区内进行调车作业而设置的。

调车作业一样用于牵出线与到发线，咽喉区到发线之间的线路进行。

下面结合调车作业中信号机的作用，说明设置时考虑的情形：

一、在止境线，机车出库线，机待线，牵出线及编组线向集中区入口处都设置调车信号机进行防护。

二、咽喉区对向道岔岔尖前应设置调车信号机，知足调车折返转线作业。

3、在两背向道岔之间，组成长度不小于50米的无岔区段时，设置调车信号机。

4、为知足平行作业，设置起阻挡作用的调车信号机。

五、在向股道进行调车作业时，为减少走行距离，使车列半途折返，设置调车信号机。

六、在不设专用牵出线的中间车站或小型区段站上，在进站信号机内方设一无岔区段和供调车折返作用的调车信号机。

7、信号机上装设调车灯光显示。

八、关于到发线股道中设有道岔时，应设调车信号机防护。

（六）信号机编号

进站信号机：

上行“S”，下行“X”;假设在车站的一端有多个方向的线路引入，那么在S或X的右下角缀上该信号机所属区间线路名称的汉语拼音字头。

出站信号机：

上行“S”，下行“X”;再在文字的右下角缀上所属的股道号。

调车信号机:

“D”,上行咽喉编为双号，下行咽喉编为单号，且由列车抵达方向顺序编号上下行咽喉以进站信号机的方向为准；

预报信号机:

“Y”,在下方写上主体信号机的代号。

四、划分绝缘区段和确信绝缘节的位置

在电气集中联锁区域内，所有接发车线路，机车走行线及道岔区域均应装设轨道电路。

绝缘区段的划分是依照作业情形和轨道电路技术特性确信的。

划分方式及位置确信如下：

1、信号机处的绝缘节原那么上应当和信号机并列。

2、道岔处的，岔尖一端应安装在大体轨接缝处，另一端原那么上在距警冲标计算位置很多于米、不大于4米的地址。

渡线上的绝缘节不受此限制。

3、平安线、避难线上的绝缘节，应尽可能设在止境处，以利于监督。

4、牵出线、机待线、止境线或专用线的入口处的调车信号机前方，应设置一段不小于25米的轨道电路，以供值班员能及时了解调车信号机前方是不是有车辆占用。

5、当道岔为梯形布置时，绝缘节靠得住近辙叉处距离辙叉结尾不小于米的地址设置。

6、在非自动闭赛区段上，预报信号机处的绝缘节，应安装在预报信号机前方100米处。

7、在双线区段，如在出站口的最外方道岔前方装设调车信号机时，在信号机与站界间应划一段长度不小于50米的轨道电路区段，以便调车时，不占用区间。

8、轨道电路的两组轨道绝缘，应装设在同一坐标处，及要求并置。

如不能装在同一坐标处而需要错开安装时，就显现轨道电路的死区间。

若是如此，倘假设有轮对在死区间内，轨道电路可不能被分路，是超级危险的。

为平安计，死区间长度一样规定不大于米。

9、为知足平行作业的需要，应设置超限绝缘。

10、异型钢轨接头处，原那么上不得安装钢轨绝缘。

五、道岔、警冲标、色灯信号机坐标的计算

在电气集中车站中，道岔、警冲标、色灯信号机的坐标是指从信号楼至上述各设备间的距离。

计算各类设备的数据，其目的是为计算电缆长度提供必要的依据。

（一）道岔坐标

由基建部门提供的缩尺平面图上，给出的道岔坐标是道岔中心距车站中心的距离。

而电气集中设计时，由于电动转辙机安装在道岔尖轨尖端周围，因此需要取得道岔尖轨尖端的坐标。

一样车站经常使用的道岔是单开道岔和交叉渡线道岔。

依照各类类型的道岔尺寸表，能够查出道岔尖轨尖端至道岔中心的长度。

计算道岔坐标确实是把岔心坐标换算成岔尖坐标。

若是岔尖在靠近站内中心一边，那么岔尖坐标确实是岔心坐标减去岔心至岔尖的长度，如3、15、4、8号道岔；若是岔尖在远离站中心一边，那么岔尖坐标使岔心坐标加上岔心至岔尖的长度，如2、6、1、5号道岔等。

（二）警冲标计算

警冲标应设在两不合线路中心线相距4米的地址，即两中心线至警冲标的距离均为2米。

依照上述规定设置警冲标，即便某股道警冲标内方停有机车车辆时，列车仍能够沿邻线平安通过。

可据表查出道岔中心距警冲标的长度，再由已知的岔心坐标换算成警冲标坐标。

警冲标与道岔中心的长度是由道岔号码、联接曲线半径和线间距离三个参数决定的。

（三）色灯信号机坐标

电气集中车站采纳色灯信号机，其类型有高柱和矮柱两种。

进站信号机、正线出站信号机、牵出线调车信号机为高柱信号机，侧线出站信号机及咽喉区调车信号机为矮柱信号机。

1、设置在道岔辙叉后两条线路中间的高柱信号机的坐标，应依照建筑接近限界要求进行设计。

工程设计时，只要明白信号机设置地址的道岔辙叉号数、道岔连接曲线半径、两条线路中心之间的距离和股道运用情形，就能够够查表确信信号机坐标。

2、设置在道岔辙叉后线路中间的矮型信号机的坐标。

由于矮型信号机高度不超过1100mm，因此设于辙叉后两线路中间的矮型信号机，其装设位置在警冲标内方3至4米的地址，就可不能接近建筑限界。

3、设置在道岔岔尖前的信号机坐标。

设与道岔岔尖前的高柱或矮柱信号机，一样并排设于道岔与大体轨接缝处。

信号机、道岔坐标计算好后，应将数值标明在车站信号平面图的上部。

另外，依照到发线上信号机和警冲标坐标，能够计算出股道有效长度。

股道有效长度计算方式是自股道一端的信号机起至另一端警冲标止,如无警冲标,那么到另一端信号机止。

若是同一股道上，上、下行均有接、发车作业，那么股道有效长度应别离计算。

各股道有效长度计算出来后，列表说明在车站信号平面图的下部。

六、股道、道岔的编号

（一）股道编号

线路较多的车站数量很多，为了便于利用、维修和治理，站内股道要有规定的编号。

方式是：

在单线车站从靠近站舍起，向远离站舍方向顺序编号，正线用罗马数字，站线用阿拉伯数字编号；复线车站，先编正线股道号码，下行正线用单数，上行正线用双数，从正线向外顺序编号。

关于设计站场为复线车站，编号为：

I、3、5、II、4股。

（二）道岔编号

道岔编号的方式是：

在下行列车进站一侧从外向内顺序编为单数，在上行列车进站一侧顺序编为双数，并以站设中心线作为划分单、双数编号的分界限。

以上内容可参阅信号平面布置图。

注：

本站上行咽喉因制动距离,和有大于%的下坡道、弯道等地形地物阻碍不能知足进站信号机显示距离，将S进站信号机向站外方进行了移动。

本站为双线两边向运行的自动闭塞区段，在逆向运行的进站口（双线正向发车口）设进站信号机，如XF和SF，因限界缘故设在列车运行的右边。

每股道的出站信号机增设逆向运行指示器，在逆向发车时，除出站信号机正常开放外，同时逆向运行指示灯亮月白灯，以指示逆向发车。

第三章联锁表

联锁表确实是表达整个车站内的道岔、进路和信号机之间全数联锁关系的表格。

联锁表是设计电路的依据，在设备施工完毕交付利用之前，也依照联锁表的内容逐项进行联锁实验。

车站信号平面布置图是编制联锁表的依据。

在编制联锁表时，应以进路为主体，从下行咽喉到上行咽喉，从列车进路到调车进路逐条依次顺序编号。

然后将所排列进路需要按下的按钮、防护该进路的信号机名称和显示、进路所要求的有关道岔的位置、进路应包括的轨道区段和与所排进路相敌对的信号等项一一填写。

如站场较小，全站可编制一张联锁表；如站场规模较大，那么两咽喉可别离编写。

联锁表的编制内容如下：

1、填写方向栏：

接车方向和发车方向；

2、填写进路性质：

列车进路和调车进路；

3、进路号码栏：

按全站列车进路和调车进路顺序编号。

通过进路由正线接、发车组成，不另编号，仅将接发车进路号码以分数形式填写；

4、进路栏：

逐条列出联锁范围内的全数列车和调车的大体进路；

5、排列进路按下按钮栏：

顺序填写排列进路时应按下的按钮名称和排列变通进路按下的变通按钮或是起变通按钮作用的调车按钮名称。

6、确信运行方向道岔栏：

如有两种以上运行方式时，应填写区别开通进路中起关键作用的对向道岔位置；

7、道岔栏：

顺序填写所排进路中的全数道岔和有关防护和带动道岔的编号和位置；

8、敌对信号栏：

站内联锁设备中，敌对进路必需相互照查，不得同时开通；

9、轨道区段栏：

填写排列进路时应检查的轨道区段名称；

10、其它联锁栏：

如自动闭塞区段在发车进路的“其他连锁”栏内要填写“BS”字样；

11、按进路逐条填写各项联锁内容。

一、大体进路的选择

大站咽喉区的道岔比较多，在同一个始端和同一个终端之间，往往不只一条进路。

一样把平行作业阻碍较小，走行距离较短，通过道岔较少的进路定为大体进路，其中以第一个因素为主。

且优先考虑接车进路，第二为发车进路，最后才考虑调车进路。

关于列车进路一样只填写大体进路和一条变更进路，而关于调车只填写大体进路。

二、进路栏的编写

进路栏调车进路依照调车信号机编号，由小到大，依次列出全数调车进路，并编号；列车进路分为接车进路和发车进路，股道从上到下依次列出并编号。

进路栏的写法：

1、列车进路

列车接至X股道时，应写作“至X股道”；

列车由X股道发车时，应写作“由X股道”；

通过进路应写作“经X股道向XX方面通过”。

2、调车进路

由Dxx信号机调车时，应写作“由Dxx”；

调车至某一顺向调车信号机时，应写作“至Dxx”；

调车至某股道时，应写作“至X股道”；

向止境线、专用线、机务段、双线出口等处调车时，应写作“向Dxx”；

当进站信号内方仅作调车终端时，应写作“至XX进站信号机”；

三、带动道岔的确信

为了知足平行作业的要求，排列进路时，有时应把某些不包括在进路中的道岔带动到规定位置，称之为带动道岔。

这有两种情形：

1、这些带动道岔与所排列进路上有关道岔属于同一个道岔区段，但列车运行是时并非通过该道岔。

用“{}”表示。

2、在通过交叉渡线中的一组双动道岔反位排列进路时，应将另一渡线上的双动道岔带动至定位并锁闭。

用“[]”表示。

另外，当有大体进路和变更进路可供选择时，还应将开通大体进路的对向道岔位置填写在“确信运行方向道岔”栏内，以说明大体进路的关键道岔。

四、敌对进路

为了保证行车平安，不许诺同时成立会危及行车平安的进路。

关于抵触进路能够由道岔区分开，关于敌对进路那么要列入联锁表中。

敌对进路有以下几种：

1、对向重迭的列车进路与列车进路，和列车进路与调车进路；

2、顺向重迭的列车进路与调车进路；

3、对向重迭的调车进路（仅在股道部份重迭的对向调车进路除外，即从股道两头向同一股道调车，不是敌对进路）；

若是站外制动距离内进站方向有超过6‰的长大下坡道，而且在该方向接车进路的延续进路上又没有隔开设备时，那么以下情形也是敌对进路：

4、对向不同股道的接车进路与接车进路、接车进路与转场或调车进路；

5、顺向不同股道的接车进路与接车进路、接车进路与转场或调车进路。

凡属于敌对进路的信号，不能同时开放。

为此，应把有敌对关系的信号机名称填写在“敌对信号”栏中。

填写时还应注意区分无条件敌对和有条件敌对。

只要某条进路一旦成立，某架信号机便不许诺开放，这确实是无条件敌对；所谓有条件敌对，是指只有当有关道岔处于必然位置时才组成敌对关系。

条件锁闭的符号是“<>”。

应注意，有时会碰到仅以某一组道岔的位置作为条件尚不能决定是不是为敌对的情形。

以双动道岔作为条件时，能够只写一个关键道岔号码。

由车站两头向同一到发线办理列车和调车或列车和列车进路，组成“迎面敌对”关系，应别离按列车或调车填写在“迎面进路”栏内，没必要在填“敌对信号”栏。

在道岔区段栏内，应将该进路内需要检查空闲的道岔区段，无岔区段，乃至接车股道的编号一一填写。

应注意，如与进路有关的超限界轨道区段，也应检查其空闲。

五、其它联锁

其它联锁指所排列进路与局部操纵道岔、非进路调车、经机务段同意、延续进路等之间的连锁关系。

用以下符号表示：

1、“JK1-2”表示所排列进路与局部操纵盘第1、2两种局部操纵方式敌对。

2、“F”表示所排进路与非进路调车敌对。

3、“T”表示所排列进路需要对方同意。

4、“Y”表示所排接车进路延续至另一咽喉线路结尾。

关于局部控制道岔和非进路调车联锁关系除需要按上述方式在联锁表的“其它联锁”栏内填上有关内容外，还应别离单独列表。

局部操纵道岔的联锁关系表包括以下各项内容：

1、局部操纵盘编号。

2、转为局部操纵的方式。

3、交由局部操纵的道岔。

4、转为局部操纵时按下的按钮。

5、应检查及锁闭的道岔。

6、应检查及开放的信号。

指道岔转为局部操纵以前应检查不曾开放而转为局部操纵后又必需开放的信号机。

7、道岔转为局部操纵前应检查空闲的轨道区段名称。

非进路调车的联锁关系表应包括以下内容：

1、许诺非进路调车的线路。

“由牵出线至编组线”等。

2、代号（“F”）。

3、许诺非进路调车的按钮。

4、许诺非调车应锁闭的道岔号码及位置（定、反位）。

5、应检查及开放的信号。

填写许诺非进路调车前应检查不曾开放而与该线路转为非进路调车后又必需开放的信号机。

6、许诺非进路调车以前应检查其空闲的轨道区段名称。

另外，在装电气集中的车站中，当进站信号机的外方制动距离内进站方向为超过6‰下坡道时，一样需设计接车进路的延续进路。

排列进路时，只有在延续进路与原接车进路都锁闭的情形下才能开放进站信号。

延续进路的联锁表内应单独填写，除信号栏和排列进路应按下的按钮一栏不填。

下面补充介绍一下延续进路:

1、排列接车进路时，须按压三个按钮，即进站信号机处始端按钮、接车股道终端按钮及另一咽喉延续进路终端的调车按钮（当其终端为牵出线或专用线时）或列车按钮（当其终端为车站进出口时），当延续进路的终端为平安线时，须另设坡道终端按钮（PZA）。

2、接车进路及其延续进路属于两个咽喉区的进路，因此必需在两个咽喉都未选其他进路的情形下，才能办理带延续进路的接车进路。

3、进站信号机开放应检查接车进路及延续进路上的道岔位置正确并被锁闭、轨道区段空闲、敌对信号未开放。

本设计站场由于是自动闭塞，出站信号机的开放要检查离去区段的条件，因此，在发车进路的“其它联锁”栏内要填写“BS”字样。

另外，本站兰州方面进站信号机的外方制动距离内进站方向为超过6‰下坡道，需设计接车进路的延续进路,已在联锁表中有所表示。

其所排接车进路结尾延续进路至下行咽喉区的有关线路已用“Y”在“其它联锁”栏内标出。

第四章双线轨道电路布置图

双线轨道电路布置图是依照车站信号平面布置图设计出来的。

内容包括：

1、轨道电路极性交叉；

2、轨道电路送、受电端布置；

3、绘出各类室外设备，并标出信号楼的距离。

一、轨道电路极性交叉的布置

（一）轨道电路极性交叉的原理

所谓极性交叉即钢轨绝缘两边假设为直流轨道电路那么配置成极性交叉；假设为交流轨道电路那么配置成极性相反。

它也是防护轨道电路绝缘破损的重要技术方法。

为使极性交叉对分界绝缘双破损时防护成效最好，设计轨道电路的极性交叉最好把相邻轨道电路的电源设备放在一处，或受电设备放在一处。

（二）道岔区段轨道电路绝缘节的设置

1、一样道岔绝缘的设置

车站上，关于包括有道岔的轨道电路区段叫做道岔区段轨道电路。

为了不让辙叉把轨道电路短路，在道岔处设置两个绝缘节，并用连接线和跳线连接同极性，组成一个有分支的轨道电路。

道岔区段轨道电路内大体线路与分支线路一样分为并联和串联两种方式。

大多数车站采纳并联方式，设置双跳线，且道岔绝缘一样都设在直股线路上。

2、站内电码化时道岔绝缘的设置

为了保证通过列车在站内正线运行机会车信号显示的持续性。

因此在站内正线的轨道电路上设有向