船舶适航能力.docx

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船舶适航能力

船舶適航能力（SEAWORTHINESS）

黃明敏

巨洋航業顧問股份有限公司董事長

中華海運研究協會常務理事

英國海事工程師暨驗船師顧問學會Fellow

歐盟海事鑑定師暨顧問協會Fellow

中華民國仲裁協會仲裁人

一、概論

船舶適航能力之觀念，最初甚為簡單，僅指船舶之設計、構造、設備等足以抗拒海上通常之危險而能抵達目的港而已，此為狹義之適航能力。

自從工業革命以後，西方工業國家為推廣其產品或原料至海外市場，而大宗貨物之國際貿易端賴船舶運輸，因此積極發展海運，造船技術突飛猛進，然而隨伴海運激增而來的海難事故亦頻頻發生，為了海上人命財產之安全計，由英國為首之海運先進國家率先制訂各種法規，簽訂國際公約來規範船舶的建造、航行安全及船員資格等，期能減少海難事故之發生，因此船舶之安全航行能力，其船體結構固為主要條件，惟裝載不良亦影響船舶之安全，法律所要求的，除船舶結構堅固緊密足以抗拒海上通常危險外，船舶所有人并應配置相當之海員，以及足夠之供應品，以達航海之作用，並使船舶具有適載能力（CARGOWORTHINESS），始能達到運輸之目的，此為廣義之適航能力。

二、適航能力之基本要件

（一）船體安全航行之能力：

船體之設計、結構及設備，應具有安全航行於特定區域或範圍之能力，亦即船舶在構造上須堅固、水密，具有浮揚能力，在預定航程中，能抗拒通常可能遭遇之海上危險。

但適合於內河航行之船舶，必然不適於航行大洋，同理一般航行於大洋之船舶，若航行於南北極，當然構成不適航之條件。

因此船舶之性能、裝備、航行區域、距離、季節等而定，是相對而非絕對，應就個別事實加以認定，而不能一概而論。

（二）安全操航能力（MANEUVERABILITY）

（1）足額之合格船員。

（2）相當之裝備、充足之備品及補給品。

（3）熟練之操船能力。

船舶除結構須具有安全航行能力外，並應配置相當之船員裝備及補給品。

裝備種類繁多，舉凡通訊設備、海圖、圖書、儀器等皆是，備品如主副機之法定配件，補給品如燃油、潤滑油、糧食、飲水、醫藥等，除十足供應使能抵達下次供給港口外，另加額外之安全存量。

船員人數未達法定人數或不能勝任職務或未具任何資格或因裝備不足、不適或因補給品之短缺等因素與海難事故產生因果關係，乃構成不適航之事實。

除以上三點基本要件外，使船舶能安全航行，必須具備以下二點：

（1）能浮於水面之浮力。

（2）抗拒翻覆之復原力。

船體排開之水的重量相當於從水中承受之浮力（BUOYANCY），貨物裝載於貨艙內，船舶因重量之增加使船體下沉沒於水面下之部份因而增加，乾舷（上甲板與水面間之距離）因而減小。

乾舷之大小，表示船舶在航海中預備浮力之多寡，因此貨物之超載將構成不適航之事實，是以船舶所有人、運送人以及船員應遵守滿載吃水線之有關國際條約之規定。

復原力（STABILITY）為船舶因外力而傾斜時恢復原狀之能力，復原力與船之重心位置有密切不可分之關係，其重要性在於船舶遭遇惡劣之天候時不致遭受傾覆，抗拒生存之力量。

影響復原力之變化因素相當複雜，如自由液面，船舶重心移動，定傾高度（GM）之變化等等。

茲就影響復原力最大之GM做簡單的說明：

定傾高度（METACENTRICHEIGHT）GM＝KM–KG，復原力＝GM×SINθ×W，由以上公式獲得結論，復原力之多寡係由GM之大小所左右；而GM之大小則因重心之位置而變化，總之船之重心位置為影響復原力之最重要因素之一。

因此，若裝載貨物時，將重貨裝於貨艙上部，輕貨裝於下部，則重心位置上昇，以致GM減少，復原力亦因而變小，若GM變成負值時，船舶則處於危險狀態；又GM與船舶之橫搖周期有密切不可分之關係，GM值大時，則重心較低，橫搖周期較快，亦即船舶搖擺較大，雖然復原力較大，但船員旅客較為不舒適，同時影響貨物之移動，損害亦就容易發生，適當之GM值為若干?

以一萬噸級之貨船為例，最低之GM值為30公分。

（三）安全適載能力（CARGOWORTHINESS）

海牙規則第三條第一項第三款規定：

〔使貨艙、冷藏室及其他供載貨場所，適於貨物之受載、運送及保存，且應維持良好狀態〕換言之，為達到運送之目的，船舶適航能力應包括船舶之適航能力固無疑問，然而就船舶及貨物之特性而言，裝載某種貨物時為適航而於裝載另種貨物時，可能為不適航，茲就其內容分點說明如下：

1.特定貨物之適載能力：

船舶之設備不僅具有運載特定貨物之能力，且應使受載貨物免於遭受損害之能力。

如多用途船舶，可裝載多類不同性質之貨物，然而於裝載煤炭後，未施以清艙即予裝載穀物，以致發生污損，則顯然違反適航能力義務。

2.裝載不良（BADSTOWAGE）

船舶開航時，除須具有安全航行及安全操航能力外，尚須裝載適當，務使船舶航行時，不致使貨物偏側、倒塌、擠壓、碰撞、混合而致貨物受損，或影響船貨之安全，否則即構成無適航能力之事實。

英美法院對特定貨物之裝載及裝載不良所造成之貨損，有不同之判例。

有些判例認為違反適航能力，有些法院認為係商業過失，未有一致之論斷；惟傾向於如損害之發生危及船貨之安全為不適航，若僅損及貨物本身則為一種商業過失而已。

（四）合格證書與維持船級（MAINTENANCEOFCLASS）

船舶於開航時，除須持有各種有效之國內證書（NATIONALCERTIFICATE）及國際證書（INTERNATIONALCERTIFICATE）外，須維持船級於有效期間。

船舶經驗船協會通過入級檢驗後，驗船協會即簽發船級證書，船舶所有人憑此船級證書向船舶保險公司申請投保時，易為保險公司所接受。

因為一般船舶保險，對具有有效船級，訂為投保條件之一。

亦即保險公司對於承保船舶因海上一切事變及災害所發生之一切毀損、滅失或費用負責賠償。

故站在船舶所有人有利之立場而言，必需維持有效之船級，保險才發生效力。

為達此目的，船舶所有人必須依照驗船協會規範之規定，按時施行檢驗。

三、適航能力與法律之關係

（一）1906年英國海上保險法對適航能力之規定，第三十九條規定如下：

（1）船舶於進行特定之航程，所投保之航程保險（VOYAGEPOLICIES），於航程開始時，船舶須具有適航能力之默示保證。

（2）保險生效時，船舶停泊於港內，即危險開始之時，船舶須具有抗拒通常港灣內一切危險之默示保證。

（3）所投保之航程係經分段始能完成，而每一段須有不同之準備或艤裝，在每一段開始時，須使該段之準備或艤裝具有適航能力之默示保證。

（4）船舶被認為具有適航能力，係指其能適應抗拒通常海上固有之危險。

（5）在期間保險（TIMEPOLICIES）中，雖無默示保證要求，船舶必須在每航段具有該段之適航能力，但如被保險人明知船舶不適航而出航時，則因不適航所引起之一切損害，保險人可以免責。

（二）海牙規則（HAGUERULES）

一九二四年統一載貨證券規則國際公約（THEINTERNATIONALCONVENTIONFORTHEUNIFICATIONOFCERTAINRULESOFLAWRELATINGTOBILLOFLADING1924簡稱海牙規則）通過以來，各國先後制訂國內法以接受該公約，為規範各國海上貨物運送之法典。

我國雖非海牙規則之簽署國家，但在民國88年修訂海商法時，曾就其重要部份予以接受，分別見於海商法第3章運送一節之中。

海牙規則係就海上運送載貨證券之法律關係，為運送人設定—強制性最高權利及最低責任範圍，至今為世界各國所採用。

茲就海牙規則，對船舶適航能力義務之內容摘錄如下:

第三條:

1. 運送人於開航時，應當注意下列事項:

（1） 使船舶具有適航能力。

（2） 配置相當船員，適當之船舶艤裝及補給必需品。

（3） 使貨艙、冷藏室及其它供載之場所，適於貨物之受載、運送及保存且應維持良好狀態。

2.除第4條另有規定外，運送人應注意貨物之裝載、堆積、運送、保管及慎重卸載。

第四條:

1. 因無適航能力所發生之滅失或損害，除非運送人未盡相當之注意，未依第三條第一款之規定，使船舶具有適航能力，配置相當船員，適當之船舶艤裝及補給必須品，使貨艙冷藏室及其他供載之場所適於貨物之受載、運送及保存且應維持良好狀態外，運送人及船舶均不需負責。

因船舶無適航能力以致發生滅失或損害時，運送人或其他人依本條規定主張免責者，應就已盡相當注意之事實，負舉證之責。

2. 因下列事由所發生之滅失或損害，運送人或船舶均不需負責。

（1） 船長、船員、引水人或運送人之僱用人於航行或管理船舶之行為、而有過失。

（2） 火災，但由於運送人之故意或實際過失者，不在此限。

（3） 海上或其他可航行水域之災害、危險或事故。

（4） 天災。

（5）戰爭。

（6） 公敵行為。

（7） 依行政權之拘捕或強制或依法之扣押。

（8） 檢疫限制。

（9） 託運人或貨物所有人或其代理人或代表之行為或不行為。

（10）不論其原因為何，局部或全體之工會罷工、作業場所封閉或作業停工或阻礙。

（11） 暴動或內亂。

（12）救助或意圖救助海上人命或財產。

（13） 貨物之潛在瑕疵，特殊之性質或因固有之缺陷所發生之容積或重量之減少或其毀損或損害。

（14） 包裝不良。

（15） 標誌不清或不完全。

（16） 經相當注意仍不能發現之潛在瑕疵。

（17） 非因運送人或船舶所有人或其代理人或僱用人之故意或過失，但利益之主張者，對於運送人或船舶所有人或其代理人或僱用人之無故意或過失，應負舉證之責。

四、結語

船舶之適航能力為船舶所有人應承擔之重要默示保證，若船舶所有人違反此默示保證，將可使保險人因而解除契約上之責任。

船舶是用以載客運貨之工具，而船舶之管理與維修乃屬船舶所有人之所為，若船舶未在適航狀況下開航，則無法抗拒通常海上之危險，故要求船舶具有適航能力乃是理所當然之事，否則船舶因其所有人之故意或重大之疏忽，在無適航能力下開航，以致遭受毀損，而由保險人來負責，在法理上確有失公允，因此保險人要求船舶在開航前具有適航能力，在保險契約中使成為一重當然的默示保證。

由以上各節所述，違反適航能力之義務，其後果至為嚴重，對船舶所有人非常不利。

近者影響海運保險之活動，遠者影響經濟之發展，因此為個人事業或整體之利益計，應於事故發生前謀求避免，而於事故發生後，應採取適當因應之道。

依筆者之淺見，建議當事者應注意以下幾點:

（1） 船級檢驗證書為證明船舶是否具有適航能力之最主要文件之一，因此船舶所有人對於日常船級之維持應隨時留意，否則證書或檢驗項目過期，巧遇過期之項目與海難事故發生因果關係，則構成違反適航能力之事實。

因此，對於到期應檢驗之項目應隨時注意並請驗船師上船檢查，若因事實上無法檢查時，亦應事前申請延期，不可置於不顧。

（2） 配置定額合格熟練並持有證書之船員，若僱用不合格之船員或因缺額造成海難事故，為船舶所有人或運送人之實過失，不得主張免責。

此外由於科技之發達，船舶的設計、構造及設備日益精進，船舶適航能力之標準逐漸提高，新訂之各重公約、法規亦逐漸出現，為適應日益嚴格之法規要求，船舶所有人除督導管理人員研討，深入了解各種法規外，船員也應經常施予再教育，以謀避免事故之發生，事發後亦可有因應之策。

（3） 於裝卸貨時，應委請公證公司實施裝載前及裝載後之檢驗，並取得檢驗報告，作為適載能力之有力證明。

（4） 在船體保險契約下，被保險人負絕對擔保責任，是以被保險人縱然已盡相當之注意，仍不能（A）防止船員之重大過失（CREWNEGLIGENCE）,（B）抗拒惡劣天候（HEAVYWEATHER）（C）發現船舶潛在瑕疵（LATENTDEFECT）而致損害時，保險人仍得拒絕理賠，若加保”殷期馬里條款”（INCHMAREECLAUSE）則可獲得理賠。

註：

1887年INCHMAREE一案判決後，倫敦保險市場即引進INCHMAREECLAUSE用以承保"潛在瑕疵"與船長船員之過失等非屬於海上固有危險之事故。

現有條款已捨棄，將其承保之危險擴大而列入承保之「perils」條款內。

（5） 船舶保險為”物”的保險，而P&I保險為”賠償責任”之保險。

簡言之，防護（PROTECTION）為船舶所有人所負之法定或契約責任，及以僱主身份對所僱用之船員所負之責任;而補償（INDEMNITY）為運送人對所運載之貨物所負之責任，因無適航力所生之賠償責任，可由P&I保險出面理賠，除非船舶所有人未維護本身應享有之權益，致使須負責時;損害事故發生前，已被驗船協會註銷船級或未檢驗之項目與損害之發生有直接因果關係;未按P&ICLUB要求改善船舶不良狀況;有故意違約行為，則因無適航能力所發生之賠償責任，概由船舶所有人自行負責。

（6） 運送人過失與共同海損:

約克安特衛普規則（York/Antwerprules）D規定:

因海難事故所發生之犧牲或費用，為參與航海關係人中之一方因過失而引起，其共同海損分攤請求權不受影響，但當事人對過失一方之求償或抗辯，不得妨害之。

易言之，運送因過失致使船舶無適航能力，而發生之共同海損犧牲或費用，貨主仍應分攤之，而後的向運送人求償該項分攤之費用，結果運送人仍由自己負擔。

再者，運送人因違反適航能力義務由自己負擔其所受共同海損犧牲或費用，並不影響無過失之一方向其請求分攤之權利。

又依1906年英國海上保險法規定，保險人就共同海損費用中被保險人依法分攤之部份，於其提供分攤後，償付予被保險人，惟被保險人為船舶所有人而有違反適航能力義務時，即使其他受有犧牲之當事人向船舶所有人請求分攤後，保險人得拒絕理賠船舶所有人對該項分攤之損失。