基于区域经济发展需求的六合区公路交通建设研究五改.docx
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基于区域经济发展需求的六合区公路交通建设研究五改
基于区域经济发展需求的六合区公路交通建设研究
【内容提要】：
改革开放以来，我国交通运输业发展迅速，在交通设施总量、运输供给能力以及运输质量等方面取得了巨大成就，有效地支撑了国民经济快速平稳地发展。
作为国民经济的基础支撑产业，交通运输业对国民经济的其他产业，存在着广泛、多层次的直接和间接影响。
近年来，六合区着力打造“长三角先进制造业集聚区、江苏省高效农业领先区、南京江北现代化新市区”，坚持以交通基础设施发展为动力，大力发扬“三不五干”新六合精神，抢抓机遇，攻坚克难，奋勇争先，加快推进六合公路交通建设，努力融入南京都市圈。
在这期间，交通运输行业在经济发展中充分发挥了“先行官”作用，同时公路交通建设也取得了显著的成绩。
尤其“十一五”期间，六合区委、区政府始终坚持以交通基础设施投入，拉动全区经济又好又快发展的思路，建设、建成了一批重点公路交通工程，不仅进一步完善了全区道路网，提升了道路交通的出行环境，加强了六合地方公路交通与国省干线的互联互通，还极大地优化了六合地区的投资环境，有力地促进了六合地方经济快速发展。
但是，也应该看到，相对落后的道路环境越来越适应不了六合地方经济的不断发展趋势，对经济发展的制约日趋明显。
因此，目前亟待解决和完善道路交通环境，已成为目前制约六合经济发展的瓶颈。
针对这一实际现状，本文以六合区为主要主要研究对象，详细分析了公路交通建设对经济增长影响，针对六合区近年来公路交通建设和经济发展的现状、特点，进一步阐述了六合区公路交通建设的必要性及制约经济增长的不利因素，并通过进行六合公路建设对南京都市圈发展的影响分析，探讨了做好交通工程建设管理的对策和建议，以充分发挥六合公路交通对六合地区经济增长和南京都市圈均衡发展的推动作用。
【关键词】：
公路交通区域经济发展需求研究
一、导论
（一）研究背景与实践意义
1、研究背景
江苏省在实施“两个率先”的发展进程中，经济总量迅速扩大，产业结构明显优化，空间布局更趋合理的发展目标。
已经形成沿江基础产业带、沿江城镇密集带、集约型开发区、可持续发展示范区、发达基础设施网和现代物流网的“两带、两区、两网”大开发格局，经济也更加紧密地融入长三角经济区。
1978年改革开放以来，江苏省经济取得了快速的发展。
经过30多年的发展，江苏省经济总量从1978年的249．27亿元，增加到2010年的40903.3亿元；人均GDP从430元增长到52000元。
江苏省经济建设所取得的巨大成绩，除了政府以市场为导向的经济体质改革所起的重要作用外，江苏省的基础设施、特别是交通基础设施建设也起了非常重要的作用。
南京是长三角的副中心城市之一，也是江苏省最大的城市，面对沿江大开发，市委市政府提出了切合南京实际的战略目标：
三年打基础，五年见成效，七年大发展，实现产业层次高、研发能力强、南北格局优的历史性跨越。
南京的沿江开发强调全城开发，沿江与腹地在开发中相互带动，相互促进，共同发展，为此，要增辟过江通道，完善基础设施，加大产业集聚，同时还要处理好开发利用和可持续发展的关系，加快实施“绿色沿江”计划，这个目标明确提出了把江北发展作为沿江开发的重点。
六合区作为南京市江北的两个区之一，在全省沿江开发战略实施中，江北尤其六合区的发展，关系到南京未来长江三角区的地位。
公路交通作为沿江大开发战略一项基础性、先导性产业，全省正在全力实施沿江高等级公路建设，构筑快速便捷的现代公路交通网，全面策应沿江开发战略的实施，努力为沿江大开发提供强有力的支撑。
六合公路交通，如何呼应？
六合区委、区政府高度重视交通基础设施建设事业，始终坚持以地方干线交通道路建设为突破口，以规划完善县乡公路网建设为重点，为六合新区经济社会的快速发展，提供了强有力的支撑条件，从而进一步拉开了六合区城市建设框架，有力地推动了城市化进程，激活了旅游、土地、矿产等各类资源的开发利用，为加快实现六合区“两个率先”目标奠定了坚实的基础。
为切实加快六合新城开发开放进程，突出把公路交通建设作为经济发展的“引擎”和“牛鼻子”紧抓不放，在全区城市建设总体规划的指导原则下，高起点、高标准地制定了六合区域公路网远期和近期建设规划，建设以境内高速公路、国省公路为骨架，镇街公路为依托，农村公路为延伸的城乡一体化公路通行网络。
以道路建设的整合和辐射功能，带动旧城改造，整合六合特有资源，努力促进经济社会的跨越发展。
“十二五”乃至更长一段时期是六合区全面建成小康社会、为率先基本实现现代化奠定坚实基础的关键时期，是加速发展的重要战略机遇期。
加快推进现代公路交通建设，优化六合区道路网和公路交通环境，增强区域综合竞争力，对于提高人民生活水平和质量，促进六合经济社会发展具有重大战略意义，是六合落实科学发展观，又好又快推进“两个率先”和“富民强区”的重大任务。
因此，六合要想实现地区经济社会的跨越发展、率先发展，必须把加快现代公路交通建设作为一项重大而长期的战略任务抓紧抓好。
2、实践意义
交通基础设施建设是国民经济的基础产业，是经济和社会各项事业发展的重要支撑和保障，对经济增长具有推动作用，这一作用在交通运输基础设施成为国民经济增长的“瓶颁”，即交通运输业的发展跟不上国民经济的发展时尤为明显。
然而，在总的社会资源有限的情况下，尤其是国民经济处于高速发展时期，社会各方面都需要进行大量投资的情况下，交通基础设施的过度发展可能会产生两个问题：
一是交通基础设施都不到充分利用，导致资源浪费；二是对国民经济其他部门的发展产生“挤出”效应，即本来可以用于其他部门的投资，用于交通基础设施的建设，从而抑制了其他部门的发展。
本课题的研究坚持理论与实际相结合的原则，针对公路交通的投资方面进行研究，并提出相关的对策建议。
在写作本文前，本人经过长期的深入调研，参阅了国内外现代公路交通发展的相关理论文章近20多篇，对国家和江苏省、南京市现代公路交通的发展规划和实施细则进行了认真的研究。
本文论述了公路交通特别是国内外公路交通的发展趋势及前景，具体分析了公路交通发展在经济社会中的作用，由此展开，全面分析六合现代公路交通建设所面临的机遇、挑战、和存在的问题。
提出了六合以提高经济效率、促进经济又好又快发展为目标，以市场化、产业化和社会化为导向，充分发挥自身比较优势，紧紧抓住南京都市圈大发展的机遇，加大资金投入，积极拓展融资平台和渠道，全面发展六合公路交通建设，构建交通基础设施与人、与自然环境的和谐协调发展，充分发挥其多元功能，使其成为安全的运输通道、优美的自然风光、舒适的人居环境、发达的经济走廊。
这对于改变六合区经济相对落后的现状，缩小与南京都市圈差距，实现六合地区经济的协调发展和南京都市圈的均衡发展，具有十分重要的现实和借鉴意义。
（二）国内外研究综述
1、国外研究综述
公路交通的发展状况反映着经济社会发展的脉络，反映着国家、区域的经济实力和富强程度。
国内外学术界都对交通资源的经济影响进行过大量的研究，取得了丰富成果，为交通的发展及交通在区域中扮演的重要角色提供了理论支持。
古典政治经济学奠基人威廉·配第认为交通运输的发展有利于资源更好的利用。
便利的运输能使人有更多的机会周游世界各地，有更多的机会考查哪里缺乏哪些东西，哪罩什么东西过剩，明白哪国人民能够做些什么，需要什么，从而有助于沟通有无，促进资源的充分利用。
古典经济学家、现代经济学的奠基人亚当·斯密认为：
（1）交通运输是现代经济发展的条件。
他认为，是互通有无、互相交易这样一种人类倾向缓慢而逐渐造成了劳动分工的结果，而分工的进一步发展将受制于商品交易的范围，商品交易的范围很大程度上取决于公路交通的便利与运费的低廉。
（2）交通运输对商品交易范围、资源开发次序会产生影响，他指出便利的交通运输是矿山资源得到开发的第一条件，并详细的考察了交通运输对运费承担能力不同的商品交易范围的影响程度，阐明了交通运输对商品交易范围，及对国内外贸易可能性的影响，得出了著名的“交通运输具有拓宽市场作用”的结论。
对于公路交通运输与市场供求之间的关系，马克思作了精辟论述，他认为：
交通运输工具的发展可缩短产销时空的距离，改变了商品时空的相对状态，从而提高商品在另一个空间的竞争能力，扩大了商品市场供求领域。
他还认为自然资源的开发、加工、利用与交通运输的便利程度紧密相关，交通运输无论是对资源开发型生产布局还是资源加工型生产布局都有重要影响。
运输业的发展需要物质基础，这些物质基础的不断消耗构成了对工业生产的巨大需求，刺激着工业生产的发展。
同时运输业的发展加强了地区间的联系，拓宽了商品流通的范围，进而促进了工业生产的发展。
马歇尔对交通运输的经济贡献也有丰富的理论成果，他认为：
（1）运输业是经济发展的重要内容。
“英国从工业进步中所得到的直接利益比最初看起来要少些，但从新的运输业中所得到的利益多些。
"英国“从十九世纪工业进步所获得的全部利益，其中也许四分之三以上是由于它的间接影响，即降低旅客与货物的运输成本……，正是运输业，无论在整体或者个别威力上，都发展的最快，……，也是运输业对于英国财富的增加做出了巨大贡献。
”
（2）交通运输是影响生产力布局的重要因素；
（3）交通运输的便利和运费的低廉是影响商品供求范围的因素。
首先交通运输的便利使任何货物的运输成为可能，其次交通运输对各种性质商品供求范围的影响不一。
再次交通运输的发展使大规模生产成了现实。
大工厂的生产需要有大市场为条件，而它又需要良好的交通运输作保障；
（4）交通运输是土地价格的重要决定因素。
罗依·桑普森在《运输经济——实践、理论与政策》中提出：
交通运输对区域经济的影响，着重考察了货物运价对生产活动的分布、产品的市场以及区域经济发展的影响，阐述了运输费用在工业区位、城市区位、市场区位形成中的作用。
弗朗索瓦·加宏认为铁路的建筑周期是引起经济增长周期的重要因素。
主要通过对铁路发展的前后向联系的考察来阐述的，其中又以后向联系为主，此外在生产技术的发展上铁路也具有强大的联系效应。
以德国学者沃纳·松巴特（WemerSombart）为代表在20世纪60年代初提出的生长轴理论，直接把交通运输与区域经济发展结合起来，并强调交通干线建设对经济活动的引导和促进作用。
该理论认为，随着连接中心城市的重要交通干线（铁路、公路）的建设将形成新的有利的区位，方便了人口的流动，降低了运输费用，从而降低了产品成本。
新的交通干线对产业和劳动力具有吸引力，形成有利的投资环境，使产业和人口向交通干线集聚，产生新的产业区和居民点。
以交通线为“主轴”将逐渐形成一条产业带，交通干线就是产业带形成的发展轴。
未来学家朱利安·西蒙1981在其《最后的资源》一书中，记述了发展中国家的经济发展条件，他指出：
“如果经济发展的关键因素只有一个，那么，它既不是文化，也不是度与心理特征，而是交通运输和通讯系统。
”
经济学家亨特提出了低成本运输与经济发展之间具有因果关系的设想，并因此解释工业革命之所以取得成功，是由于在它之前先发生了运输技术革命。
欧文认为通过改进运输服务扩大国内市场是发展国民经济的先决条件。
安德森和斯特龙·奎斯特曾经宣称欧洲经济体制的所有重大转变，均伴随着（或起始于）运输和通信基础设施的重大变化。
2、国内研究综述
我国对公路交通与经济增长的研究比较晚，直到20世纪八十年代后才开始逐步重视起来，国内众多学者从运输方式的角度，研究不同运输方式对经济的带动作用。
1984年，中国科学院地理研究所陆大道研究员提出了“点一轴系统”论。
该理论认为：
（1）发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成；
（2）发展的主体部分，即直接处于线状基础设施束或其交叉点上的城市、工矿区、港口、郊区农业及其它机械化农业设施等；
（3）发展轴的直接吸引范围等部分组成。
生产力地域组织的开发模式是“点一轴渐进式扩散”，指在一定区域范围内，首先选择具有良好发展条件及前景的以交通干线为主的线状基础设施束作为一定区域的主要发展轴线，重点优先开发该轴线及沿线地带内若干高等级优区位点或点域（城市及城市区域等）及周围地区。
随着该发展轴及其附近发展轴经济中心实力不断增强，辐射及吸引范围不断扩展，干线会逐渐扩展自己的支线，支线又形成次级轴线和发展中心进一步扩展，促进次级区域或点域的发展，最终形成由不同等级的发展轴及其发展中心组成的具有一定层次结构的点一轴系统，从而带动整个区域发展。
张文尝等在其基础上提出“交通经济带”理论，认为交通线路对产业有很大的吸引力，沿交通线路会形成以线路为中心的经济带。
这些研究解释了区域经济或交通经济带本身的发展进程和形成机理。
荣朝和1990年提出，而后又在《论运输化》等论著中详细论证了运输化理论，从长期变化的角度刻画交通运输与社会经济发展之间的关系。
该理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，也是指伴随工业化而发生的一种经济过程。
在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。
该理论把社会经济的发展分为前运输化、运输化、后运输化三个阶段，其中运输化阶段又分为初步运输化和完善运输化两个分阶段，并指出在广大发展中国家，由于真正的国家工业化一般开始很晚，因此初步运输化阶段拖得时间特别长，而且运输的空间布局也是不平衡的。
荣朝和认为，中国的运输化仍旧处于需要迅速扩大运输能力的初级阶段，运输化对我们不仅仅是一个经济发展所不能逾越的阶段，它同时也是一项非常艰巨，然而却必须完成的任务。
韩彪1993年在《交通运输发展理论》中提出“脉冲式发展"的概念，认为近现代运输业成长过程可分为渐变期和剧变期两种形态，它们交替占据主导地位，形成了脉冲式的发展方式。
在运输业成长的渐变期，运输技术没有重大突破，各种运输方式的力量对比基本不变，主要靠扩大原有运输方式的规模和服务来适应经济发展的需要，交通运输对经济增长的作用是推动，即支持经济的增长。
而在“剧变期"期间，交通运输对经济增长的作用变为拉动，新兴运输方式的迅速崛起给经济带来巨大的社会节约量，降低直接性生产活动的成本，支持新运输方式发展的新兴工业，同时也成为国民经济的带头或支柱产业，突出地带动着整个经济的进步。
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在量化研究方面，国内学者在交通与区域经济及社会发展的定量研究主要有：
上海海运学院研究了交通运输业对国民经济贡献的衡量方法，采用投入产出模型衡量了运输业对国民生产总值的贡献，主要包括运输业本身对国民生产总值的直接效果以及由于运输业生产对其他各部门产值带来的波及效果。
昆明大学从经济增长率和运输增长率的弹性系数角度定量分析了交通运输业对我国经济发展的作用，并从交通运输投资占我国GNP比重的角度评价了我国交通与经济的适应性。
交通部科学研究院的周伟则应用木桶理，构建了主体指标和补充指标组成的公路交通与经济发展适应性评价指标体系，提出了与之相应的适应性综合评价方法——改进的灰色关联度综合评价法，并进行了实证分析。
上海财经大学对交通运输业与国民经济发展的关系进行了实证研究。
主要从协整关系、Grann因果关系的检验入手，对交通运输业与国民经济的关系进行了实证研究。
结果表明：
货运量与GDP之间具有长期均衡关系，交通运输业能带动整个国民经济的发展。
从以上综述可以看出已有的研究大多针对交通运输业进行理论研究与模型分析，较少以交通资源配置作为研究对象，对交通资源配置的特性没有明确的界定；没有将交通资源配置带来的旅行时间节省的经济效益纳入交通运输对经济的贡献中；已有的分析交通运输对区域经济的影响仅限定在交通运输业，而较少把交通资源基础设施建筑业和交通设备制造业作为交通资源配置所涉及产业分析其对经济的影响，本文的分析将对这些问题进行补充和说明。
公路交通基础设施的投资与经济增长有着密不可分的关系——加快公路建设是经济发展的必然，一个地方的经济发展腾飞离不开公路建设。
公路交通是社会经济发展中基础性、先导性产业。
建立畅通、安全、便捷的现代化公路交通运输体系，是实现现代化的支撑条件。
当前，我国正处在由人均1000美元向4000美元迈进的发展阶段，面临着全面建设小康社会、构建社会主义和谐社会的历史任务。
要完成这一任务，公路交通的建设将首当其冲，必须充分发挥好经济发展“先行官”的作用，这需要相当长的时间来实现，可谓任重而道远。
因此，坚持不懈地加快推进公路交通建设，是保证六合经济社会健康发展、全面实施可持续发展战略、实现经济快速发展的需要，同时也是六合面临的重要课题之一。
（三）研究思路与研究方法
1、研究思路
本文在进行研究时，首先从理论上论述了公路交通基础设施，投资对经济增长的影响，其中包括对经济增长的推动作用的影响和对经济增长的制约作用的影响，突出强调了交通基础设施建设发展，对促进地方经济社会快速协调发展的重要意义。
在调查研究的基础上，分析了六合公路交通发展的现状和存在的问题，描述了大力发展六合公路交通建设的重点目标和任务，然后通过分析六合公路交通对南京都市圈发展的积极影响，提出了加快推进六合公路交通发展、转变发展方式的对策和建议。
2、研究方法
本文采取理论分析和经验归纳相结合的方法，遵循理论与实际相结合的原则，以现实事例和统计数据为依据，在充分把握六合相对落后的公路交通环境越来越适应不了经社会的不断发展趋势现状的基础上，运用数据分析法分析六合区公路交通投资对经济增长的影响。
（四）本文研究的基本理论和依据
1、交通运输经济学理论
长期以来，普遍认为交通运输经济学属于产业经济学研究领域，而产业经济学的理论渊源则来自于马歇尔传统的新古典经济学。
因此，交通运输经济学研究也遵循新古典经济学范式。
一般的交通运输经济学教科书写作结构，也是按照均衡价格理论、消费者行为理论、生产者行为理论（包括生产理论、成本理论和市场均衡理论）、分配理论、一般均衡理论与福利经济学、市场失灵与微观经济政策进行展开，并将这些理论平移到交通运输经济行为的研究当中。
交通运输服务具有普遍性义务，也就是说一般交通运输服务是很难对于普通消费者进行排他性服务。
例如其他产业中，新产品往往可以制定较高的价格对消费者进行分类，但是许多高技术的交通运输业，却不能对不同消费者进行价格歧视。
普遍服务使得交通运输业，不但不能完全考虑收益而提供供给，还必须考虑大部分民众承受能力。
如果对交通运输价格或相关的价格进行调整时，通常会影响到许多人的利益，基本上需要遵循一定的公共选择的过程，是多方博弈的结果。
2、公路经济学原理
根据公路经济学的研究内容来看，公路经济学的研究方法是唯物辩证法地。
唯物辩证法是在社会实践的基础上认识和揭露客观规律的科学方法，是揭示一切事物规律的方法论基础。
按照唯物辩证法的要求，研究公路经济学要采取实事求是的科学态度，要对我国公路交通事业发展过程中产生的现象和发生的问题进行调查研究、比较分析，以求对这些现象和问题本身及其内在规律获得正确的深刻的认识和掌握。
一般来说，部门经济学都是应用性的经济理论学科。
具有很强的实际应用性，它针对性强，是以公路这种特定的产品为对象划分的部门经济学科，它与公路的建设与发展实践联系的非常紧密。
所以公路经济学也是应用经济学。
改革开放以来我国经济发展的实践使人们深深的认识到，交通运输是一个国家发展的基础动力，是载着历史前进的车轮，公路交通是交通运输的重要组成部分，是当今世界各种运输方式中最广泛、最活跃、最富有潜力的一种运输方式，公路是国家的主要基础结构之一，它紧紧系于国家经济命脉，在国民经济走向现代化的征途上，表现着其强大的生命力并发挥巨大作用。
3、区域经济学理论
区域经济学的研究对象是经济地理区域。
即区域经济学所研究的“区域”不是一个“纯自然区域”，一般也不是“行政区域”，而是具有某种经济特征，具有内在联系的“经济地理区域”。
经济地理区域是拥有某些生产要素，分布着农业、工业、服务业等产业，拥有城镇、道路等客体的、具有整体化的空间。
区域经济学从不同区域社会经济发展实际情况出发，研究各类区域经济运行特点和发展变化规律以及区域间的相互作用、相互依赖关系。
以区域生产发展和产业布局为核心，对区域的生产要素按照地域分工与合作原则，进行空间调度和优化组合，以实现资源的优化配置，建立最能发挥区域优势的产业结构，形成多层次的城镇系统节点，由公路交通运输网、信息网和服务网等网络组成的协调发现展的区域经济系统。
区域经济是国民经济的主要组成部分,也是当今社会经济发展最活跃的表现形式，交通运输对区域经济的发展起着重要的基础作用，区域交通运输一体化是区域经济一体化的基础。
六合以其得天独厚的交通地理优势，面临广阔的发展前景，对整个南京及至江苏区域经济发展有着十分重要的战略意义。
公路交通建设是实现六合经济社会跨越发展的基础，通过构筑交通体系、物流体系，可以加强对内、对外联系，对促进加快六合地区经济一体化进程将起到重要作用。
4、经济发展的辐射理论
经济发展的辐射理论很好地概括了经济在空间上的发展规律。
辐射理论将经济在空间上的发展规律划分为点、线、面三个层次。
由于大工业首先在个别城市聚集，因此这些城市形成点，沿海、大江大河以及时大湖沿边和铁路干线是一条线，长江三角洲和珠江三角洲等现代化水平和经济发展相对较高的发达地区是一个面，这些都可以看成是现代化水平和经济发展水平相对较高的辐射源，从而形成了点辐射、线辐射和面辐射。
点辐射一般以大中城市为中心向周边地区推开。
线辐射的特长以公路干线、大江大河以及大湖沿边航道和濒临沿海的陆地带为辐射的带装源，向两翼地区或上下游地区推开。
点辐射和线辐射大大加快了辐射荡然无存的经济发展速度和现代化进程。
其结果就会形成以中心城市或辐射干线为核心的现代化程度和经济发展水平相对较高的荡然无存。
这些地区的中心城市和小城市连成一片，形成具有较强辐射能力的辐射源，并进一步和周边落后地区的相互辐射，形成面辐射，面辐射可以分成摊饼式辐射。
二、公路交通建设对经济增长的影响分析
（一）相关概念的界定
1、交通基础设施相关概念和特点
世界银行将基础设施分为经济基础设施和社会基础设施。
其中经济基础设施包三类，分别是：
公用事业，包括电力、管道煤气、供水、环卫设旌等；公共fT程，包括人坝、灌溉等；交通部门，包括铁路、城市交通、港口、机场等。
社会基础设施是经济基础设施之外的其他基础设施，包括文教、医疗保健等。
本文主要讨论公路交通基础设施建设对区域经济增长的影响。
公路是指连接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路，是公路运输的基础设施，是公路运输得以发展的基本物质条件。
公路等级的划分标准有两种：
一种按行政等级划分，可分为：
国家公路、省公路、县公路和乡公路（简称为国、省、乡道）以及专用公路五个等级。
一般把国道和省道称为干线，县道和乡道称为支线。
另一种按使用任务、功能和适应的交通量划分。
根据我国现行的《公路工程技术标准》，公路按使用任务、功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路和等外公路。
交通基础设施作为经济基础设施的一类，既有一般经济基础设施的共性，又有其不同于其他基础设施的特性，其特点主要有：
第一、交通基础设施是经济基础设施中的一类，具有较强的公益性，具体表现在：
交通设施的受益范围不仅限于车辆、船舶所有者和使用者自身，还具有广泛的正外部性，主要表现在服务对象的公共性和服务效益的社会性。
例如：
任何一个人，无论其是否拥有汽车，他都可以享受到公路设施带来的出行的便利，也都可以间接享受到交通发展为社会带来的繁荣。
第二、交通基础设施还表现出很强的投资专用性，即公路、水运基础设施，只能为居民和经济生产提供运输服务。
而且投资规模大、沉淀成本高，投资产生的效益主要是难以衡量的社会效益，建成后很难改为他用。
因此必须从经济资源优化配置的角度对交通基础设施建设项目的建设资金、技术、区位等统一规划，统筹兼顾交通项目与其他行业之间的关系。
第三、交通基础设施中的公路和航道基础设施还特别具有“网络性”特征。
例如，公路必须建
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