VISSIM利用说明1.docx
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VISSIM利用说明1
VISSIM仿真软件简要说明
一、VISSIM仿真系统大体原理
VISSIM是一个微观交通流仿真系统，由德国PTV公司开发。
仿真模型基于时刻步长和驾驶员行为，能够模拟城市交通和公共交通。
能够分析在一些限制条件下（例如：
车道组成、交通组成、交通信号灯、公交车站等）交通运行情形。
从而成为一个评判多方案的有效的分析工具。
软件利用的是包括跟车和车道变换逻辑的微观交通流模拟模型。
系统核心仿真模型--车辆跟踪模型采纳德国Karlsruhe大学Wiedemann教授的"心理--物理学跟车模型"，模型成立在司机反映行为之上。
对仿真模型精度阻碍最重要的因素是模型对车辆模拟的真实性，与简单的定速度和固定跟车模型相较，VISSIM所利用的"心理--物理学跟车模型"的大体观点是：
一个较快车辆的司机在接近一部较慢速行驶车辆时，他将减速至个人的心理阀值，由于它不能精准决定前面车辆的车速，他的速度将减至低于前面车辆的车速，当减至另一个心理阀值时，他将又慢慢地加速。
其模拟结果确实是车辆加、减速反复迭代的进程。
VISSIM内部由两个不同的程序，即交通仿真器和信号状态发生器所组成，它们之间通过接口来互换检测器的呼唤和信号状态。
"交通仿真器"是一个微观的交通流仿真模型，它包括跟车模型和车道变换模型。
"信号状态发生器"是一个信号操纵软件，它以仿真步长为基础（步长能够小到十分之一秒）不断地从交通仿真器中获取检测信息，于是，它将决定下一仿真时刻的信号状态并将这信息传送给交通仿真器。
随机的车速散布和极限车距离能够反映个体驾驶员的行为特点。
那个模型通过德国Katlsruhe工程大学多方面观测后，加以校核和标定。
按期的观测和模型参数更新保证了驾驶员行为和车辆改良的转变在模型中得以反映。
每一独立的驾驶员—车辆单元具有三类特点：
1．车辆特点
长度、最大车速、潜在加速、路网中的实际位置、实际车速和加速度
2．单个驾驶员—车辆单元的行为特点
驾驶员心理灵敏度阀值（估量能力、冲动性）、驾驶员经历力、基于现状车速和驾驶员期望车速的加减速
3．相互阻碍的多个驾驶员—车辆单元
考虑在同一车道和相邻车道行驶的前车和跟从车辆、考虑路段和下一交叉口、考虑下一个信号灯
二、VISSIM仿真系统大体技术线路（改）
NO
YES
NO
YES
三、VISSIM仿真系统大体功能
VISSIM能够作为许多交通问题分析的有力工具，它能够分析在诸如车道特性、交通组成、交通信号灯等约束条件下交通运行情形，不仅能对交通基础设施实行实时的运行情形交通模拟，而且还能够以文件的形式输出各类交通评判参数，如行程时刻、排队长度等。
因此，它是分析和评判交通基础设施建设中各类方案的交通适应性情形的重要工具。
以下是VISSIM的要紧交通分析功能：
1、固定式信号灯配时方式的开发、评判及优化。
二、能运用各类类型的信号操纵方式，除内置的按时操纵功能外，还有几个车辆感应式的信号操纵方式，这些方式与安装在现场的信号操纵软件包相一致。
在VISSIM中，这些方式有的是软件内置的，而有些那么需要通过外部信号状态发生器（VAP）来进行模拟。
VAP许诺用户设计自己概念的信号操纵方式。
事实上，VISSIM能模拟每一种信号操纵方式（如SCATS、SCOOT）
3、可用来分析慢速区域的交通流交织和合流情形。
4、可对各类设计方案进行对照分析，包括信号灯操纵和停车操纵交叉口、环形交叉口和坡度分开的立交等
五、可用来分析公共交通系统的复杂站台设置后的通行能力和运行情形。
六、可用来评判公共交通优化处置的各类方案。
7、可运用内置的动态分派模式分析和评判有关途径选择的问题。
例如：
各类信息牌对交通带来的冲击。
VISSIM软件系统大体原理
大体功能，解决问题的大体框架
一、VISSIM操作界面介绍
VISSIM的操作界面如下所示分为假设干区域
题目栏：
显示仿真程序名称、文件名称、版本号。
菜单栏：
要紧设置、配置参数。
状态栏：
第一部份：
当前鼠标坐标。
第二部份：
网络编辑模式中，显示当前选择的对象信息，仿真进程中，显示仿真时刻。
第三部份：
网络编辑模式中，显示编辑提示信息。
仿真进程中，显示网络中车辆数和真实情形的车辆数对照。
转动条：
上下翻腾视图。
工具栏：
图形及模块工具。
二、导入底图
1、通过Options→Background→Open导入bmp文件。
2、底图必需是BMP格式的图片，一样大小不能超过15M。
（VISSIM不支持CAD软件中的dxf文件格式，可是用户能够通过CAD本身的bmp文件输出功能将地形图以格式bmp输出，然后导入VISSIM中。
）
3、通过Options→Background→Scale按比例缩放图片。
4、通过Options→Background→Orgin手工拖运背景图片。
5、为了幸免以后利历时再次导入相同图片的繁琐程序，用户能够通过Options→Background→Parameters→Save保留当前图片信息参数。
（保留文件格式为*.hgr）
三、成立路网
VISSIM利用两个大体的组件（Link和Connector）来描述一个路网。
Link一样可译为路段，它有方向性，包括固定的车道数和车道宽度，坡度等。
按纽
用于成立和移动Link。
按纽
用于编辑Link。
Connector可译为连接，用于连接同方向上Link中的车道，每条Connector能够同时连接一条或几条车道。
按纽
用于成立和编辑Connector。
VISSIM通过Link和连接Link的Connector来描述一条持续的途径，进而描述整个路网。
Link（路段）单元参数设置对话框中包括以下几项内容
1.Number：
路段编号。
2.Name：
路段名称。
3.Type：
路段类型。
4.LinkLength：
路段长度。
5.NO.ofLanes：
路段车道数
6.LaneWidths：
车道宽度。
7.Gradient：
路段坡度。
8.Height：
路段高度，仅在3D显示时生效，左右两格别离代表路段单元的起始高度和终点高度。
9.：
复制对向车道。
10.NO.ofLanes：
复制的对向车道的车道数。
11.Animation：
打开/关闭车道上的车辆显示。
12.ChangeDirect.：
改变车道的方向。
13.Cost…：
计算行驶本钱，仅在安装了动态散布功能的模块时生效。
14.Evaluation：
确信评判路段时所用区段（segment）的单位长度。
15.LaneClosure…：
车道关闭。
能够禁止某类车辆在路段的某条车道上通行。
（可用于设置公交专用道、小汽车专用道等）
Connector（连接）单元参数设置：
1.连接的名称（Name）。
2.在FromLink和ToLink两栏中能够选择起始路段和终止路段对应连接的车道（数量上必需匹配）。
3.紧急停车距离（）：
要进入目标车道的车辆若是在车流量专门大的情形下难以进入目标车道，它将在操纵的地址停车，等候间隙变道。
4.变换车道距离（LaneChange）：
车辆为了进入目标车道开始变换车道的距离（距前方连接的距离）
5.坡度（Gradient）：
连接单元的坡度。
注意：
连接单元的高程由其两头的路段单元高程决定。
6.连接单元的节点数量一样在2~15之间，选择Spline能够改变其节点数量，用户也能够用鼠标右键在连接单元上添加节点，若是想要删除节点，只需要将其拖动到临近节点即可。
7.大多数情形下，Direction并非起任何作用。
只有当车辆被指定了转向以后（用
按纽指定），该选项才需要设置，未被指定转向的车辆只通过数值为All的连接单元。
8.车道关闭（LaneClosure）的功能与路段单元相同，都是用来禁止某种车辆通行的。
9.Cost…和Evaluation…的功能与路段（Link）中介绍的相同。
一、交叉口进出口道的处置
1.图中西入口共有五条车道，用三个Link来表示。
每一个Link代表一个车道组。
所谓车道组（lanegroup）是指具有完全相同功能的车道组合。
注意车辆在Link之间是不能变换车道的，只能在同一Link内的不同车道之间才能够变换车道。
2.出口道用一个Link来表示，因为这两条车道具有完全相同的功能。
3.左转车道和出口道用一个Connector将它们连接起来。
4.大体路段单元和大体连接单元的确信原那么：
关于单向主线和匝道的正线部份，假设在物理上车道之间没有隔离，断面车道数维持持续不变，而且车辆在名条国产上能够自由跟驰和变换车道的路段，应作为同一个大体路段单元。
假设在物理上已经分开，即便是同一方向相邻路段，因车流不可能在其间自由变换车道，建模时那么应作为不同的大体路段单元。
5.关于单向主线或匝道的正线部份，尽管在物理上车道之间没有隔离，断面车道数维持持续不变，但由于某种交通规那么（如专用转弯车道），车辆不能够自由变换车道的路段，建议在建模时作为不同的大体路段单元。
6.关于单向主线和匝道的正线部份，断面车道数发生转变的路段，转变前后的路段应作为不同的大体路段单元
7.在成立大体连接单元之间要弄清楚本身上游大体路段单元和下游大体路段单元之间的交通流关系，确信交通流通过上游大体路段单元之间哪些车道进入下游大体路段的哪些车道，以便在大体路段之间成立大体连接单元。
8.在成立大体连接单元时，要确信上游大体路段和下游大体路段之间的匹配关系，因为连接单元所起的作用是将上游的某些车道和下游路段的某些车道相连。
关于某一个大体连接单元，其首尾连接的车道数应该相等。
关于上下游连接单元的车道数有转变的情形，应依照交通流的实际运行情形，用两个以上的大体连接单元成立大体路段之间连接关系。
二、路段的处置
1.路段上如对车道功能无特殊划分（如设公交专用道），可用一条多车道的Link来表示，如上图中五车道路段。
2.若是两条车道功能完全不相同，而且车辆不能彼此变换车道，那么最好用两条Link来表示。
3.路段与交叉口处的连接方式可参考上图中三个Connector。
三、车道增加/缩减段的处置
以下图为一处车道增加段，从三车道变到四车道。
方案一：
一条Connector连三条车道，另一条Connector连一条车道。
方案二：
两条Connector别离连二条车道。
这两种处置方案都是可行的。
以上是车道增加的情形，只是从反方向来看，也是车道缩减时的处置方式。
四、一个完整的交叉口
四、交通流特性描述
（一）、微观交通流特性
1、车型（VehicleType）通过NetworkEditor→VehicleType来确信车型。
具有相似的技术特性和物理驾驶行为的一组车。
是车辆分级中的具体车型。
依照需要确信各类车型，比如Car1，Car2等等，每种车型能够概念其尺寸（长度、宽度、轴距等），颜色和加减速性能等。
2、车辆类别（NetworkEditor）通过NetworkEditor→VehicleClass来确信。
3、期望车速（DesiredSpeed）关于任何车辆，期望速度特性是一个极为重要的参数，它关于车辆之间的跟驰和变换车道有重要的阻碍。
车辆在进入仿真前已经确信了这种速度特性，在没有其它车辆干扰或其它交通规那么限制的情形下，车辆将以该速度行驶（仅有一个较小的随机转变量）。
期望车速在确信交通组成时确信。
4、交通组成（Trafficcomposition）通过NetworkEditor→TrafficComposition来确信。
要紧用于确信路网输入流量的各类车型和每种车型的流量比例及其期望车速。
注意：
指各类车型的相对流量，那个地址既能够输入流量的约绝对值，也能够输入各车型流量的百分比。
各车型的能够在NetworkEditor→Distribution→DesiredSpeed中确信。
（VISSIM中利用的各类散布都能够在NetworkEditor→Distribution中确信）
5、
依照仿真需要确信车种组成。
具体包括各类车型的比例及每种车型的期望车速。
期望车速是指：
概念输入流量（Vehicleinputs）
可概念流量大小，其车种组成，生成流量的时刻段，是不是精准生成概念的流量。
概念途径
模型参数标定—速度曲线，加速度曲线，通行能力
高级应用：
动态途径选择，Visvap编程，感应信号操纵等。
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