新能源汽车全产业链研究报告.docx

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新能源汽车全产业链研究报告

新能源汽车全产业链研究报告

一特斯拉发展历程

特斯拉成立于2003年，名字为致敬交流电发明者尼古拉·特斯拉，硅谷新贵马斯克当年是特斯拉A轮的领投，继而成为特斯拉的领导者。

2006年，马斯克提出特斯拉发展路线图MasterPlan，至今特斯拉依然按照当年的“三步走”战略发展，由造一辆车阶段（Roadster）、造好一辆车阶段（ModelS），向大规模地造好车阶段（Model3）演进。

第一阶段（2003-2008年）

最早在电动车未大范围普及的情况下，市场对电动车普遍存在续航里程短、性能差的偏见。

当时的电动车生产制造工艺、供应链管理均未成体系，电池成本高达$1000/kWh，所以选择电动车路径的特斯拉的首款车型一定是不赚钱的。

因此特斯拉选择了“高举高打”，率先切入高端小众电动跑车领域，颠覆人们的认知，树立品牌，并于2006年7月正式推出Roadster跑车。

Roadster是特斯拉与英国莲花汽车共同打造的，是第一款采用锂电池技术的超跑，起步售价9.8万美元，百公里加速3.7秒，最高续航达到约400公里，一经推出便受到诸多好莱坞明星和硅谷高管等社会名流青睐。

当然，初创公司显然无法像百年传承的传统车企一样拥有成熟的关键零部件研发技术或供应链管理体系，特斯拉一度遭遇成本失控、交付延期的挑战，甚至到2007年6月还没有完成核心零部件两档变速箱的研制。

特斯拉因此陷入破产危机，直到2008年马斯克亲任CEO，上台执行严格的成本削减计划，决定优化一档变速箱来替代研发全新的二档变速箱，到2008年2月终于正式交付第一辆Roadster，这也让破产边缘的特斯拉得以走出困境。

第二阶段（2009-2015年）

二代车型出了特斯拉最有优势的外观和性能外，更需要打造一系列成熟体系，从三电技术研发、供应链管理、生产制造到销售交付和服务。

Roadster定位高端小众市场，打开了特斯拉的品牌知名度，却无法为特斯来带来可观的收入，对于耗资巨大的二代车型研发及生产来说是远远不够的。

不过，转机很快到来了。

2008年金融危机后，美国能源部推动250亿美元先进技术汽车制造贷款项目，支持先进汽车技术和零部件研发，同时加州颁布零排放（ZEV）抵税政策；2009年底特律车展后，凭借独特的电池管理技术，特斯拉吸引了戴姆勒和丰田两大传统车企巨头战略入股，不仅带来了资金、品牌背书、订单，还有全球顶尖整车制造knowhow及项目管理经验，戴姆勒还同时订购了4000颗电池组用于奔驰A-Class车辆测试。

2010年6月，特斯拉在纳斯达克上市，募集资金2.26亿美元，是继1956年福特汽车之后美国第一家成功上市的车企。

一连串政策与资金的支持，特斯拉ModelS于2012年6月正式交付。

ModelS定位中大型豪华轿车，最早推出时共有三款选择，配备电池40kWh、60kWh、85kWh，售价在5.74万美元-8.74万美元之间，百公里加速最快达4.4秒，续航里程最高可达483公里。

软件方面，ModelS首次采用17寸超大中控触摸屏，配备4GLTE无线网络可实现系统空中升级，比如2014年推出的自动辅助驾驶功能——Autopilot。

ModelS是特斯拉首款真正意义上的量产车型，一经推出便成为全球爆款，到2013年ModelS在美国中大型豪华轿车市场的市占率已经超过奔驰S系、宝马7系等老牌豪车品牌，排名第一，目前全球销量超过26万辆。

2014年7月，特斯拉与松下合作投资50亿美元在内达华建造超级工厂Gigafactory1承担未来5-10年特斯拉的所有动力系统供应，包括配套锂电池、太阳能蓄电池Powerwall和Powerback，计划在2020年达到50万辆特斯拉汽车配套的35GWh动力电池年产能。

目前，Gigafactory1每天生产约350万个2,170动力电池。

同时，特斯拉在全球范围大量修建超级快充Supercharger和目的地充电桩DestinationCharger，并在全球范围内增加门店展区和服务中心的数量，行业垂直整合及销售服务体系的搭建日趋成熟，2015年三季度推出的SUV车型ModelX销量也稳定上升，在美国大中型豪华SUV市场占有率与奔驰GLE、宝马X5等竞品接近，目前全球总销量超12万辆。

第三阶段（2016年-至今）

特斯拉的第三阶段瞄准了汽车市场中最具分量的中型轿车市场，并于2016年3月公布起步价仅为3.5万美元的超高性价比Model3。

除了在三电的工程技术层面做了进一步迭代，Model3还首次采用了类似于智能手机的集中式电子电气架构，开创式的实现用一个中央处理器和操作系统控制所有车辆上的硬件，成为电动汽车发展史上具有里程碑意义的一款车型。

从2017年底正式交付至今，Model3在美国的销量已经超越同类型的宝马5系、奔驰E级、奥迪A6等传统豪华燃油车型，市占率达35.7%。

同时，特斯拉以“加速全球向可持续能源转变”为使命，发力从电力生产到能源存储运输的新能源产业链布局，在全球主要市场建造工厂、储能网络和充电网络。

包括为Model系列车型建造的荷兰的Tilburg组装工厂以及中国上海的Gigafactory3；为家庭储能产品Powerwall和商用&工业能源大型储能系统产品Powerpack建造的Gigafactory2；建造超过12,000个超级充电桩和21,000个目的地充电桩打造全球充电网络。

通过三代产品的打磨，特斯拉在研发设计、生产制造和品牌服务等方面逐步构建起核心竞争力。

在三电领域，特斯拉采用高镍电芯和高精度电池管理系统的组合，首次应用开关磁阻电机和碳化硅功率半导体，在降低整车电耗的同时大幅提升续航里程；在智能化领域，特斯拉自己研发的车载操作系统和自动驾驶芯片在当前的整车OTA与L2自动驾驶的用户体验上也获得了大多数用户的认可，同时用户也不断提供用于深度学习的真实路况数据，使特斯拉拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。

马斯克上台后为把握供应链主导权，严格控制成本，采用高度垂直整合的生产模式，电芯、电机等核心零部件基本采用自主设计+代工或者合资的形式，据瑞银报告测算，Model3的电芯成本约为110美元/kWh，显著优于LG或CATL等主流电芯制造商。

二新能源汽车产业链

1新能源汽车产业链概述

相比于中国在传统汽车工业上和西方国家巨大的历史积淀差距，中国和发达国家在新能源汽车行业几乎处于同一起跑线上。

在新能源汽车中使用电机驱动、电池储能代替掉了传统燃油车的发动机、变速箱、差速器等核心零部件，而这些零部件正是中国车企所不擅长的领域，中国希望在新能源电动车上实现对西方发达国家的弯道超车。

动力源的更替是汽车发展史上最为重要的变革，汽车电动化浪潮之势将不可阻挡，汽车电动化的趋势也将重塑传统汽车产业链，有望催生出下游（整车制造、充电桩及运营行业、汽车租赁行业等）、中游（电池、锂电设备、电机电控等）、上游（锂、钴等）多个领域的新增市场需求。

在新能源汽车中，与传统燃油车差别最大的三电系统占到总成本的50%，其中动力电池占比最高约占总成本的38%，电机成本占总成本6.5%，电控系统成本占总成本5.5%，其余成本来自于内饰15%、底盘14%、车载电子9%、车身5%及其他成本9%。

可见动力系统，尤其是动力电池是新能源电动车的核心成本单元，也是新能源产业链中最重要的一环。

2015年至2019年中国新能源汽车销量从328,910辆大幅增长到1,206,124辆，CAGR38.4%。

同期，中国所有汽车销量仅从2015年的24,562,975辆上升到25,754,482辆，CAGR1.19%，甚至连续两年出现销量下滑。

新能源汽车占总体汽车销量比例从2015年的1.34%，上涨到2019年的4.68%，CAGR36.71%，可见新能源汽车的渗透率不断提高，开始动摇传统燃油车在中国的地位。

2行业政策

一般来说，国家针对某行业的政策并不会对市场产生巨大的影响，行业政策也不会出现在行业报告的核心版面，但是对于新能源汽车产业链来说却完全不同。

新能源汽车本就是由国家政策迅速催生的行业，旨在解决中国少油少气多电的能源结构，采用电能驱动汽车可以部分解决中国大量原油进口的问题，从而确保非常时期的国家安全，同时促进国家清洁能源普及，改善生态环境。

其中，新能源汽车补贴政策是对新能源汽车行业影响最大的政策。

自2010年中央财政开始对新能源车辆推广给予补贴至今，估算新能源汽车补贴政策共补贴金额1,600亿元左右，并经历了多次重大补贴政策退坡。

但本应在2020年彻底退坡的新能源汽车补贴，却在2020年1月11日中国电动汽车百人会全体大会上，由工业和信息化部部长苗圩在发表主题演讲中明确表示，2020年新能源汽车补贴不再退坡，给新能源汽车行业再次打入一剂强心剂。

早在2010年，新能源政策就以试点的形式推出，当时按照3,000元/kWh来补贴；2013年到2015年可以看做是第一阶段，补贴按照续航分了三个档，每年退坡5%，其中2013年建立示范区域，并且提出了补贴退坡机制；2014年，由于发展没到预期又对退坡机制进行了调整；2015年，公布了2016-2020的补贴政策，同时明确了退坡幅度；2016年到2017年是第二阶段，还是按照三个档，退坡20%，其中2017年如2016年政策所说退坡20%，并且引入了百公里电耗和电池能量密度的概念；2017年、2018年的补贴应该保持一致，不过为了体现“扶优扶强”的策略，国家做了较大幅度的调整，补贴按续航划分为了五个档，其中2018年，对百公里电耗和电池能量密度的技术参数进行了进一步加深；2019年，地补消失、250续航里程以下的车辆补贴取消，又调整了补贴标准，补贴开始大面积退坡。

不难发现，新能源汽车补贴金额和汽车续航里程直接挂钩，而续航里程又与动力电池能量密度和装载量成正比，和百公里电耗成反比。

因此新能源汽车的补贴政策直接影响了电池行业的技术路径进步，具体技术路径变革将会在后文电池电芯章节进行分析。

3动力电池产业链

▌动力电池市场空间——市场百倍增长，中日韩三足鼎立

受益于新能源汽车不断普及，动力电池出货量8年增长近百倍。

自2011年后，以特斯拉、比亚迪等为代表的新能源汽车高速发展，动力电池也进入爆发期。

2018年全球新能源乘用车共销售200.1万辆，全球锂电池2018年出货量达189GWh，其中动力电池出货量从2011年的1.08GWh上升至2018年的106GWh，占整体锂电池行业的比例超过达到56.1%。

欧洲纷纷制定燃油车禁售计划，全球新能源汽车与动力电池产业将进入成长期。

2018年全球新能源汽车销量占全部汽车销量比例仅为2.3%，其中中国占比4.4%。

根据各国政策规划，中国要求2025年新能源汽车占汽车产销达到25%，欧洲各国则制定了燃油车禁售时间表，例如挪威要求到2025年实现燃油车禁售，丹麦、荷兰、爱尔兰要求到2030年实现燃油车禁售，法国、西班牙、英国、葡萄牙要求到2040年实现燃油车禁售。

英国还要求到2030年新能源乘用车销量占比50%-70%。

欧盟2019年4月通过新的碳排放规定：

到2025、2030年，新登记乘用车碳排放量在2021年基础上分别减少15%、37.5%；但是，据欧洲环保署数据，节能技术改进仅能实现年均1.5%-2%左右的碳排放降幅。

不达标将面临高额罚款，发展新能源汽车将是欧洲车企唯一选择。

大众、宝马、沃尔沃提出，到2025年新能源汽车销量占比25%、30%、50%；本田提出，到2030年新能源汽车销量占比65%。

根据Marklines预测，未来5年全球动力电池行业将持续高速增长，2025年全球装机量可达850GWh、市场空间可达5,800亿元。

全球动力电池产能集中于中、日、韩三国，2018年三国合计全球市占率达97%。

中国、日本、韩国是全球动力电池市场主力军，三个国家全球出货量占比连续5年保持90%以上。

其中，中国发展最为迅猛，2015年赶超日本成为全球最大的动力电池生产国，2018年中国动力电池出货量约65GWh，全球占比61.3%。

行业前十中日韩企业地位突出。

自2015年以来，全球动力电池企业前十均被中日韩企业包揽，整体销量占比于2016年到达顶峰为84.2%。

2018年前十企业动力电池出货量约86.7GWh，中国、日本、韩国企业数量分别为6家、2家、2家，其中宁德时代以约24.9GWh出货量保持第一。

从产能规划来看，全球电池企业工厂规划从2015年的3座扩张至2019年1月的68座，规划产能也升至2028年的1.45TWh。

▌动力电池技术路径——高镍路线取代磷酸铁锂

中国动力电池各阶段发展规划明确。

中国电池规划主要由国务院、工信部等规划，主要政策包括“十三五”、《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》、《节能与新能源汽车技术路线图》等。

技术发展路线方面，《节能与新能源汽车技术路线图》详尽规划了中国动力电池和新型电池的各阶段对应要求，主要分为三个阶段：

2020年应满足300km以上纯电动汽车需求：

单体能量密度达350Wh/kg和650Wh/L、单体比功率达1,000W/kg、单体成本降至0.6元/Wh、循环寿命2,000次。

2025年应满足400km以上纯电动汽车需求：

单体能量密度达400Wh/kg和800Wh/L、单体比功率达1,000W/kg、单体成本降至0.5元/Wh、循环寿命2,000次。

2030年应满足500km以上纯电动汽车需求：

单体能量密度达500Wh/kg和1000Wh/L、单体成本降至0.4元/Wh、循环寿命3,000次。

并且结合新能源电动车的购置补贴政策，中国动力电池的技术发展路线以能量密度、单体成本和循环寿命作为核心指标，在各类动力电池（尤其是锂离子电池）中实现一步一步的技术突破。

电池从广义上讲主要可分为化学电池、物理电池和生物电池三大类，其中在电动汽车中，应用最广泛的是化学电池。

铅酸电池研发比较早，经过多年改进，产品开发技术逐渐成熟。

虽然成本售价较低，但是自放电率较高、比能量较低、循环寿命较低。

因此，利用铅酸电池开发的电动车产品性能较差，售价较低。

目前，难以解决的一个重要问题是一次充放电形成短，针对这一问题，采用低阻抗技术，以此控制电池的充放电，使得电池使用寿命得以延长。

经过改造后的VRLA铅酸电池，无酸雾逸出，自放电有明显改善，比能量较大，支持定期自动补水，浮充寿命较长。

由于铅酸电池性价比逐渐提高，已向启停功能轿车和低速微型电动轿车、电动环卫车等领域扩展。

镍氢电池由金属镍和氢离子构成，存储电量较高，体积小，携带轻便，使用寿命较长，在使用过程中不会对环境造成污染，但是开发成本较高，与锂电池相比，性能更低一些，自放电率较大。

镍氢电池凭借绿色环保，支持快速充放电，能量密度较高等优势，得到了广泛应用。

由于镍氢电池开发材料是金属储氢材料，大部分元素都可以与其反应生成氢化合物，因此，合理控制温度和金属条件，重点研究储氢合金材料便可以提高镍氢电池性能。

镍氢电池已在丰田系混合动力轿车规模使用。

但是目前在新能源汽车中最大规模使用的还是锂离子电池。

锂离子电池，使用锂合金金属氧化物为正极材料，石墨为负极材料电池。

锂离子电池的发展史并不算长，但40多年前诞生之初，就凭借其能量密度高，循环使用寿命次数多的优势成为了成为了目前电动车上最常用的电池种类之一。

如今，在售电动汽车配备的锂电池主要有磷酸铁锂电池及三元锂电池两种。

锂电池正极在达到一定温度时会发生分解，释放氧气，而氧气会加速高温作用下电解液的反应，进而造成风险所以需要更为可靠的包装方式。

当下最主流的方式有三种：

圆柱型、方壳型和软包型。

圆柱型：

电芯以紧密的卷绕方式包装，内部排列更紧凑，聚集的能量更多。

不过因为圆柱型的电池体积小，如果想要提供更多的能量，则需要大量的单体电池来组成电池包，所以电池的一致性很难保证。

电池的一致性管理不当会导致多种不好的结果，其中一种就是内阻增高致使电池内部温度失控引发危险。

方壳型：

能把内部材料卷覆得较为紧密，再加上有铝壳限制不容易膨胀所以相对安全。

这种包装方式可在内部配备防爆塞，如果有热失控的情况，会从防爆塞的固定方向释放膨胀空气，不容易影响其它电芯。

软包型：

在结构上采用铝塑膜包装，因为没有铝壳的空间限制，所以在同样体积的状况下可装入较多能量，反应最直接最彻底。

但也因为没有铝壳限制，电池包容易鼓气或变形，会有安全隐患。

▌锂离子电池四大材料

锂离子电池主要由正极材料、负极材料、电解液、隔膜和电池外壳组成，其中正极材料是锂离子电池中最核心的部分，其特性对于电池性能具有决定性的影响，占据了电池成本的近50%，负极材料作为锂电池的重要原料之一，占据着锂电池成本的10%左右。

正极材料——千亿市场未来可期，高镍三元是当下主流

正极材料主要是为电池提供锂离子，它决定了电池的能量密度、寿命、安全性、使用领域等，其成本占整个动力电池的40%，是锂离子电池的核心关键材料。

据高工锂电统计，2018年我国锂电池正极材料出货量达到27.1万吨，同比增长30.4%；产值为531.5亿元，同比增长27%，产值增速有所放缓。

当前正极材料主流技术为高镍三元

影响动力电池能量密度最主要的因素就是正负极材料的比能量，正负极材料的比能量是指参与电极反应的单位质量的电极材料放出的电能大小，比能量单位一般用Wh/kg来表示。

正负极比能量越高，在其他条件不变的情况下动力电池的能量密度越高。

市场上常用的正极材料主要包括磷酸铁锂、锰酸锂、钴酸锂以及三元材料，其中三元材料分为镍钴锰NCM以及镍钴铝NCA。

镍钴锰材料根据Ni、Co和Mn三种元素配比不同进行分类，主要包括NCM333、NCM523、NCM622和NCM811，配比不同性能不同，其中镍的含量越高，比能量越大。

由于三元材料含有钴等贵金属，因此成本相对较高，当前的研发路径为减少贵金属钴的使用量，提高镍的使用量，以提高能量密度和降低成本。

比能量高而热稳定性相对较弱的三元材料技术路线有望在后期成为技术主流。

相比其它正极材料，三元材料拥有更高的体积能量密度，这对于电池的小型化有重要作用。

目前三元材料已成为我国正极材料增速最快和占比最大的材料。

据高工锂电统计，2018年全国正极材料出货量中，三元材料13.7万吨（占比50%）、磷酸铁锂5.6万吨（占比21%）、钴酸锂5.4万吨、锰酸锂2.5万吨，三元材料在2017年接替磷酸铁锂成为增速最快和出货量占比最大的正极材料。

高镍三元正极材料（NCM622和NCM811等）是国内正极材料发展的趋势，同时国内NCA材料未来存在技术上突破的可能。

当前国内三元材料以NCM523为主，但在2017年和2018Q1数据显示，高镍的NCM622、NCM811以及NCA占比持续增加，而产量份额最大的NCM523却出现了大幅减少。

预计未来正极材料厂商高镍三元622、811产线产能释放，以及动力电池高镍需求日益增加，三元622、811的产量份额有望继续提升；NCA目前仍处于技术研发阶段，国内动力电池厂商需求不大，预计未来两年NCA材料的产量份额会维持稳定。

2018年磷酸铁锂正极材料的产能利用率只有14.5%，三元正极材料的产能利用率为33.0%，稍微优于整体的产能利用情况。

其中高镍三元正极材料依然供不应求，在招商银行新能源汽车行业之动力电池篇中已阐述高镍三元锂电池仍然供小于求，而其主要材料高镍三元正极的短缺是电池供不应求的主因。

高镍产线特别是NCM811的技术含量高，且低镍三元正极产线向NCM811高镍三元正极升级难度大（低镍三元产线如523和622之间转换难度低），均导致NCM811产线的达产周期较长。

同时从毛利率对比情况可以看出，高镍三元毛利率相对平稳，未来因其稀缺性毛利率或将有所上升，而磷酸铁锂毛利率持续下降，二者差距明显。

因此正极材料行业处于高镍三元产能不足，低镍三元和磷酸铁锂产能过剩的状态。

正极材料价格变化呈现结构性分化

三元正极材料价格呈现结构性分化，整体处于下降趋势。

由于高端产能特别是NCM811的产线难度大、产能释放周期长，2019年上半年仍将以NCM523为主，但受到前期产能释放供给上升、以及下游对NCM523需求相对萎缩的影响，NCM523的材料价格将持续保持下降。

NCM622产线布置较少，且下游需求也不大，预计NCM622价格趋稳。

NCM811由于政策刺激需求激增，而市面大部分NCM811产线于2018年开始建设，于2019年底开始陆续放量，预计NCM811价格整体稳中微升。

磷酸铁锂正极材料呈现下行趋势，下降幅度小于三元材料。

磷酸铁锂主要应用于新能源客车、专用车领域，考虑到二者在补贴退坡的大环境下未来销量的增长有限，短期供过于求的格局难以改变，预计未来磷酸铁锂价格将会继续承压。

但磷酸铁锂由于成本相对较低，以及政策刺激偏向高端三元材料，相比低端三元甚至NCM523存在成本优势，预计磷酸铁锂价格虽有下降但降幅不大，降幅小于三元材料。

负极材料——百亿市场规模，人造石墨主流，硅碳负极替代趋势

负极材料是在电池充放电过程中，作为锂离子和电子的载体，起着能量的储存与释放的作用。

负极材料在动力电池成本中约占20%。

据高工锂电统计，2018年我国锂电池负极材料出货量达到18.8万吨，同比增长27.5%；产值为81亿元，同比增长27%，整体产值和出货量平稳上升。

人造石墨已成负级材料目前发展的主流方向。

负极材料最主要使用的是石墨化碳材料，其中天然石墨、人造石墨都有了较大规模的产业化应用；同时新型硅碳复合材料也正在走向产业化应用。

在石墨化碳类负极材料中，人造石墨循环寿命高、倍率性能好，且与电解液相容性好，因此多用于动力锂电池；天然石墨虽然比能量略高于人造石墨，但是倍率性能较差，首次放电效率较低，更多用于消费类锂电池。

鉴于人造石墨良好的性能，得益于新能源汽车动力电池需求量的快速提升，国内锂电池人造石墨负极出货量连续三年保持25%以上增速，2018年出货量为12.9万吨，同比增长26.44%，占国内整个负极材料出货量的69%。

硅碳负极材料是下一代技术方向。

石墨化碳类负极材料在应用前景方面存在的问题是，主流的碳负极储锂容量已经基本达到极限，石墨化碳类负极材料比能量已做到360mAh/g，已经接近372mAh/g的理论比能量，空间再提升的难度非常大。

而在产业高能量密度的政策背景下，理论比能量高达3500mAh/g以上的硅碳负极材料应运而生，与石墨负极材料相比，硅碳负极材料嵌锂能力强。

为了尽可能提升电池的能量密度，现国内众多企业已开始加大对硅碳负极材料的研发与应用，部分公司已实现硅碳复合材料的量产。

截止2018年，三大龙头企业中，贝特瑞石墨负极材料已有产能约9万吨，在江苏金坛规划负极产能8万吨逐步释放；杉杉股份负极材料现有产能6万吨，包头10万吨一体化项目将根据市场需求逐步阶段实施；江西紫宸负极材料已有产能约3万吨，内蒙古扩建产能2万吨，预计2019年底释放。

负极产能整体增速平稳，预计产能利用率也将相对稳定。

负极材料价格趋稳

负极材料供需增速基本一致，预测未来两年内价格趋稳。

2014年以来负极材料价格波动不大，整体是稳中有降的趋势。

对于未来价格的趋势判断，主要考虑供需关系，即出货量增速与产能扩张增速的大小关系。

根据招商银行新能源汽车之动力电池篇中对动力电池出货量的预测，我们给出了负极材料的出货量预测（具体测算逻辑见附表1），预计未来两年的出货量增速在20%-33%之间；由于负极材料的达产周期在一年半左右，我们通过统计部分龙头负极企业从2017年中至2018年底的产能规划，人造石墨与天然石墨产能增速均在25%-30%之间。

因此，综合来说，出货量增速与产能扩张增速相当，预计未来两年内负极材料价格趋稳。

基于2019-2020年动力电池出货量的数据，按照1kwh锂电池需要消耗约1.35kg负极材料进行推算，预计2020年我国负极材料出货量分别为30万吨。

再结合我们对于未来负极材料价格下降的判断，假设负极材料平均价格每年下降5%，预计2020年我国锂电池负极材料产值将达到12