中巴航空工业发展模式关联性.docx
《中巴航空工业发展模式关联性.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《中巴航空工业发展模式关联性.docx（11页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
中巴航空工业发展模式关联性
中巴航空工业发展模式关联性
当前，巴西的航空工业形成了以巴西航空工业公司为核心、以该公司飞机产品为主导的产业格局。
1941年，巴西建立了统管军民用航空的航空部，1946年成立了航空技术中心（CTA）。
现在，CTA已改名为航空航天技术中心，负责全国航空航天的所有技术管理以及航空产品的适航工作。
1954年，又成立了航空发展研究院作为CTA的分支机构。
1969年8月19日成立巴西最主要的航空制造企业——巴西航空工业公司（EMBRAER），是巴西航空工业发展史上具有里程碑意义的事件，成为巴西航空体系建设中最为重要的一步。
当前，巴西航空工业除巴西航空工业公司作为龙头外，另有200多家小型的企业从事飞机机体、零部件、发动机、机载设备、机载武器、航空材料、航空产品元器件的生产等业务。
从企业类型看，主要是国内外股东混合控股和外资独资两种类型。
在飞行器制造公司中，巴西航空工业公司及其子公司——内瓦航空工业公司负责各种固定翼飞机的设计、研制和生产；巴西直升机公司负责按专利生产巴西购买的多种欧洲直升机产品；还有一些小型企业从事飞机机体、零部件生产、滑翔机生产等业务。
巴西尚无航空发动机的设计和研制水平，现有的几家发动机公司多为外资建立的发动机维修公司，其中塞尔玛公司规模较大，并承担了在国内组装生产用于AMX攻击机的英国“斯贝”MK807涡扇发动机的任务。
即使巴西生产的飞机在国际市场拥有相当高的占有率，但本国在制造机载设备，特别是航空电子设备方面的水平依然不高，主要是液压系统、通信系统等，而且各公司的设计和研制水平普遍不高。
巴西的机载武器工业有较高的水平，阿维布拉斯航宇工业公司是核心企业，该公司能生产航空炸弹、航空火箭弹等。
性能相当于美国AIM-9L“响尾蛇”导弹的MAA-1空空导弹由CTA研制，沃比塔宇航系统公司负责生产并发展了空地型。
新中国成立后的第一个五年计划即把航空工业列为国家重点建设项目。
在苏联的援助下，迅速建立了专业门类齐全，科研、试验、生产配套完整的航空工业体系。
当前已经成功仿制、研制生产了数十型战斗机、强击机、战斗轰炸机、轰炸机、加油机、预警机、水上飞机、直升机、侦察机、军民用运输机、教练机、无人驾驶飞机等以及与之配套的多种型号的发动机、机载设备和武器，为国内客户提供了10000余架各类军民用飞机、直升机，向10多个国家出口了500多架飞机、直升机及配套产品或生产线。
中国航空工业现在正在实行整合之中。
继中国第一航空集团公司与第二航空集团公司于去年11月合并成中国航空工业集团公司之后，所属中航飞机有限责任公司、中航商用飞机发动机有限责任公司相继成立。
整合之后的中国航空工业的企事业单位有所减少，而整合之前共有企事业单位185家（一集团103家，二集团81家，大型飞机公司1家）。
其中大中型企业110家，科研院所33家，其他企事业单位42家。
主要从事飞机与直升机、发动机、材料、机载设备的研发及基础研究等，还有学校、医院、疗养院等。
在上述企事业单位中，有21家飞机研制单位，散布在沈阳、哈尔滨、成都、西安、上海、汉中、贵州、南昌、景德镇、石家庄等地，还有很多配套单位；发动机主机的研制单位有12家，散布在沈阳、哈尔滨、成都、西安、江油、株洲、上海等地。
中国和巴西航空工业体系建设方面的不同显而易见。
即使中国建立了相对完整的航空工业体系，从业人员45万，远高于巴西的从业人数。
但中国航空工业摊子大、战线广、力量分散、低水平重复多、内耗重、效益差，业务不光涉及航空工业。
巴西面对大型客机市场早已被波音和空客等公司垄断的不利局面，把握支线航空在欧美和亚洲迅速发展的良机，即时调整主攻方向，集中人力、物力、财力大打支线飞机歼灭战，以图占领更多的国际航空市场的空白领域。
但是，巴西在航空发动机、风洞试验、飞行试验、作战飞机的研发、完整的工业体系等方面，与中国无法相比。
他们是在很多系统与部件由国外提供的情况下，依靠整机的设计、生产与销售，提升了产品附加值，没有完整的航空工业。
所以，本文名为中国与巴西航空工业发展模式的对比，实则为中国航空工业与巴西航空工业公司的对比。
发展道路难易水准的选择
当前，巴西航空工业公司已经独立或联合研发了EMB-110/111、EMB-120、EMB-121、CBA-123、ERJ145、ERJ170/190、“飞鸿”等七大系列军民用运输机，EMB-200系列农业飞机，以及EMB-312/314教练机和AMX攻击机等。
从该公司的发展足迹能够看出，巴西航空工业的发展特点是：
先易再难，先低级再高级，各型飞机之间有一定的技术继承性。
在奠定巴西航空工业基础方面，EMB-110发挥了关键作用。
1968年10月22日，由巴西航空发展研究院（IPD）独立研制的IPD-6504双发涡桨飞机的原型机试飞成功。
1971年，开始了IPD-6504飞机的系列化生产，并将之称为EMB-110“先锋”。
这种19~21座的双发涡桨飞机成为巴西航空工业的奠基石，为后续的各型飞机走向世界铺平了道路。
此后，该公司在EMB-110的基础上，设计了更大的带有增压舱的EMB-120支线飞机。
EMB-110还是更小的EMB-121的基础。
巴西航空工业公司最为成功的ERJ145系列是在EMB-120基础上研制的，两种飞机具有较高的通用性。
刚开始ERJ145（当时称为EMB-145）与EMB-120具有75%的通用性，主要变化在于加长了机身、平直机翼重新设计并安装了翼梢小翼，后来做了一些改变，才成如今的模样。
与阿根廷军用飞机制造公司联合研制的CBA-123双发飞机，采用了缩短的EMB-120的机身。
即使该机没有取得成功，却成为现在正在研发的“飞鸿”系列公务机的前身，主要改变在于发动机和机翼的形状。
1978年，巴西航空工业公司开始了EMB-312“巨嘴鸟”初级教练机的设计，并获得了巨大成功。
1991年，该公司又在EMB-312基础上研制了EMB-314“超级巨嘴鸟”教练机和ALX轻型攻击机。
1980年，巴西航空工业公司与意大利阿莱尼亚公司、马基航空公司决定联合研制AMX轻型攻击机。
前者承担了29.7%的工作量，包括进气道、机翼、机翼前缘缝翼、尾翼、机翼挂架、外部油箱及侦查设备底盘，并负责巴西空军采购飞机的总装工作。
最近一两年，巴西航空工业公司正在实行一种载重19吨、代号为C-390的运输机的定义工作，可用来取代C-130、C-160和安-12等多种使用多年的老旧战术运输机。
为降低研制费用和技术风险并确保研制进度，该机将继承ERJ190支线客机的机翼和尾翼设计以及绝大多数主要的飞机系统。
巴西航空工业公司早期在自行或合作研发飞机的同时，还引进专利仿制了意大利马基航空公司的MB326高级教练机、美国派珀飞机公司的轻型飞机。
上个世纪50～60年代，我国在苏联的援助下，迅速将战斗机的制造水平提升到当时世界的最高水准。
在随后几十年里，中国航空工业基本依靠吃老本过日子。
当然，在过去的50余年里，中国也以前上马了众多自行研制的型号项目，但能保留发展下来的，却很少。
从50年代末期，中国就开始研制飞行速度达到2.5倍音速，升限2.5万米的高性能战斗机东风113，以及性能稍微逊色的东风107战斗机。
在一个航空工业刚刚起步的发展中国家，同时上马两型高性能战斗机是不可想象的，即使在航空工业强国，也是难以承受的挑战。
直到1961年以后，为了尽快实现对米格－19、米格－21的仿制任务，中国才丢掉不切实际的幻想。
之后，在六七十年代，中国迅速掀起一轮飞机研制的高潮，开始向大型飞机发起冲锋。
其中一个是四发军用运输机，一个是远程轰炸机，均无果而终。
稍后，歼9、歼13与强6等战术飞机也相继下马。
80年代中后期，中国借改革开放带来的大好机会，与原德国MBB公司联合研制技术超前的MPC-75大型支线客机。
该计划因技术风险太大和MBB的退出而告失败。
在歼8Ⅱ战斗机定型前，中国航空工业基本处于急躁冒进，一旦失败就缩手缩脚、无所适从的境地。
考察巴西、瑞士、印尼、西班牙、以色列等国的航空工业，能够发现多数航空工业基础薄弱或建立航空工业较晚的国家，在发展本国的航空工业之初，往往以通用飞机或初级教练机等作为突破口。
相较于巴西等国来说，中国在民用飞机领域徘徊的时间太长。
实际上，中国的航空工业是起步早、起点高，走了一条先难再易的发展之路，后来换成先易后难的发展模式，却也并没有走好。
再从整个航空工业体系来讲，中国是从高科技领域向一般的非航空技术领域转移，与世界多数航空工业大国的发展道路正好相反。
比如他们是先造汽车及其发动机，再造飞机及其发动机；而我们是制造飞机及其发动机的路子在改革开放后因经费缺乏等原因走不下去了，再回过头来造汽车（包括引进技术）。
别国制造飞机表现越来越大、越来越复杂的趋势，我们是先上轰6、运7、运8等中型飞机，以及更大的运10，再上运11、运12、农5、“小鹰”500等小型飞机。
飞机研发没有遵循从小到大的发展规律，没有本着先易再难、先低级再高级的发展思路。
与我国发展步伐形成鲜明对比的是，巴西在航空工业发展上，明显表现出稳扎稳打、步步为营的发展思想。
发展规划的健全与否
巴西能够在激烈的竞争中后来者居上，雄踞世界涡扇支线飞机市场之巅，得益于巴西政府在发展航空工业方面制定有完整的发展规划，避开与波音、空客等大型飞机垄断寡头正面竞争的战略。
早在1941年航空部成立时，巴西即制订了巴西航空工业的发展规划。
1969年组建巴西航空工业公司之时，开始集中国家力量攻关复杂水准较低的飞机。
不过30年，巴西就已经成为世界主要支线飞机和军用教练机的生产和出口国。
随着航空工业的发展壮大，巴西适时抓住支线飞机涡扇化的机遇，以ERJ145为契机，集中实力于支线飞机市场，一举成为支线飞机的世界领先者和发展中国家发展高新技术产业的楷模。
从20世纪90年代后期开始，世界航空运输市场发生了巨大的变化，一方面很多大航空公司运力过剩，大量的大型干线飞机停飞，另一方面现有运输网络越来越不能满足世界经济和旅游活动的需求，急需增增大量的点到点“瘦长”航线，而最适合这类航线的飞机显然不是大型的干线飞机，而是100座级左右的中小型飞机。
在此背景下，巴西航空工业公司发表了具有战略意义的《70~110座规则》报告，正式提出了让世界同行都刮目相看的大支线飞机的新理念。
随后，巴西航空工业公司投资8.5亿美元，联合世界16家航宇公司为70~110座级市场量身打造了一共包括ERJ170/175/190/195四款飞机（即“E-喷气”）的大支线飞机系列，从而与公司已经取得很大商业成功的ERJ145系列一起，组成涵盖30～110座级支线飞机市场的ERJ170和ERJ190系列。
缺乏明晰的、持久的、切合实际的发展思路是防碍我国航空工业发展的一个重要因素。
过去，无论是飞机还是与之相配套的发动机、材料等因缺乏规划而忽略了必有的基础研究，不但造成了民用航空工业徘徊不前的局面，还使任何飞机研制在立项时都没有相对应的国产发动机可用。
还有，政策多变，项目忽上忽下，航空工业管理体制变来变去，航空工业与其他行业、中央与地方的利益之争等，均严重影响了航空工业的规划与发展。
例如：
为了改善发动机的研发水平，我国曾于20世纪70年代中期从英国引进“斯贝”MK202涡扇发动机的生产技术，并在1979年11月由中英双方共同完成了150小时的持久试车，次年6月，发动机用金属材料已试制成功72.5%。
在“斯贝”发动机仿制计划因没有合适的装机对象不了了之后，持续有人抨击引进“斯贝”是个错误。
就是这个不被看好的“斯贝”发动机，成了歼轰7的救命稻草。
不过在歼轰7于1998年定型之际，“斯贝”的国产化工作已停顿多年。
相关方面如梦初醒，1999年开始大抓“斯贝”的国产化。
不过远水不解近渴，我们又不得不从英国购买其库存的二手“斯贝”。
直到2003年，已被称为“秦岭”的国产化“斯贝”终于设计定型。
如若不然，歼轰7将因为引进的“斯贝”发动机的荒废而影响其发展前景。
改革开放后，我国航空工业由片面强调独立自主到开放引进国际技术。
但是，因为发展战略方向定位摆动很大，延误了重大发展机会。
MPC-75、AE100、组装麦道飞机等“三步走”战略的失败就是典型例证，直接导致本来在20世纪80年代就可实现自主研发大型飞机的梦想，直至20年后的今天还在原地踏步。
航空工业缺乏有效规划近年来在直升机产业方面表现得非常突出。
航空工业内部与广州、武汉、上海、南昌、九江等地方政府，纷纷上了很多没有装备计划、无法批量生产甚至明显落后的直升机项目。
例如，江西九江和波兰已签订基础协议，未来十年间购买150架直升机，包括PZLSokol、PZLKania和SW-4三种型号。
PZLSokol型将在国内组装，其衍生型号有W-3、W-3A和W-3B等。
这还是估计能够形成规模的组装计划，而其他地方的直升机项目早无音讯。
这些盲目引进的项目，对提升我国的直升机研发水平没有丝毫协助。
与各地急欲上马的直升机项目相比，解放军原先非常看好的直11，待定型之后却基本放弃不用。
实际上，任何一个在航空工业方面获得成功的国家或地区，都有一个发展思路清晰、目标明确、切合实际的发展规划。
巴西的成功正是建立在其颇有远见的战略发展规划上。
中国航空工业要获得快速发展，当务之急是在全力研制大型飞机的同时，根据我国的客观现实，制订一套科学、合理的发展规划，包括鼓励使用本国生产的飞行器、限制进口外国飞行器等。
自主还是外援基本相似
巴西航空工业建立之初，聘请了一些外国高级航空技术人才到巴西工作。
有着丰富的经验和惊人魅力的法籍飞机制造专家马科斯沃尔斯特到巴西定居就是其中一例。
1965年，马科斯应聘参加巴西航空事业后，没有急于研制飞机，他首先按照国际水平严密组织和严格训练航空技术队伍，后来才带领这批技术力量研制IPD-6504双发飞机。
巴西的航空工业在世界上享有盛誉，70年代后期能够顺利进入国际市场，与马科斯的声誉是分不开的。
巴西在不同时期、针对不同产品，采取了多样的国际合作方式，如80年代初同意大利合作生产AMX攻击机，80年代末同阿根廷合作研制CBA-123涡浆支线客机。
在转包生产方面，通过参加波音747、波音767、波音777以及MD-11等机种的转包生产，吸收了美国的先进技术与管理经验。
多年前，巴西一家航空公司购买了一批麦道飞机，根据补偿贸易协定，麦道公司派出技术人员，在约9个月的时间里，协助巴西航空工业公司制定了从概念设计到生产计划的一揽子方案，为ERJ145的成功奠定了基础。
近年来，巴西航空工业公司在发展过程中一直提倡风险共担理念，即新型飞机至少1/3的研发费用由风险合作伙伴来承担，并负责研制、生产并提供完整的系统和主要组合件。
这个发展策略不但为巴西航空工业公司减少了研发成本和风险，同时因为减少了供应商的数量和简化了后勤管理，使公司得以集中精力去做能够做得更好的事情，譬如设计、总装、市场和为出厂的飞机提供服务等。
例如ERJ145就是与意大利、西班牙、智利等国的相关企业合作研制的支线飞机。
ERJ170/190系列支线客机，就是巴西航空工业公司与美国的GE、霍尼韦尔，法国的拉泰科埃尔航空公司，日本的川崎重工等国外16家风险伙伴公司、22家主要设备供应商一道，共同研发制造的。
1999年，巴西航空工业公司主动与法国宇航马特拉公司、达索集团、泰勒斯公司、斯奈克玛公司4家实力雄厚的法国公司结盟，由它们分享巴西航空工业公司20%的控股权；同时又与德国利波海尔公司组建合资公司，为巴西的起落架和液压部件制造业带来了生机。
巴西航空工业正是通过大量购买专利、技术和许可证，来提升自己的技术实力的。
在国际合作中，巴西因为牢牢把握住了飞机的总体设计、制造和市场销售这个制高点，以巴西航空工业公司的“拿来主义”为主，通过合作既保证了产品的高质量，更使自己在技术实力上持续提升。
即使是保证其成为世界第三大民用飞机制造商的重要因素之一的“战略联盟”，也是坚持为我所用，为我服务，同时兼顾合作各方的利益，不一味迁就合作伙伴。
我国航空工业现处于由仿制向自主研制的过渡时期。
虽然，航空工业在改革开放后经过多年的技术引进与合作，在某些方面取得了长足进步，但生产初创时期专利引进或测绘仿制的多型苏联飞机、直升机仍是维持生存的基本方法。
直到现在，我国仍有很多机型的设计需要国外的援助，或直接仿自国外成品。
例如：
陕飞在研制运8F600时，就得到了该机的原设计单位乌克兰安东诺夫航空科技集团的技术支持。
该公司以风险伙伴的形式加入该机的研制，承担机翼、整体油箱、强度分析、结构设计和更新系统方面的主要设计工作，还承担带有整体油箱的主翼的设计、制造任务和风洞试验。
该机的发动机、复合材料螺旋桨、辅助动力装置、气囊式除冰系统等也是国外的。
洪都集团的L－15高级教练机，在气动布局上一变再变，最终还是在俄罗斯雅克夫列夫设计局的协助下，完成了最终的设计。
在此之前引起轰动的“枭龙”战斗机，也有美国、俄罗斯的援助。
其气动布局最初由美国的格鲁门公司协助设计，后来俄罗斯米高扬设计局接手完善。
某新型武装直升机的关键系统——旋翼及传动系统皆由意大利阿古斯塔公司协助设计。
相同、相似的事例还有很多，在此不再一一列举。
即使巴西将新型飞机的部分设计、制造工作交由国外公司承担，但该国与我国最大不同之处在于：
将其研发的任何一款民用飞机改装成军用飞机是没有障碍的；将最优秀的支线飞机投放国际市场等于替欧美航空工业大国做了他们力不能及的事情，最起码推动了市场经济理论所推崇的市场竞争。
中国因政治、军事，以及独立国防的需要，理应减少对他国的技术依赖，开创出属于自己的一份天地。
不过中国却因技术牵引力、市场牵引力等方面大大逊于巴西，而未能做大做强本国的航空工业。
发展的牵引力与推动力有别
对巴西航空工业公司来说，保证其业务成功的五个最重要的因素是：
高科技、高素质的人才、世界化的视野、密集型资金的投入以及高度的灵活性。
但是所有的这个切都是以市场需求为指挥棒，即市场需求和客户满意是该企业行为的核心。
巴西航空工业公司实现了90年代萧条后的复苏在很大水准上也要归功于公司管理层所采取的将公司的核心力量与市场需求信号相结合这个基本策略。
巴西航空工业公司在经营过程中，已经变过去以产品为导向为现在的以市场需求为导向，随市场需求的变化而变化，并将售后服务和满足客户的全方位需求放在最重要的位置。
能够说，巴西研发飞机就是为了卖，就是为了赚钱。
例如，ERJ170/190项目发起之前，公司花了两年多时间与30多家航空公司频繁接触，与他们共同商定新机的设计方案之后才正式启动；因为销售状况不甚理想，公司以前放缓ERJ175的研发速度，转而加速ERJ190的研制进程；鉴于市场需求尚不明朗，公司并未仓促启动拟议中的“世袭”1000大型公务机项目，而是继续深入调研，择机而动。
民用飞机的市场是按座级划分的。
国外的飞机、直升机制造商为了研发一种新机型，都要搞市场调查，征求航空公司的意见，待取得航空公司的认可并有启动用户后，再决定是否上马。
例如，巴西航空工业公司以前预测未来20年全世界将新增8450架30~120座级支线飞机，其中60~120座级大支线飞机需要5850架，占总需求量的69%；到2010年，飞机的平均座位数在美国是56个，在西欧是75个。
该公司认为70~110座级的支线飞机市场蕴含着巨大的商机，并预计具有巨大潜力的低成本航空公司的异军突起，势必会大大推动70～110座级大支线飞机市场的繁荣。
于是，果断上马ERJ170/190系列飞机。
巴西航空工业公司正是本着以市场为中心、以客户为重点的原则，将满足客户的需求而不降低飞机质量作为公司的重要目标。
近年来，巴西航空工业公司持续改进机型，按系列化概念设计飞机，生产与市场对路和适合客户需要的产品，成为世界上唯一一家仅用两个飞机系列提供支线喷气式飞机全部航程服务的制造商。
随着巴西航空工业公司公务机的热销，继“莱格赛”系列之后，该公司相继推出了“飞鸿”100/300超轻型、轻型公务机、“世袭”1000大型公务机。
2008年4月，又启动了MSJ和MLJ两种公务机。
这样，巴西航空工业公司的机型几乎覆盖了按座级划分的公务机市场。
巴西航空工业公司已经是世界最大的120座级以下的民用飞机制造商。
公司的产品范围包括客机、公务机、军用飞机和航空维修服务，其产品已被包括美国、法国、英国、德国、加拿大和中国等45个国家的世界主流支线航空公司选为主力机型。
当前，全世界大约有7500架巴西航空工业公司研制或仿制的飞机在世界飞行，每25秒就有一架巴西航空工业公司生产的飞机起落。
巴西航空工业公司在主要机型中已经生产或已经得到的订单如下：
共制造了494架EMB-110（包含军用飞机）和351架EMB-120飞机；截至2006年底，已经交付EMB-200/201/202农业飞机791架；ERJ145系列飞机，自1997年4月以来至今已经交付1000余架；截至2007年底，ERJ170/190系列共获得764架确认订单；截至2007年上半年，“飞鸿”100和“飞鸿”300公务机在世界23个国家的确认订单已超过500架；EMB-312/314教练机于2002年底已经交付650架。
在波音和空客垄断了中国干线飞机市场的情况下，巴西航空工业公司另辟蹊径，成功进军中国市场，与哈尔滨飞机工业集团有限公司合资成立了哈尔滨安博威飞机工业有限公司，负责在中国组装ERJ145飞机。
2000年5月，巴西航空工业公司在北京设立了代表处，一架ERJ145喷气支线飞机在中国6个城市实行了巡回飞行表演。
2001年，巴西航空工业公司投资1600万美元，与中国航空器材进出口总公司联手，在北京创办了占地750平方米、存有6000多个各型号飞机备件和组件的航材中心。
此中心通过互联网与设置世界各地的仓储中心实现无缝对接，最大限度地满足世界客户即时的航材采购。
2001年8月27日，巴西航空工业公司在北京拉开ERJ系列飞机中国推介活动的帷幕，这是该公司世界巡回展示的一部分。
此后的两周内，巴西航空工业公司在北京、上海、厦门、深圳、广州、海口、成都和西安等城市向航空公司介绍全新的ERJ170支线喷气机，以及购置成本低、适于在中国西部地区运营的ERJ135型飞机。
而在世界其他地区，巴西航空工业公司要么设立了生产线，要么设置了售后服务基地。
例如，公司在2008年5月13日宣布投资约5000万美元在美国建造一座新工厂，旨在拓展该公司的喷气公务机业务。
这座占地150000平方英尺、拥有最新技术发展水平的新工厂将配有一条总装配线。
这是巴西航空工业公司在美国的首条总装配线。
这座工厂将具备生产“飞鸿”100和“飞鸿”300公务机两种机型的水平，同时还拥有一间喷漆车间，以及一个交付和客户服务中心。
巴西航空工业公司严格履行“售后服务和技术支持同样体现公司的价值”的承诺，不惜人力、物力、财力建立起覆盖亚洲、北美、南美、欧洲和大洋洲的综合性服务网络。
截至当前，巴西航空工业公司的客户支持网络在世界拥有7个独资和38个授权的服务中心，涉及巴西、美国、法国、澳大利亚、新加坡和中国等国家。
巴西航空工业公司这种一切为了客户的周到服务，努力提升客户满意度的做法，已经成为巴西航空工业公司成功的基石。
在以满足市场需求为导向发展航空工业方面，我国在科技与工业领域习惯于填补空白，而不是为了占领市场。
在航空工业发展道路上，往往以型号为牵引，主要为了满足军方需求，有时也仅仅是为了型号，因为事前没有做好论证，结果是飞机、直升机出来了没人要，甚至因决策的变化而夭折。
这是由过去计划经济时代延续下来的作风所导致的。
国有企业只管按规定、按指令生产，满足上级对产量、产值的考核，至于销售的事情根本不予考虑。
直到现在，两大集团公司依然不需要自负盈亏。
会议、检查、评比、总结、文体活动和重复性的文件传达学习等异常繁多的非经营性活动，常常干扰基层单位的日常经营。
当然，现行的销售体制也不顺。
作为国家授权的航空产品营销商，中航技与其他外贸公司一样是个二道贩子，生产商与代理商之间有着不可调和的矛盾。
所以，在航空工业领域，航空器
升级会员 