汽车配气机构综述.docx

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汽车配气机构综述

武威职业学院

汽车检测与维修专业（专科）

毕业设计（论文）

题目汽车配气机构综述

姓名左小龙

学号1003031040015

指导老师刘吉仁

完成日期2012-06-16

教学系汽车工程系

摘要

配气机构在发动机的正常工作中占有很大的作用，配气机构的性能好坏直接影响着发动机的工作效率。

配气机构它主要的的作用就是按照柴油机或汽油机各缸的工作顺序和工作循环的要求，定时地开启和关闭各缸的进、排气门，使新鲜空气（柴油机），油气混合物（汽油机）能及时地进入气缸，汽缸内的废气能及时排出，以便柴油机或汽油机顺利地完成每一个进气、压缩、做功和排气行程。

各式配气机构中，按其功用都可分为气门组和气门传动组两大部分。

气门组包括气门及与之相关联的零件，其组成与配气机构的型式基本无关。

气门传动组、是从正时齿轮开始至推动气门动作的所有零件，其组成视配气机构的形式而有所不同，它的功用是定时驱动气门使其开闭。

气门顶置式配气机构

气门顶置式配气机构进气门和排气门都倒挂在气缸盖上，气门组包括气门、气门导管、气门座、弹簧座、气门弹簧、锁片等零件；气门传动组一般由摇臂、摇臂轴、推杆、挺柱、凸轮轴和正时齿轮组成。

关键词：

配气机构；气门；气门传动机构

目录

摘要………………………………………………………………………...Ⅰ

目录…………………………………………………………………...Ⅱ前言……….…………………………………………….….………….1

1配气机构的概述....................……..….………………………………….2

1.1功用………………………………………………………………...2

1.2具备的性能…………………………….………………….………..2

1.3形式…………………………….………………………................2

2配气机构的主要机件及其作用…………………………………………4

2.1气门组………………………………………………...……..........4

2.2气门传动组………………………………………………………10

3气门间隙的调整………………………………………………………...14

3.1气门间隙调整的目的…………………………………………...14

3.2二次调整（双排不进）法……………………………………...15

4配气机构常见故障诊断与维修…………………………………………16

4.1配气机构故障二例………………………………………………16

4.2配气机构的故障与维修…………………………………………16

结论......................………….………….……………………..……………..21

致谢......................………………….……………………..…….………….22

参考文献......................…………….…………………..….……………….23

前言

配气机构的性能及其密封性直接影响发动机的充气效率、空燃比乃至影响发动机的性能。

配气机构的功用是按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开启和关闭各气缸的进、排气门，使新鲜充量得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出；在压缩与膨胀行程中，保证燃烧室的密封。

新鲜充量对于汽油机而言是汽油和空气的棍合气，对于柴油机而言是纯空气。

配气机构就像人类的呼吸系统，可想而知，它对整个发动机来讲的重要性是不言而喻的，为更好地去理解发动机的工作过程和工作原理，就应该对其配气机构有更深一步的学习。

论文主要从配气机构的组成、工作原理及其分类方面进行层层阐述，后查阅资料及自己在实习过程中遇到的问题加以总结。

最后对其故障的部位逐个分析判断直到找到故障所在的部位并对其进行维修伴随着社会经济的发展，人类生活水平的提高，我们对生活质量也提出了越来越高的要求。

但是事实总是事与愿违，综观历史，我们周围的生活环境是越来越恶化——全球气温变暖，酸雨不断致使植被死亡等，都在一步一步的威胁着我们人类的生存。

据统计，90%以上的污染来自汽车的废气排放。

所以要改善我们的生活环境，其首要的任务就是降低、限制汽车的废气排放，低污染、低油耗、大功率、大扭矩的发动机也就是我们的追求目标。

而配气机构严重的影响着发动机的燃烧特性和排放特性。

本文就配气机构的改进发展情况加以论述和展开说明。

1配气机构的概述

1.1功用

配气机构的功用是按照汽缸的工作顺序和工作过程的要求，准是地开闭进、排气门、向缸供给可燃混合气（汽油机）或新鲜空气（柴油机）并及时排出废气，使换气过程最佳。

1.2具备的性能

（1）配气机构应使发动机在各种工况下工作时获得最佳的进气量，以保证发动机在各种工况下工作时具有最好的性能。

（2）发动机在全负荷下工作时，须获得最大功率和扭矩，这就要求配气机构应保证发动机在大负荷工作时，充气效率最大。

术语：

充气效率是新鲜空气或可燃混合气充满汽缸的程度。

提示：

新鲜空气或可燃混合气被吸入汽缸越多，则发动机可能发出的功率越大。

充气效率越高，表明进入汽缸的新气越多，可燃混合气燃烧时可能放出的热量也就越大，发动机的功率越大。

（3）发动机在部分负荷下工作时，要求汽车省油。

这就要求配气机构应保证混合气形成最好。

1.3形式

现代汽车发动机采用顶置式气门。

顶置式气门的布置有如下几种形式。

1.3.1按照凸轮轴的位置分类

（1）凸轮轴下置式（图表1）

该形式的布置如图所示。

主要缺点是气门和凸轮轴相距较远，因而气门传动零件较多，结构较复杂，发动机高度也有所增加。

（2）凸轮轴中置式（图表1）

凸轮轴位于汽缸体的中部由凸轮轴经过挺柱直接驱动摇臂，省去推杆，这种结构称为凸轮轴中置式配气机构，如图所示。

（3）凸轮轴上置式（图表1）

凸轮轴布置在气缸盖上，如图所示。

凸轮轴上置式有两种结构：

一是凸轮轴直接通过摇臂来驱动气门，这样既无挺柱，又无推杆，往复运动质量大大减小，此结构适于高速发动；另一种是凸轮轴直接驱动气门或带液力挺柱的气门，此种配气机构的往复运动质量更小，特别适用于高速发动机。

图表1凸轮轴的形式

1.3.2.按照配气机构的传动来分类

（1）齿轮传动

在下置凸轮轴驱动的顶置气门布置中，通常采用曲轴正时齿轮直接或通过中间轮带动凸轮轴传动的形式。

对于四冲程发动机而言，曲轴齿轮齿数与凸轮轴齿数之比为1：

2，即曲轴转两转凸轮轴转一转。

这种驱动方式传动简单可靠、噪声小，广泛应用于下置凸轮轴的传动中。

（2）链传动

链传动一般用在顶置凸轮轴布置形式中，为了不致脱链和工作时链条具有适度的张力，一般装有导链板和张紧轮等装置。

其工作可靠性和耐久性不如齿轮传动。

（3）同步带传动

近年来高速汽车发动机上广泛采用同步带来代替传动链，同步带传动，噪声小、工作可靠、成本低。

2配气机构的主要机件及其作用

2.1气门

气门组包括气门、气门座、气门导管、气门弹簧、所片、卡簧，如图表2所示。

图表2气门结构

2.1.1气门

（1）气门的作用用于控制进、排气管的关闭。

（2）气门的材料进气门采用合金钢（铬钢等）制成，排气门采用耐热合金钢（硅钢铬钢等）制造。

（3）气门的结构气门由头部、杆身和尾部组成。

如图表3所示。

气门头部是一个具有圆锥斜面的圆盘，气门锥角一般为45°，也有的是30°，气门头边缘应保持一定厚度，一般为1-3毫米，以防工作中冲击损坏和高温烧蚀。

气门密封锥面与气门座配对研

图表3气门锥角

磨。

（4）气门的检修

气门的缺陷有气门杆磨损、气门工作面磨损、气门杆端面磨损及气门杆弯曲等。

a）外观检验

当发现气门有裂纹，破损或溶蚀烧损时，应更换气门。

b）测量气门尺寸

如果气门尺寸超过磨损极限，应更换气门。

提示：

可查阅相关维修手册确定气门的规范值。

c）气门杆弯曲和气门头部歪斜检查

气门杆的弯曲可用百分表来测定。

将气门杆支撑在两个距离100mm的V形架上，然后用百分表触头测量气门杆中部的弯曲度，其值超过0.05mm应更换。

在气门头部用百分表测量，转动气门头部一圈，读数最大和最小之差的1／2即为气门头部的倾斜度误差，许用倾斜度误差为0.02mm；气门杆弯曲或气门头部歪斜超过规定范围后，需更换气门。

提示：

检测前应清除气门积碳并将气门擦净，以提高测量精度。

d）气门杆磨损检查

气门杆磨损使气门杆与导管孔的间隙增大，易使气门歪斜，导致气门关闭不严而漏气。

当高温废气通过导管孔间隙，使气门及导管过热，加速他们的磨损，并可能由于导管中润滑油烧蚀，使气门卡死而无法活动。

气门杆与气门导管的配合间隙过大时，应更换气门和气门导管。

用外径千分尺测量气门杆上、中、下三个部位，将测量的尺寸与标准值比较，若超过规定范围，应更换。

气门杆端面磨损或疤痕，往往使端面不平。

当气门顶其时，挺杆（或摇臂）作用力将产生侧向力，使气门杆歪斜，气门关闭不严。

气门杆端面磨损，可用磨气门机修正。

机上设有V形铁座，将气门杆平放在座上，一手按住气门杆，一首转动气门头，并使杆端轻微抵在砂轮上磨平。

桑塔纳发动机的进、排气门杆直径为7.79mm。

用直尺在平台上检查气门的长度，进气门长度为98.70mm，排气门的长度为98.50mm，磨损极限为0.05mm。

e）气门头部工作面磨损检查

检查气门头部工作面是否磨损起槽、变宽或烧蚀出现斑点、凹陷，如有应在光磨机上进行光磨（严重时需要更换气门）。

光磨时，要求磨削量尽量小些，以延长气门使用期限。

气门光磨后，其边缘逐渐变薄，工作时容易变行或烧毁。

提示：

在维修作业中，进行气门光磨时应注意四个问题：

一是保证气门头部与杆部同心，否则就应先矫正；二是光磨量在能磨出完整的锥面的前提下越小越好；三是尽量减小表面粗糙度；四是气门杆端部凹陷应予以磨平。

2.1.2气门导管

（1）功用

a）导向，即保证气门作直线往复运动。

b）导热，即将气门头部传给杆身放入热量，通过气缸盖传出去。

（2）气门导管的结构及材料

气门导管的结构如图所示。

为了导向，气门导管应有一定的长度，气门导管的工作温度也较高，约为500K。

气门导管和气门的润滑是靠配气机构飞溅出来的机油进行润滑的，因此易磨损。

为了改善润滑性能，气门导管常用灰铸铁、球墨铸铁或铁基粉末冶金制造。

导管内外圆面加工后压入气缸盖的气门导管孔内，然后再精铰内孔。

为了防止气门导管在使用过程中松脱，有的发动机对气门导管用卡环定位。

（3）气门导管的检修

a）气门杆与气门导管配合间隙的检查

将气门提起至气缸盖平面的一定高度（15mm），用百分表触头地在气门头的边缘处，然后反复摆动气门，百分表测得一个摆差，极为气门导管的磨损情况。

磨损极限是进气门摆差不得超过1.00mm,排气门摆差不得超过1.03mm,否则应更换气门导管。

提示：

不同发动机气门杆与气门导管的配合间隙不同，检查时应以相应发动机的维修手册提供的数据为准。

检查前应注意校表，以保证检测结果准确。

b）新导管的选择

选择新导管时，要求导管的内径应与气门杆的尺寸相适应，其外径与导管孔的配合应有一定的过盈，通常去过盈量为导管外径的2%-3%；导管的过盈量可用新旧导管对比的办法进行测量。

心导管要比压出来的旧导管大0.01mm-0.02mm为适当。

c）气门导管内经的测量

气门导管内经的测量方法是，用内径百分表测量。

2.1.3气门座

（1）功用

气门座与气门头部密封锥面配合密封气缸，同时将气门头部的热量传递出去。

（2）结构

气门座可以在缸盖或缸体上直接镗出，也可以采用镶嵌式结构。

镶嵌式结构气门座都采用较好的材料（合金铸铁、奥氏体钢等）单独制造。

（3）检修

气门座工作面磨损变宽超过2mm,工作面烧蚀出现斑点、凹陷时，应进行铰削或修磨。

（4）研磨气门如果气门与气门座配合面不严密，可对气门研磨。

气门的研磨可分为两种情况，一是气门与座只有轻微麻点，不需要光磨和铰削时的研磨；二是气门与气门座均以经过光磨和铰削后的研磨。

前者先用粗金刚砂研磨，将麻点研磨掉后，再用细金刚砂研磨，最后涂上机油研磨，直至密封符合要求宽度符合规定为止。

后者只有密封性达不到要求时才进行研磨。

2.1.4气门弹簧

（1）功用

保证在各种工况下工作是气门及时落座并紧密配合。

（2）气门弹簧应具备的要求

气门弹簧要有足够的预紧力以保证其们迅速会座，保证气门的气门座的密封性必须克服气门在开闭的过程中，气门及传动零件产生的过惯性力；在高速度长时间运转下，具有好的耐久性保证气门不发生跳动。

（3）材料

由于气门弹簧的工作条较差，所以气门弹簧应选用高锰钢、络钒钢等冷拔钢丝制作。

为了提高疲劳强度，表面进行磨光、抛光或用喷丸处理。

为避免弹簧锈蚀，表面应镀锌、镀铜或发蓝处理。

（4）结构

气门弹簧的结构如图表4所示。

为防止共振的发生，有的发动机上采用不等螺距弹簧。

高速发动上也采用不等螺距的还锥形弹簧，由于这种弹簧工作时优先圈数不断变化，其固有震动频率也在变化，共振不易发生。

一般发动机安装一个等螺距的圆锥形弹簧，但有的发动机每个气门同心安装两个螺旋方向相反的灯具弹簧，两根弹簧的固有频率不相同，也可防止发生共振。

同时还可降低气门弹簧的高度，防止气门弹簧折断时气门掉入气缸。

图表4气门弹簧

提示：

在凸轮轴的作用下，气门的开、闭次数与弹簧的固有频率相等或为数倍时，气门弹簧就会发生共振。

共振时，除影响气门的开、闭时刻外，还会引起弹簧的疲劳破坏。

2.1.5气门弹簧检修

（1）气门弹簧自由长度的检修

气门弹簧自由长度的检修用游标卡尺，测量的结果应符合规定，否则应更换气门。

（2）气门弹簧力的测定

将被检弹簧至于弹簧试验器台上的支承座与压头之间，扳动手柄带动压柱齿杆，并使压头下移而压缩弹簧。

这是观察压力表及长度标尺上的读数，再于标准数据比较，如未达到规定标准，则应更换新弹簧。

2.1.6气门杆密封圈

气门杆密封圈安装在气门导管上端，用耐油橡胶制造。

它用来防止机油过多而窜进机油室。

进而发动机大修时应更换气门密封圈。

2.2气门传动组

气门传动组包括凸轮轴及传动机构、挺住、推杆，摇臂组件等（如图表5所示）。

2.2.1摇臂组件

（1）功用

摇臂将推杆（或凸轮）传来的力，改变方向作用于气门端面推开或关闭气门。

同时利用摇臂两边比的长度比（摇臂比）来改变气门的升程。

他可以在小的凸轮升程（货挺住升程）下，获得大的气门升程。

图表5配气机构各组成部件

（2）摇臂的材料

摇臂一般用45钢模锻或球墨铸铁精密制造，端面制成“工”字形或“T字形。

也有的采用二次加压法铸铝摇臂，它的质量轻，比锻钢摇臂每台发动机轻0.59Kg（四缸共有十六个摇臂），接线转速提高430r/min，怠速噪声降低7.8dB。

（3）摇臂的结构

摇臂组件如图表6所示。

一般将摇臂与气门接触的断面做成圆球形。

当摇臂做摆动时，科沿气门断面滑动，这样可使两者之间的接触力尽可能沿气门轴线作用。

要比内一般钻有油道或油孔。

在摇臂与推杆之间接触的端面，加工有螺钉孔，用以安装调节气门间隙的调整钉，并设有紧固用螺钉螺母。

一般螺钉的下端做成外球头或内凹球坑，以

很好的与挺住头配合。

”

图表6摇臂

提示：

为了降低配气机构的驱动力矩，以降低摩擦消耗功率，很多发动机上采用了将摇臂与凸轮轴接触方式，将滑动改为滚动。

摇臂支撑作支撑着摇臂轴，而摇臂套在摇臂轴上并用弹簧支撑两个摇臂的侧面，以保证摇臂的轴向位置。

（4）摇臂组件的检修

a）外观检查

检查摇臂和摇臂轴工作面有无缺口、凹陷、沟槽、麻点、划损等缺陷，如果存在上述缺陷，应修磨或更换。

b）检查摇臂和摇臂轴之间的间隙

c）用外径千分尺和内径量表检查摇臂和摇臂轴之间的间隙。

如果测的间隙超过0.15mm，必须更换。

d）检查、疏通摇臂润滑油孔

提示：

可用压缩空气疏通，不得用钢丝等硬得疏通。

（5）检查调整螺钉螺纹是否完好，如果损坏应更换

2.2.2凸轮轴

（1）功用

当凸轮轴旋转时，驱动气门按一定的顺序和配气正时及时的开启和关闭。

（2）凸轮轴的结构

凸轮轴的结构如图所示。

一般两气门式发动机，每缸有两个凸轮（一进一排）。

凸轮轴的形式影响气门的开闭时刻及高度凸轮轴的排列影响气门的开闭时刻及工作顺序。

对于四冲程发动机曲轴每转两圈（凸轮轴转一圈），各缸都完成一个工作循环。

提示：

工作中，凸轮轴受到气门间隙间歇性开启的周期性冲击载荷，因此对凸轮轴表面要求耐磨，凸轮轴要有足够的韧性和刚度。

（3）凸轮轴的检修

a）外观检修

检查其有无裂痕、凸轮轴颈有无明显擦伤、键曹有无磨损和扭曲，如有损伤应进行修理或更换。

b）凸轮轴弯曲的检查

将凸轮轴固定在车床卡盘上，用百分表检查凸轮轴的同轴度，允许极限为0.01mm。

将凸轮轴两端轴颈置于平板上的V形块上，是磁性表座上的百分比磁性触头与中间轴经表面接触，然后缓慢转动凸轮轴一周，百分表上凸轮轴的差值，即为中间轴颈对两端轴颈的径向圆跳动误差，其弯曲度使用限度桑塔纳和捷达为0.03mm、富康为0.025mm（在百分表上指针摆动为0.06mm—0.05mm），否则应予以矫正，其方法与校正曲轴相同。

凸轮轴校正后，中间各轴颈的径向圆跳动应不大于0.03mm。

c）轴颈的检查

用外径千分尺测量凸轮轴颈，凸轮轴轴颈磨损的圆柱度误差大于0.015mm时，应更换凸轮轴。

d）凸轮轴轴承间隙的检测

凸轮轴轴承间隙的检测方法与曲轴径向间隙相同。

如果配合间隙过大，应更换轴承。

e）凸轮轴轴向间隙的检测

测量凸轮轴轴向间隙时应用百分表，凸轮轴轴向间隙的允许极限为0.15mm。

2.2.3气门挺柱

（1）挺柱的作用

将凸轮轴旋转时产生的推力传给推杆（下、中置式凸轮轴）或气门（顶置式凸轮轴）。

（2）挺柱的材料

挺柱一般用耐磨性好的合金钢或合金铸铁等材料制成。

（3）挺柱的类型

常见的挺柱有普通挺柱和液压挺住。

（4）液压挺柱的检修

a）检查挺柱顶部的磨损情况。

如果磨损严重或出现沟槽，需进行更换。

b）检查挺柱与挺柱孔的配合间隙

液压挺柱中的柱塞和油缸是一对精密偶件，其配合间隙不超过0.005mm。

间隙过大时，工作时会从间隙漏油，影响挺柱的正常工作，因此，对于液压挺柱要检查这对精密偶件的密封性。

首先将液压挺柱浸泡在洗油中，推拉柱塞若干次，使其腔内空气排出，若内部空气排不净，可将其分解清洗，重新装复，把排除空气后的挺柱放在实验台上，在柱塞上施加200N压力，使其在滑2mm左右后，测量它的1mm滑降时间，如果测得的值低于标准值，应更换液压挺柱。

检查液压挺柱的经验方法是发动机装好后起动发动机运转至散热风扇启动，提高发动机转速，使其以2500r/min的速度运转2min，如果液压挺柱仍有异响，须拆下气门室盖，旋转曲轴使被检查的凸轮挺柱向上，用木质或塑料片下压挺柱，如果在气门打开前自由行程超过0.1mm，则应更换挺柱。

注意在安装新的液压挺柱后，发动机在30min内不得运转（因为此时气门会碰到活塞）。

2.2.5气门推杆

（1）功用

推杆的作用是将挺柱传来的凸轮推动力传递给摇臂机构。

（2）检修

气门推杆易产生弯曲，测量器直线度误差不大于0.30mm，如果超过规值，应进行冷压校正。

杆身表面应光滑、平直，不得有锈蚀或裂纹现象，并且推杆下端凸球面半径应符合规定。

3气门间隙的调整

3.1气门间隙调整的目的

气门间隙过小时，虽然噪声小，但运转中会因气门受热膨胀而使气门关闭不严引起漏气，使气门和气门座口过热而烧蚀。

尤其是柴油机，如果气门间隙过小，还会导致气缸压缩压力不足，从而导致了发动机功率不足，严重时会引起起动困难（柴油机是靠压缩点火）。

同时，气门间隙过小还会导致可燃混合气燃烧不完全，从而使尾气排放中的HC含量明显增高。

气门间隙过大、气门晚开早闭，不但工作噪声大，而且会造成进气不足和排气不净，出现活塞下行时，混合气仍在燃烧现象，使发动机（尤其排气管处）过热，降低发动机功率，增加了燃料消耗。

3.2气门间隙调整的方法

常见的气门间隙调整方法有两种：

（1）是逐缸调整法

即根据气缸点火顺序，确定某缸活塞在压缩上止点位置后，可对此缸进、排气门间隙进行调整，调妥之后摇转曲轴，按此法逐步调整其他各缸气门间隙。

（2）二次调整（双排不进）法

在气门间隙调整时，只需转动曲轴两次，就可调整完全部气门间隙，又叫“双排不进”调整法，具体调整如下：

a）对于四缸发动机，如果工作顺序为1—3—4—2，那么在1缸活塞处于压缩行程上止点时，可按如下示意调整：

1（双）—3（排）—4（不）—2（进）。

即1缸可调整进、排气门的间隙，3缸可调整排气门的间隙，4缸的气门间不

能调整，2缸可调整进气门间隙。

调整完后，转动曲轴一周，使4缸活塞处于压缩行程上止点，可调整的气门如下：

4（双）—2（排）—1（不）—3（进）。

即4缸可调整进、排气门间隙，2缸可调整排气门间隙，1缸的气门间隙不能调整，3刚调整进气门间隙。

b）对于六缸发动机，如果工作顺序是1—5—3—6—2—4，则在1刚塞处于压缩行程上止点时，可调整的气门如下：

1（双）—5（排）—3（排）—6（不）—2（进）—4（进）。

在6刚活塞处于压缩行程上止点时，可调整的气门如下：

6（双）—2（排）—4（排）—1（不）—5（进）—3（进）。

4配气机构常见故障诊断与维修

4.1配气机构故障二例

案例1

一台CA6110型柴油机起动困难，柴油机工作时输出功率明显下降。

分析原因可能有以下几个方面：

（1）进气系统不畅通。

（2）汽缸漏气，造成气缸压力降低。

（3）燃油供给不畅通，造成功率下降。

（4）配气机构气门间隙调整不当造成漏气。

（5）供油提前角不正确。

经检查柴油机汽缸压力偏低。

拆下气门室罩，检查气门间隙和气门弹簧，发现气门弹簧弹力不够，用专用工具拆下气门弹簧，测量弹簧弹力，确定弹簧弹力减弱。

故障因为弹簧弹力不够，造成气门关闭不严所致。

更换气门弹簧，装复后试车，故障消失。

案例2

一辆装有6135柴油机的汽车，在柴油机运转时，突然发动机舱传出急促的连续的金属敲击声。

立即将柴油机熄火，进行检查。

该故障为突发故障，敲击声急促而清晰，初步分析可能是气门弹簧折断所知致。

拆下气门室罩检查，发现3缸进气门弹簧折断，气门已落入汽缸。

拆下气缸盖检查该活塞，活塞损坏严重。

更换气门、气门导管和活塞。

4.2配气机构的故障与维修

（1）气门响

①故障现象

发动机怠速运转时，出现连续不断的、有节奏“嗒嗒”声：

转速增高时，响声也随之变大，温度变化和单缸断火时，响声不减弱。

②原因

a）气门间隙太大。

b）气门间隙调整螺钉松动或该间隙处两接触面不平。

c）气门杆与其导管配合间隙太大。

d）气门弹簧座脱落

③诊断故障

a）在气门室罩听察，声响时发动机转速不同而改变频率，且高、中、低速时均有异响，同时发动机温度变化或断火试验时声响并不随之变化，则为气门响。

b）拆下气门室罩盖，使发动机怠速运转，并将塞尺插入气门端部与挺柱间隙中，逐个试验，当插入某个气门间隙阿时，声响减弱或消失，则为气门间隙过大发响。

如塞尺插入后，声响减轻，但未消失，可用一字旋具撬住气门杆，声响消失，则为气门杆导管磨损，使其间隙过大。

（2）正时齿轮响

①故障现象：

发动机运转时，在其前部发出一种连续的或节奏明显的响声。

一般情况下，转速越高响声越大；温度时响声不变化；单缸断火响声不减弱。

②原因

a）齿轮齿合间隙过大或过小；

b）曲轴主轴承孔与凸轮轴轴承孔的中心距在使用或修理中发生变化，变大或变小；

c）齿轮的齿型加工不准、热处理是变形或齿轮磨损过过甚；

a）齿面有