发达国家柴油标准对比分析.docx

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美欧日柴油标准对比分析

[摘要]我国的柴油标准主要是借鉴国外发达国家的柴油标准发展起来的，因此有必要对几个发达国家的柴油标准进行对比分析，以便加深对我国柴油标准的理解。

通过对比分析美、欧、日多年来车用柴油标准主要指标的变化和发展历程，可以得出这样的初步结论：

他们的车用柴油标准重点在于限制、降低硫含量，其他指标变化不大。

预计车用柴油芳烃含量和多环芳烃含量在标准中的限制有可能逐步趋于严控，逐步降低，十六烷值或十六烷指数控制值趋于逐步提高。

欧盟已经从2010年12月起把柴油中的多环芳烃含量从11v%降至8v%。

以下分别针对柴油

硫含量、总芳含量、多环芳烃含量、十六烷值指标进行对比分析。

表1欧、美、日车用柴油标准对比

（一）硫含量

欧、美、日车用柴油标准中硫含量一直是其关注的重点。

各国不遗余力地降低车用柴油硫含量的主要原因是：

柴油中所含的硫直接影响到柴油车尾气排放中颗粒物的组成，这种颗粒物主要是炭（烟炱）、可溶性有机物和硫酸盐。

柴油硫含量越高，生成的硫酸盐就越多，容易引起人体呼吸系统疾病，并可能致癌。

柴油车如果安装了高效尾气转化器，则柴油中的硫很容易使催化剂中毒，使其功能大幅度降低，起不到高效转化效果，从而增加尾气中有害物排放。

美国从1993年开始已经把车用柴油硫含量降低到低于500ppm，2006年降到了15ppm。

欧盟从1998年开始已经把车用柴油硫含量降低到500ppm以下，从2009年降到10ppm以下。

由于对低硫燃料采取了优惠的税收政策，欧洲一些国家的车用柴油硫含量提前几年就已经达到50ppm和10ppm的标准。

日本的车用柴油标准中要求硫含量指标是从1992年开始为5000ppm以下，1997年降至500ppm以下，

2008年降到10ppm以下。

欧、美、日车用柴油都已经降到了10ppm以下。

降低柴油硫含量与降低汽油硫含量一样，都需要投入大量资金，生产成本也将会增加。

美国环保局估算认为，实施2006年硫含量15ppm的标准，美国平均每座炼油厂的投资为5000万美元（改造）或8000万美元（新建装置）。

美国国家石油委员会（NPC）报告称，他们估算的结果是：

美国车用柴油硫含量从350ppm降到30ppm，需投资40亿美元，估计生产成本增加150元/吨左右。

（二）芳烃和多环芳烃含量

欧、美、日制订的车用柴油标准中，关于芳烃含量和多环芳烃含量的限制值，主要考虑的是各自的炼油装置结构及所加工原油的种类，尤其是车用柴油调合组分的构成。

已有炼油装置结构比较容易满足车用柴油标准中芳烃和多环芳烃限制值的规定。

这三个标准的车用柴油各项控制指标中，有关芳烃和多环芳烃含量指标的差异较大。

美国要求车用柴油芳烃含量低于35v%，对多环芳烃含量没有限制；欧盟要求车用柴油多环芳烃含量低于8%，对总芳烃含量没有限制；日本则暂时对车用柴油芳烃含量和多环芳烃含量均没有限制。

美国和欧盟直馏柴油调合比例均较高，其车用柴油的芳烃含量均比较低；由于美国催化柴油和热裂化柴油调合比例高于欧盟，因而美国车用柴油芳烃含量高于欧盟。

表2美国和欧盟车用柴油调合组分（未加氢处理）的构成及其主要特性

因柴油中的芳烃是直接造成柴油车尾气排放物中NOx和颗粒物浓度较高的原因之一，因此预计今后车用柴油标准对芳烃和多环芳烃含量的限制有可能逐步

趋严。

瑞典的Ⅰ级柴油（城市柴油，车用柴油）标准是目前世界上最严格的车用柴油标准，规定芳烃含量小于5v%，多环芳烃含量小于0.02v%。

美国汽车和发动机制造商协会希望将车用柴油芳烃含量降低到15v%以下。

而美国田纳西州和德克萨斯州正寻求将车用柴油芳烃含量降低到10v%。

（三）十六烷值

车用柴油标准中规定的十六烷值指标限值主要与柴油调合组分的构成、各国的炼油装置加工工艺结构、以及所加工原油的种类相关联。

欧盟标准要求车用柴油十六烷值和十六烷指数分别不低于51和46，美国要求十六烷指数不低于40，日本要求十六烷值不低于45。

由于欧盟十六烷值高的直馏柴油调合比例较高，因而其车用柴油十六烷值明显高于美国。

可以预计今后各国的车用柴油十六烷值要求可能进一步提高。

欧盟2020～2030气候和能源政策框架方案要点：

欧盟于2014年1月发布的2030年气候及能源政策框架提案，其要点主要集中于如下三点。

（1）GHG（温室气体）排放目标：

到2030年欧盟国内温室气体排放量较1990年削减40%。

但对2020年之后运输部门使用燃料的GHG强度没有新目标。

（2）可再生能源目标：

没有对2020年之后的可再生能源提出新的目标；可再生能源份额将至少占欧盟能源消费总量的27%。

重点是提高运输系统效率、开发和部署电动汽车、开发第二、第三代生物燃料及其他替代燃料。

（3）运输：

转变运输系统，创新和部署替代燃料等。

欧盟提出减少HDV二氧化碳排放策略：

欧盟委员会2014年5月发布其降低重型车辆（HDV）燃料消耗和CO2排放策略提案。

根据该策略，第一步是检测和测量重型车辆的CO2排放。

第二步是提出控制CO2排放的措施。

可能包括提出新注册重型车辆的强制性CO2排放限值；支持重型车辆替代燃料；基础设施使用更灵活的定价以及适当的车辆税等。