《车辆概论》复习提纲.docx
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《车辆概论》复习提纲
复习提纲
1.底盘由传动系统、行驶系统、转向系统、制动系统组成。
2.汽车传动系统的功能
答：
汽车传动系的基本功用是将发动机的动力传给驱动车轮
所以传动系的功能：
1.【减速增扭】现代汽车内燃机的输出扭矩较小，而工作转数较高，故不能直接连接到驱动轮上。
；
2.【改变传动比】汽车的使用条件要求其速度和牵引力有相当大的变化范围。
然而活塞式内燃机的转速变化范围较小，且在整个转速范围内，扭距的变化也不大，因此汽车传动系应具有改变传动比的功能；
3.【实现倒驶】内燃机是不能反转的，但汽车行驶时在有些情况下要求倒车；
4.【中断传动】内燃机只能在无负荷情况下起动，所以在汽车起动发动机之前，必须将发动机与驱动轮之间的传动路线切断。
此外，在变换传动系传动比档位（换档）之前，有必要暂时中断动力传递。
同时，在汽车需要在长时间停驻，但发动机不停止运转，此时传动系应能较长时间中断传动；
5.【差速驱动】当汽车转弯行驶时，左、右车轮在同一时间内滚过的距离是不同的。
如果两侧驱动轮仅用一根刚性轴驱动，则二者角速度必然相同，因而在汽车转弯时必然产生车轮相对于地面滑动的现象。
所以，需要使左右两驱动轮可以以不同的角速度旋转，形成差速驱动。
3.发动机与传动系统的布置方案
1.发动机前置后轮驱动（FR）
（1）前置后驱动方案的优点：
发动机散热良好；
前后轴荷均匀；
后轮为驱动轮，有利于加速和爬坡；
离合器、变速器操纵机构简单。
（2）前置后驱动方案的缺点：
动力传递路线长
后轮为驱动轮，在低附着路面上加速行驶时，易发生侧滑。
2.发动机前置前轮驱动（FF）
（1）前置前驱动方案的优点：
发动机散热良好；
动力传递路线短；
前轮为驱动轮，有利于车辆转向控制；
离合器、变速器操纵机构简单。
（2）前置前驱动方案的缺点：
前后轴荷不均匀，前轴轴荷大；
前轮为驱动轮，在加速行驶和上坡时，附着力下降；
下坡时紧急制动，易发生危险情况。
3.发动机后置后轮驱动（RR）
（1）后置后驱动方案的优点：
动力传递路线短；
发动机后置，噪音和热量对乘客影响小；
后轮为驱动轮，有利于加速和爬坡；
降低前部车身，改善视野。
（2）后置后驱动方案的缺点：
发动机散热不良；
后轮为驱动轮，在低附着路面上加速行驶时，易发生侧滑；
离合器、变速器操纵机构复杂。
4.发动机中置后轮驱动（MR）
前中置和后中置。
前中置布局的发动机布置在驾驶员的前面，
后中置布局的发动机布置在驾驶员的后面。
（1）前中置后驱动方案的优点：
发动机散热良好；
前后轴荷均匀；
后轮为驱动轮，有利于加速和爬坡；
离合器、变速器操纵机构简单。
（2）前中置后驱动方案的缺点：
动力传递路线长；
后轮为驱动轮，在低附着路面上加速行驶时，易发生侧滑；
发动机挤占驾驶室空间。
（1）后中置后驱动方案的优点：
动力传递路线短；
前后轴荷均匀；
降低前部车身，改善视野；
后轮为驱动轮，有利于加速和爬坡。
（2）后中置后驱动方案的缺点：
发动机散热不良；
后轮为驱动轮，在低附着路面上加速行驶时，易发生侧滑；
离合器、变速器操纵机构复杂；
发动机挤占驾驶室空间。
5.全轮驱动（4WD）
4.机械式传动系统的组成和各部分功用
机械式汽车传动系一般由离合器、变速器、万向节、传动轴、驱动桥（主减速器和差速器及半轴）组成。
（1）离合器：
离合器是一种在机器运转过程中，可使两轴随时接合或分离的装置。
它用来操纵机器传动系统的断续，以便进行变速及换向。
（2）变速器：
5.离合器的主要功用、基本组成部分、动力传递路线和工作原理
答：
功用：
1.保证汽车平稳起步；2.保证传动系换档平顺；3.防止传动系过载。
基本组成：
（1）主动部分；
（2）从动部分；（3）压紧机构；（4）分离机构。
动力传递路线：
其主动部分和从动部分可以暂时分离，又可以逐渐接合，并且在传动过程中还要有可能相对转动。
（离合器是汽车传动系中直接与发动机相联系的部件。
汽车起步时必须通过离合器主、从动部分之间的滑动摩擦，转速的逐渐接近，使旋转的发动机和原为静止的传动系平稳的连接起来，保证汽车平稳起步。
）
工作原理：
借主动部分和从动部分接触面之间的摩擦作用来传递转矩（摩擦离合器），或是利用液体作为传动的介质（液力耦合器），或是利用磁力传动（电磁离合器）。
6.对摩擦离合器的基本性能要求
1.首先是在保证传动发动机最大转矩的前提下，满足两个基本性能要求，即分离彻底和接合柔和；
2.从动部分的转动惯量尽可能小；
3.散热良好。
7.膜片弹簧离合器的优点
1.兼作压紧弹簧和分离杠杆，质量轻，轴向尺寸短；
2.膜片与压盘圆周接触，压力均匀，摩擦片接触良好，磨损均匀；
3.膜片旋转对称，动平衡好，压紧力受转速影响小；
4.膜片非线性的弹性特性，能在摩擦片磨损后仍保持压紧力，并使离合器操纵轻便。
8.离合器压盘的传力方式
单盘离合器压盘传力方式多采用传动片方式。
9.离合器从动盘的轴向弹性、扭转减振器的功用
离合器从动盘的轴向弹性功用：
从动盘被压缩时，压紧力随翘曲的扇形部分被压平而逐渐增大，从而达到接合柔和的效果。
扭转减振器功用：
为了避免转动方向的共振，缓和传动系受到的冲击载荷
10.变速器的主要功用、结构、工作原理、传动比计算
功用：
（1）改变传动比；
（2）实现倒车行驶；
（3）中断动力传递。
结构：
变速器是由变速传动机构和操纵机构组成，需要时，还可以加装动力输出器。
工作原理：
（1）利用不同齿数的齿轮对相互啮合，以改变变速器的传动比；
（2）通过增加齿轮传动的对数，以实现倒档。
前进档时，动力由第一轴直接传给第二轴，只经过一对齿轮传动，两轴转动方向相反。
倒档时，动力由第一轴传给倒档轴、再由倒档轴传给第二轴，经过两对齿轮传动，第一轴与第二轴转动方向相同。
换挡方式：
（1）利用滑动齿轮换档
直齿滑动齿轮换档方式的结构简单，但换档时相互接合的轮齿之间由于速度不同将产生很大的冲击，容易破坏齿轮，一般只用于倒档。
（2）利用接合套换档
接合套换档方式是利用接合套的内花键与齿轮接合齿圈相接合实现挂档的，减少了冲击，并可将输入轴和输出轴上相啮合的传动齿轮制成常啮合的斜齿轮，从而减小变速器工作时的噪声。
（3）利用同步器换档
同步器是一种加装了一套同步装置的接合套换档机构，其同步装置可使变速器在汽车先进中换档时不发生齿间冲击。
传动比计算：
11.两轴式变速器和三轴式变速器的区别
两轴式变速器与三轴式变速器相比具有如下特点：
1.两轴式变速器从输入轴到输出轴只通过一对齿轮传动，机械效率高。
2.两轴式变速器没有三轴式变速器所具有的直接档，机械效率低于三轴式变速器的直接档。
3.两轴式变速器结构紧凑，构造简单，成本低，适用于发动机前置前轮驱动的轿车。
12.锁环式惯性同步器的结构和工作原理
工作原理：
车辆概论2，P52
13.变速器操纵机构的安全装置
（1）自锁装置用以防止变速器自动挂挡或自动脱挡，并保证传动齿轮在全齿长上啮合；
（2）互锁装置用以防止同时挂入两个挡位；
（3）倒挡锁装置用以防止驾驶员在换挡时无意中挂入倒挡。
14.分动器
分动器的功用是将动力分配到越野车的各个驱动桥。
15.万向节的种类
（1）刚性万向节
（2）挠性万向节
刚性万向节又可以分为：
（1）不等速万向节
（2）准等速万向节
（3）等速万向节
16.十字轴式双万向节传动的等速条件
条件1：
第一、二万向节的主、从动叉夹角相等；
条件2：
第一万向节的从动叉与第二万向节的主动叉在同一平面内。
17.球笼式万向节
车辆概论4，P22
球笼式等速万向节内的六个钢球全部传力，承载能力强，可在两轴最大交角为42゜情况下传递扭矩，其结构紧凑，拆装方便，得到广泛应用。
18.驱动桥的功用和组成
功用：
驱动桥的功用是将万向传动装置传来的动力通过主减速器、差速器、半轴传递给驱动车轮，实现降速增扭和差速。
组成：
驱动桥是传动系中动力传动的最后一级,由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。
19.主减速器的种类
一般可按结构分为断开式和非断开式两种。
和不同的汽车悬架形式相匹配。
20.对称式锥齿轮差速器的结构、组成和差速原理
结构：
组成：
由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成。
差速原理：
当两侧车轮以相同的转速转动时，行星齿轮绕半轴轴线转动——公转。
若两侧车轮阻力不同，则行星齿轮在作上述公转的同时，还绕自身轴线转动——自转。
这样，两半轴齿轮带动两侧车轮能够以不同转速转动。
21.半轴的种类和特点
现代汽车多采用全浮式和半浮式两种半轴支承型式。
（1）全浮式半轴只受扭矩，不受弯矩；
（2）半浮式半轴既受扭矩，又受弯矩。
22.画传动系统主要部件的结构简图
23.汽车行驶系统的组成
（1）车架
（2）车桥（3）车轮（4）悬架
24.车架和承载式车身，车架的种类
车架的种类：
（1）边梁式车架
（2）中梁式车架（3）综合式车架（还有桁架式车架）
单从纵梁形状和结构特点，又可分为周边式车架、x形车架和梯形车架。
25.车桥的类型
1）按悬架结构的不同可分为整体式和断开式；
2）按车轮所起作用的不同可分为转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥。
26.转向轮定位参数和作用原理
转向轮定位参数：
主销后倾角、主销内倾角、前轮外倾角和前轮前束。
（1）主销后倾角作用原理：
当主销具有后倾角，主销轴线与路面交点A将位于车轮与路面接触点B的前面。
当汽车直线行驶.，若转向轮偶然受到外力作用而稍有偏转，将使汽这时由于汽，在车轮与路面接触点B处，车本身离心车行驶方向向右偏离。
路面对车轮作用着一个侧向反作用力Y。
反力Y对车轮形成饶主销轴线作用的力矩Yl，其方向正好与车轮偏转方向相反。
在此力矩作用下，将使车.回复到原来中间位置，从而保证汽车能稳定地直
线行驶，故此力矩称为稳定力矩（回正力矩）。
功用：
直线行驶稳定，自动回正
（2）主销内倾角作用原理：
当转向车轮在外力作用下由中间位置偏一个角度时，车轮的最低点将陷入路面以下，但实际上车轮下边缘不可能陷入路面以下，而是将转向轮连同整个汽车前部向上抬起相应的高度，这样汽车本身的重力有使转向轮回复到应，即能自动回正。
功用：
自动回正，转向轻便，减小转向盘上的冲击力。
（3）前轮外倾角作用原理：
进一步.小C值，提高转向操纵的轻便性。
如果空车时车轮的安装正好垂直于路面，则满载时车桥因承载变形而可能出现车轮内倾，这样将加速车轮胎的磨损。
此外，路面对车轮的垂直反力沿轮毂的轴向分力将使轮毂压向外端的小轴承，车轮外倾角可以减除外端小轴承及轮毂紧固螺母的负荷，提高它们的寿命。
车轮有了外倾角也可以与拱形路面相适.。
功用：
提高转向操纵的轻便性，防止车轮出现内倾，减少轮.外侧小轴承的受力，便于与拱形路面接触。
（4）前轮前束作用原理：
27.子午线轮胎的结构特点和优缺点
结构：
子午线轮胎的结构由胎圈、帘布层、带束层、胎冠和胎肩组成，并以带束层箍紧胎体。
特点：
1帘布层帘线排列的方向与轮胎的子午断面一致。
帘线的这种排列方式，使帘线的强度能得到充分利用。
2帘线在圆周方向上只靠橡胶来联系，因此，为了承受行驶时产生的较大切向力，子午线胎具有若干层帘线与子午断面呈大角度（交角为70º~75º）、高强度、不易拉伸的周向环形的带束层。
子午线轮胎的缺点：
胎侧薄，胎冠厚，易在胎侧的过渡区产生裂纹，因胎侧变形大，其侧面稳定性较差，成本也较高。
28.
无内胎轮胎
无内胎轮胎在外观上与普通轮胎相似。
所不同的是无内胎轮胎的外胎内壁上附加了一层厚约2～3mm的专门用来封气的橡胶密封层，密封层是用硫化的方法粘附上去的，空气通过气门嘴直接压入外胎中。
29.轮胎的规格标志
轮胎规格标记方法有传统沿用和国际标准两种：
1）传统方法
传统方法是以减号相连的两组数字来标记轮胎，第一组数字表明断面宽度，第二组表示轮辋直径。
如果是子午线轮胎，连接两组数字的“-”通常以R字母代替。
由于这种原始标记方法起源于美国，故两组数字均采用英制单位表示，如9.00-20,11.00R22.5,13.6-38,23.5-25等均为英寸。
此外，有些国家采用公制或公制－英制混合标记，如260－508两组数字均为毫米（mm），185R15前组数字为毫米（mm），后者为英寸等。
2）国际标准
由于轮胎断面轮廓不断演变和发展，原来的传统标记法已经不能适应新的要求，所以国际标准主要有轮胎断面宽度（mm）、轮胎扁平率（%）、轮胎结构代号（如R代表子午线轮胎）、轮辋直径代号（in）、负荷指数和速度级别等四项。
S:
180KM/hT:
190KM/hH:
210KM/hV:
240KM/hW:
270KM/hY:
300KM/h
Z:
>240KM/h
例如：
195/60R1485H
195:
断面宽度195mm
60:
高宽比H/B≈0.60
R:
子午线轮胎标志
14:
轮辋名义直径14in
85:
负荷指数515kg
H:
速度级别210km/h
例如：
255/70R22.5140/137J
255－轮胎名义断面宽，mm
70－轮胎扁平率，%
R－轮胎结构标志，子午线结构；
22.5－轮辋名义直径（无内胎轮辋），in；
140－单胎负荷指数，24.5KN；
137－双胎负荷指数，22.5KN；
J－速度级别100km/h。
30.悬架的功用、组成和类型
悬架的功用：
（1）连接车架和车桥，约束车桥或车轮的运动；
（2）把地面作用于车轮上的垂直反力、纵向反力和侧向反力以及这些反力所造成的力矩传递到车架；
（3）对地面各反力和力矩的动载进行缓冲和减振。
组成：
弹性元件（弹簧）、阻尼元件（减振器）、导向机构和横向稳定器（防止车身产生过大侧倾）。
类型：
悬架按导向机构的结构可分为独立悬架和非独立悬架两大类。
31.悬架系统的固有频率
32.弹性元件的种类和特点
汽车悬架弹性元件类型有：
钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧、油气弹簧、橡胶弹簧等。
钢板弹簧：
钢板弹簧在载荷作用下变形，各片之间因相对滑动而产生摩擦，可促使车架的振动衰减。
钢板弹簧本身还兼起导向机构的作用，可不必单设导向装置，使结构简化。
螺旋弹簧：
它与钢板弹簧相比具有不需润滑，防污性强，占用纵向空间小，弹簧本身质量小的特点。
螺旋弹簧的缺点是不能承受侧向力，故不能作为导向机构。
扭杆弹簧：
扭杆弹簧是一根弹簧钢制的杆。
扭杆断面常为圆形，少数是管形、矩形、叠片及组合式等，扭杆一端固定在车架上，另一端上安装摆臂与车轮相连。
当车轮跳动时，摆臂便绕着扭杆轴线摆动，使扭杆产生扭转弹性变形，以保证车轮与车架的弹性联接。
扭杆弹簧杆越短越粗，刚度也越大。
一般来讲，三种弹簧比较，扭杆弹簧单位重量的储能量较大，且占用的空间位置最小，易于布置，还可以适度调整车身的高度，所以不少乘用车悬挂采用扭杆弹簧。
扭杆弹簧在制造时，经热处理后施加一定的扭转力矩载荷，使它有一个永久变形，而具有一定的预应力，这样可以在实际工作中减小工作时的实际应力，有利于延长扭杆弹簧的寿命。
但应注意左右扭杆由于施加应力有方向性，装在车上后承受工作载荷时扭转的方向应与所预加在扭杆上的扭转方向相一致，因而左右扭杆做有标记，安装时应加以注意。
空气弹簧：
气体弹簧是以空气做弹性介质，在一个密闭的容器内装入压缩空气（气压为0.5～1MPa），利用气体的可压缩性实现弹簧的作用。
空气弹簧分为囊式和膜式两类。
空气弹簧刚度具有非线性特性，具有反“S”形，即在曲线的中间段具有比较低的刚度，而在较大的伸长和压缩行程时其刚度逐渐增加。
采用空气弹簧悬架容易实现车身高度的自动调节。
空气弹簧悬架主要由空气弹簧、压气机、车身高度调节控制阀、控制杆等组成。
油气弹簧：
油气弹簧以气体（氮-惰性气体）作为弹性介质，用油液作为传力介质。
油气弹簧按结构可分为：
简单式和隔膜式。
隔膜式油气弹簧内的隔膜将气体和液体分开，便于充气并防油液乳化。
橡胶弹簧：
橡胶弹簧的弹性优点是单位质量储能量大于金属弹簧。
无噪声，不需润滑，同时有一定的减振能力。
33.对减振器的要求
（1）在悬架压缩行程，减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。
这时，弹性元件起主要作用。
（2）在悬架伸张行程中，减振器阻尼力应较大，迅速衰减振动。
（3）减振器工作速度过大时，要求减振器能自动加大液流量（卸荷），使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。
34.独立悬架的优点
质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力;可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性;可以使发动机位置降低，从而提高汽车的行驶稳定性;左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动
（1）非簧载质量小，减少冲击载荷；
（2）车桥断开，允许在设计上降低重心，提高操纵稳定性；
（3）两侧车轮可以单独跳动，减少车身振动；
（4）允许在设计上增大车轮动行程，提高行驶平顺性。
35.几种独立悬架的特点
适用于独立式悬架的导向机构一般可分为：
摆臂式、滑柱式和多连杆式三大类。
（1）摆臂式包括：
单横臂式、双横臂式、单纵臂式、双纵臂式和斜置臂式。
（2）滑柱式包括：
烛式、麦弗逊式。
（3）多连杆式包括：
四连杆式，五连杆式，六连杆式。
1）车轮在汽车横向平面内摆动－－横臂式
2）车轮在汽车纵向平面内摆动－－纵臂式
3）车轮沿主销轴线运动－－烛式、麦弗逊式
36.横向稳定器
为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中加设横向稳定器，又称横向稳定杆。
37.机械转向系统的组成
38.两侧转向轮偏转角的理想关系式，转向梯形的作用
cotα=cotβ+B/L
39.转向器的传动效率
通常称转向操纵力由转向盘传到转向摇臂（或齿条轴）的过程为正向传动，相应的传动效率称为正传动效率；称由路面的冲击力反向通过转向摇臂（或齿条轴）和转向器传到转向盘的过程称为逆向传动，相应的传动效率称为逆传动效率。
根据转向器正向和逆向传力的特性不同，转向器可分为可逆式转向器、不可逆式转向器和半可逆式转向器。
（1）可逆式转向器正传动效率高，逆传动效率也高；
（2）不可逆转向器正传动效率高，逆传动效率为零；
（3）半可逆式转向器正传动效率高，逆传动效率较低。
所有的转向器都要求正传动效率要高，这样转向力通过转向器时损失少，转向操纵便灵活。
好的转向器还应有适当的逆传动效率，使驾驶员通过操纵转向盘既能对道路情况有明显的“路感”，但又能防止由于路面反力对转向盘产生过大的冲击而发生所谓的“回弹打手”现象。
为了实现这一目的，良好转向器应具有较高的正传动效率和适当的逆传动效率。
40.转向器的种类和工作原理
根据转向器输出端的运动形式的不同，转向器还可分为：
线位移转向器和角位移转向器。
种类：
（1）齿轮齿条式
（1）循环球－齿条齿扇式
（3）蜗杆曲柄指销式转向器
41.转向传动机构的组成
根据配用悬架形式的不同，可分为：
1.与非独立悬架配用的转向传动机构
2.与独立悬架配用的转向传动机构
42.液压助力转向系统
43.制动系统的主要功用、组成和种类
功用：
①使行驶中的汽车减速、停车；
②使已停驶的汽车保持不动（驻车）；
③使下坡行驶的汽车速度保持稳定。
组成：
汽车制动系统可分为四个部分：
1）供能装置——包括供给、调节制动所需能量以及改善传能介质状态的各种部件。
其中产生制动能量的部分称为制动能源。
人的肌体也可作为制动能源。
2）控制装置——包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件，如制动踏板、制动阀等。
3）传动装置——包括将制动能量传输到制动器的各个部件，如制动主缸和制动轮缸等。
4）制动器——产生制动摩擦力矩的部件。
较为完善的制动系统还具有制动力调节装置、报警装置、压力保护装置等附加装置。
种类：
1）按制动系统的功用分类
（1）行车制动系统——使行驶中的汽车减低速度甚至停车的一套专门装置。
（2）驻车制动系统——使已停驶的汽车驻留原地不动的一套装置。
（3）第二制动系统——在行车制动系统失效的情况下保证汽车仍能实现减速或停车的一套装置。
（4）辅助制动系统——在汽车下长坡时用以稳定车速的一套装置。
2）按制动操纵能源可分为：
（1）人力制动系统——以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统。
（2）动力制动系统——完全依靠发动机动力转化成的气压或液压进行制动的制动系统。
（3）伺服制动系统——兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统。
3）按制动能量的传.方式可分为：
机械式、液压式、气压式、电磁式
同时采用两种传能方式的制动系统可称为组合式制动系统，如气顶液制动系统。
目前所有汽车都采用双回路制动系统，如轿车的左前轮和右后轮共用一条制动回路、右前轮和左后轮共用另一条制动回路，当一个回路失效时，另一个回路仍能工作，这样有效提高了汽车的行车安全性。
44.汽车制动性评价指标：
制动效能、制动效能的恒定性、制动时的方向稳定性。
1.制动效能：
即短距离内停车，制动距离或制动减速度；
2.制动效能的恒定性：
即抗热衰退和水衰退的性能；
3.制动时的方向稳定性，避免跑偏、侧滑、丧失转向能力。
45.鼓式制动器的种类和特点
鼓式制动器根据制动蹄促动装置不同可分为轮缸式、凸轮式和楔式。
（1）领从蹄式制动器
其特点是两个制动蹄各有一个支点，一个蹄在轮缸促动力作用下张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向一致，称为领蹄；另一个蹄张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相反，称为从蹄。
每一制动蹄都用一个单活塞制动轮缸促动、固定元件的结构布置是中心对称式的。
（2）双领蹄式制动器
两个制动蹄均为领蹄。
每一制动蹄都用一个单活塞制动轮缸促动，固定元件的结构布置是中心对称式。
（3）双向双领蹄式
使用了两个双活塞轮缸塞轮缸，无论汽车前进还是倒车，都是双领蹄式制动器，故称为双向双领蹄式制动器。
（4）双从蹄式制动器
汽车前进时两个制动蹄均为从蹄的制动器为双从蹄式制动器。
双领蹄、双向双领蹄、双从蹄式制动器固定元件的布置都是中心对称，两制动蹄作用在制动鼓上的法向反力大小相等、方向相反、相互平衡，这.形式的制动器为平衡式制动器。
（5）单向自增力式制动器
其特点是两个制动蹄只有一个单活塞的制动轮缸，第二制动蹄的促动力来自第一制动蹄对顶杆的推力，两个制动蹄在汽车前进时均为领蹄，但倒车时能产生的制动力很小。
（6）双向自增力式制动器
其特点是两个制动蹄的上方有一个双活塞制动轮缸，轮缸的上方还有一个制动蹄支承销，两制动蹄的下方用顶杆相连。
46.盘式制动器与鼓式制动器相比较的优缺点
1）盘式制动器与鼓式制动器相比具有以下优点
（1）盘式制动器无摩擦助势作用，制动力矩受摩擦系数的影响较小，即热稳定性好；
（2）盘式制动器浸水后效能降低较少，而且只须经一两次制动即可恢复正常，即基本不存在水衰退问题；
（3）在输出相同制动力矩的情况下，盘式制动器尺寸和质量一般较小；
（4）制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，不会像制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙明显增加而导致制动踏板行程过大；
（5）较容易实现间隙自动调整，其他维修作业也较简便。
2）
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