关于投资购置两艘4万吨级油轮的可行性研究报告1.docx

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关于投资购置两艘4万吨级油轮的可行性研究报告1

关于投资购置两艘4万吨级油轮的可行性研究报告

　　关于投资购置两艘4万吨级油轮的可行性研究报告　　为了更好地适应石油运输市场的发展需要，满足日益增长的运量对运力的需求，进一步扩充公司海洋运力规模，提高市场竞争力和市场占有率，经过广泛深入的市场调查研究，我公司在已建成投入使用3艘、在建3艘4万吨级原油和成品油两用船的基础上，拟再投资购置2艘4万吨级原油和成品油两用船，以增强公司发展后劲，改善公司经营结构。

现将此项目可行性研究分析报告如下：

　　　　一、分析的前提条件和方法　　　　1、前提条件　　　　

（1）公司所遵循的我国有关法律、法规、政策及公司所处的地区区域性社会环境仍如现时状况而无重大变化；　　

（2）公司经营所涉及国家或地区目前的政治、经济、法律、法规、政策及其社会环境仍如现时状况而无重大改变；　　　　（3）在预测期内，有关信贷利率、汇率和税收政策无重大变化；　　　　（4）公司经营运作不受诸如燃料、物料、润料大幅涨价等不利因素的影响；　　　　（5）公司生产经营发展计划能如期实现。

　　　　2、分析方法　　　　

（1）项目概况　　　　

（2）项目建设的必要性和可行性；　　　　（3）项目经济效益分析；　　（4）项目的风险分析及对策；　　　　（5）综合评价。

　　　　二、项目概况　　　　随着国民经济的迅速发展，相关产业对石油及其产品的需求与日俱增，目前我国石油资源的主要来源是国内陆上油田、海洋油田，以及从国外进口的原油，其中海洋油和进口油增长迅速，而目前承担沿海的运力大多吨位偏小，而且老旧严重，将逐步退出油运市场，运力增长落后于运量的增长。

　　　　为满足运输市场的需求，调整公司经营结构，提高公司经济效益，增强公司发展后劲，公司拟投资购置2艘4万吨级油轮。

该油轮主要从事我国沿海、海进江和近洋航线的原油和成品油运输，航线主要为：

承运渤海湾地区至青岛、广州、湛江、南京等地原油；承运东海、南海地区至南京等地的原油；承运我国北方（大连、锦州、营口等地）至广东等地的成品油；承运远东航线（新加坡至韩国、日本等地）的成品油以及我国出口汽油，进口柴油、航空煤油。

该项目投资总额约57,890万元，所需资金通过自有资金、银行借款等方式解决。

　　　　二、项目建设的必要性　　　　我国是仅次于美国的第二大石油消费大国。

随着国民经济持续快速发展，国内石油需求量明显增长。

数据表明，1986-1997年全国石油年消耗量从9,730万吨增长到18,600万吨，年均增长6%。

据预测，到XX年和XX年，我国石油需求量将分别达到30,000万吨和35,000万吨。

　　　　我国石油资源的主要来源是国内陆上油田、海洋油田，以及从国外进口的原油。

目前，我国东部地区依然是原油生产的主力地区，原油产量占陆上产量的85%以上，但大庆、胜利等东部主力油田已进入中后期，东部原油产量在全国产量中的比重不断下降；西部地区油田产量不断上升，成为我国石油工业的战略接替地区；海上油田贯彻“油气并举、向气倾斜”的政策，加快建设开发，近几年产量逐步提高。

我国已开发的海洋石油产区主要位于南海和渤海，主要的油气田有：

渤海的绥中361、秦始皇326、蓬莱193等；南海的惠州、西江、陆丰等。

预计XX年海洋油产量将达到3,000-3,500万吨，其中渤海湾地区将达到2,000-2,500万吨，增长迅速。

特别是蓬莱193油田其储量达5-6亿吨，XX年正式投产后，年产量可达1,500-2,000万吨。

仅此一项就需新增原油运力40万载重吨左右。

而且国内原油开采量远远不能满足经济发展的需要，我国从1993年就成为石油净进口国，且呈现逐年增长的趋势。

XX年我国进口原油达到创记录的9,112万吨，较上年增长%，仅XX年1-6月份，全国港口接卸进口原油就达5,948万吨，比XX年同期增长%。

据专家预测，到XX年我国原油进口量将达到亿吨以上。

进口原油的绝大部分将通过水运直达国内港口或通过港口进行中转，这势必将大幅增加对进口原油一程和二程运力的需求。

　　　　从我国石油进出口运输情况来看：

一是近年来，我国出口汽油年约500万吨。

XX年中石化出口约250万吨，中石油出口约250万吨；XX年合计约480万吨。

根据国内石油消费和生产情况，我国的汽油出口近年来将仍能维持在目前的水平。

上述出口，通常用3-4万吨船舶在锦州、大连、天津、上海、宁波、广州、南京等港装货。

二是我国出口的石脑油XX年约50万吨，XX年约80万吨，市场基本在日本和韩国，主要在大连的西太平洋炼厂，用3-4万吨船舶装货。

三是我国进口航空煤油XX年达160万吨，多用3-4万吨船在韩国、新加坡、菲律宾、日本装货，在我国上海、天津、秦皇岛等港卸货。

据专家和研究机构分析，未来10年民用航空煤油的消费将从XX年的470万吨，增加到XX年的750万吨，XX年的1,050万吨，年均增加约50-60万吨。

受国内生产能力和炼油加工产率的限制，预计进口航煤油将继续保持增长，估计每年增加约20万吨左右，因此，航空煤油的进口运输至少不会低于每年150-160万吨的水平。

四是随着我国乙烯工业的发展，石脑油的需求缺口将不得不依靠进口来补充。

国家发改委批准的XX年进口规模至少达到130万吨，以后将会继续增加，估计未来5年要达到每年400-500万吨的进口规模。

除从中东地区进口需要用8-10万吨级的成品油轮运输外，从邻近地区的进口，经济实用的运输规模将是3-4万吨级船舶。

五是我国目前每年进口燃料油大约为1,500万吨，多为3-6万吨船舶在俄罗斯、韩国、新加坡、马来西亚、印尼、泰国装货进口，超过一半的进口量到黄埔卸货，其余在上海、深圳、厦门、宁波、南通等港卸货。

　　　　从我国邻近区域的成品油和半成品原料的运输市场情况来看：

不考虑亚洲区域经济增长所带来的石油产品需求的增加，按XX年的实际进出口统计水平考虑，本区域的燃料油和石脑油需要大量从区域外采购运输，燃料油区域外进口量达到年2,500万吨，石脑油区域外进口量也超过年2,500万吨。

汽油、航空煤油、柴油估计主要从新加坡向南亚地区运输和出口。

可见，本区域的石油运输市场发展对运力的需求是较大的。

　　　　本公司目前主要从事长江南京以上原油运输业务，近二年长江石油运输收入平均约为亿元，占主营业务收入的74%左右，主营业务结构过于单一的风险仍然存在。

同时，沿江石化企业为了实现发展战略的需要，拟计划在长江沿线修建原油输油管道，管道运输的替代风险已经明朗化。

在沿江管道建成后，预计将减少公司现有长江石油运输量的70%即约1000万吨左右。

因此，公司为规避市场风险，完全有必要加快业务结构调整步伐，快速扩充海上运力，增加公司市场竞争能力。

　　　　三、项目建设的可行性　　　　从国内外贸成品油轮船队情况来看，中海油运、油运公司及南京水运将是3-5万吨级清洁成品油运输的主要国内承运人和船东。

三家公司目前现有船舶50艘，运力合计132万载重吨。

这些船大多吨位偏小，老旧严重，1976年以前建造的有27艘，计50万吨左右。

在“十五”期内，这些老旧船舶船龄都将达到30年，特别是交通部2号令出台后，这些船舶都将逐步退出油运市场。

考虑5年内新增运力和运力报废状况，在较长一段时期内运力增长将大大落后于运量的增长，且在运力报废与新增运力的空档期间，运力更为紧张。

　　　　从今后几年清洁成品油轮船舶供应情况的变化趋势来看，据英国吉布森经纪公司目前统计，万吨级成品油轮在XX年前的船舶定单交付量为3-4万吨级53艘，万载重吨，4-5万吨级船舶91艘，万载重吨，原渣油运输船无定单。

21年或以上船龄的成品油轮共215条，万载重吨，原渣油轮75条，万载重吨。

按照XX年7月已实施的MARPOL公约规定，单壳油轮必须分阶段退出运输。

如果按平均25年的使用年限考虑，XX年至XX年需每年拆解约43艘万载重吨的成品油轮和15艘万载重吨的原渣油轮，三年合计要拆解129艘万载重吨的成品油轮和45艘万载重吨的原渣油轮。

上述情况表明，原渣油轮供应量将低于拆解量。

　　　　发展石油运输需要有大资金的支持，在这一点上本公司的优势比较明显。

XX年末资产负债率为%，XX年经营活动产生的现金流量净额约亿元，每年自有资金沉淀量较大。

经测算，拟购置的2艘4万吨原油/成品油两用船投资总量约为57,890万元。

此项投资资金，公司将根据船舶建造付款周期，通过自有资金、银行贷款等渠道，制定合理可行的资金运作方案，保证造船资金能按时到位。

　　　　该项目投产后能产生良好的经济效益。

经测算，2艘船全部投入营运后，可实现年运输收入12,800万元，净利润2,130万元，对公司利润增长将有较大的支撑。

（具体情况详见“经济效益预测”）　　　　四、经济效益预测　　　　

（一）单船效益测算　　单位：

万元　　　1　　　货运量　　　　60万吨　　　2　　　运输收入　　　　6,400　　　3　　　运输成本　　　　3,800　　　4　　　营业税金　　　　106　　　5　　　管理费用　　　　384　　　6　　　财务费用　　　　520　　　7　　　利润总额　　　　1,590　　　8　　

　　净利润　　　　1,065　　　9　　　投资额　　　　28,900　　　10　　　投资利润率　　　　%　　　11　　　静态投资回收期　　　　年　　　　

（二）单船运输成本测算　　单位：

万元　　　1　　　燃料　　　　1,250　　　2　　　润料　　　　60　　　3　　　物料　　　　60　　　4　　　港口杂费　　　　410　　　5　　　工资及附加　　　　250　　　6　　　折旧费　　　　1,526　　　7　　　修理费　　　　90　　　8　　　保险费　　　　130　　　9　　　劳保及其它　　　　24　　　10　　　合计　　　　3,800　　　　（三）测算依据　　　　1、运输收入6,400万元　　

（1）营运率按90%计算，全年营运330天，平均营运周期20天；　　

（2）平均载重吨万吨，全年总运量为60万吨；　　　　（3）平均运价为元/吨　　　　2、运输成本3,800万元　　

（1）全年燃料费用1,250万元，单价：

燃料油万元/吨，轻柴油万元/吨，重柴油万元/吨。

（2）全年润料费用为60万元，单价：

万元/吨；　　　　（3）物料费用为60万元；　　　　（4）港口杂费410万元（含代理费）；　　　　（5）工资及附加为250万元；　　　　（6）折旧率为%，年折旧费为1,526万元；　　　　（7）年修理费为90万元，保险费130万元；　　　　3、营业税金按运输收入的%计算，为106万元（以内外贸各占50%计算）；　　　　4、管理费用按运输收入的6%计算，为384万元；　　　　5、财务费用以贴息贷款利率%计算，按船价的50%计入；　　　　6、所得税率按33%计算；　　　　（四）财务效益指标　　　　项目　　　　单位　　　　计算结果　　　　1、年营运费用　　　　万元　　　　4,704　　　　2、净现值　　　　万元　　　　13,967　　　　3、动态投资回收期　　　　年　　　　　4、产量保本点　　　　万吨　　　　　5、收入保本点　　　　元/吨　　　五、风险分析及对策　　　　

（一）市场风险及对策　　　　1、运输价格波动的风险及对策　　　　风险：

根据国家计委、交通部联合下发的计价格（XX）315号文规定，从XX年5月1日起，国内水运市场全面放开水运价格，运价完全由市场进行调节。

随着水运市场竞争加剧，运输价格存在波动风险，从而对公司的未来经营产生较大影响。

此外，国际运输市场价格受世界经济变化等多种因素影响，波动性加大，对未来参与近洋外贸运输可能带来风险。

　　　　对策：

在沿海石油运输方面，公司将与主要客户根据燃油价格变化共同协商确定运输价格，从而使运价保持在相对稳定的水平，有效防范运价波动带来的风险。

对于国际运输价格波动，公司将及时调整运力和航线，提高服务质量和扩展服务范围，控制各项经营与管理成本，加强与其他船公司之间的合作，将国际运价波动造成的风险控制在最小范围。

　　2、经济周期影响的风险及对策　　风险：

公司所从事的石油运输业属国民经济的基础行业，受国