2港湾路项目建议书修编0325.docx
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2港湾路项目建议书修编0325
附图：
1、项目地理位置图……………………………………………………………………..……D-F1-01
2、道路平面图…………………………………………………………………………............D-F1-02
3、道路纵断面设计图………………………………………………………………….......…D-F1-03
4、道路标准横断面图………………………………………………………………….......…D-F1-04
5、路面结构图………………………………………………………………………….......…D-F1-05
6、病害处理设计图…………………………………………………………………….......…D-F1-06
7、人行道无障碍设计图……………………………………………………………….......…D-F1-07
项目地理位置图
1概述
1.1项目背景
1.1.1项目名称
项目名称：
港湾路升级改造工程
1.1.2承办单位概况
项目业主：
广州市黄埔区住房和建设局（交通局）
法人代表：
林庆文
建设管理单位：
广州市黄埔区代建项目管理中心
法人代表：
蓝勇
广州市黄埔区代建项目管理中心全面负责项目的各项建设和管理工作。
报告编制单位：
广州市公用事业规划设计院（工咨乙12320110031）
法人代表：
成彤
1.1.3项目背景
港湾路位于广州市黄埔区，南北走向，为城市次干道，南起港前路，北至港湾西四街，全长约1.42公里。
道路现状为沥青混凝土路面，港湾路现状从港前路至北段横沙牌坊车行道宽度约14米，为双向四车道或三车道布置。
北段过牌坊路段路宽约8.5米，为双向两车道布置。
由南往北，沿路与其相交的道路分别有：
港前路、海员路、中山大道东、大沙地东（西）路、港湾路三街、横沙环村路、港湾西四街。
港湾路是黄埔区内的繁华路段，毗邻地铁，与大沙地东路、中山大道东等主干道相交。
道路两侧主要是海关、民居及商铺用地，道路交通组成主要以小客车车辆为主，由于道路两侧乱停车占用车道现象严重，交通压力较大。
现状路面病害分布广泛，降低行车舒适性，而且增大了行车时的噪音，对周边居民也造成一定影响。
同时两边人行道侧石破损处较多，人行道砖较旧，树穴杂乱，部分路段自行车摆放较多，美观性不足。
对道路的维护改造已经成为提高周边居民出行质量的需求，同时也是提高广州市城市形象的需求。
因此，本项目被提上了议程。
1.2编制依据
1.2.1编制原则
（1）贯彻执行国家有关政策。
（2）在城市总体规划指导下，采用全面规划、统一实施的原则，使工程建设与经济发展相协调，以达到科学性和超前性、可操作性和战略性的统一。
（3）对相关路网进行系统分析，使本项目的建设与相关路网充分结合起来，考虑远期动态发展因素，以达到科学性和超前性、可操作性和战略性的统一。
1.2.2编制依据
（1）中华人民共和国建设部《市政公用工程设计文件编制深度规定》，2013年版
（2）中华人民共和国交通运输部《公路建设项目可行性研究报告编制办法》，2010.4
（3）中华人民共和国住房和城乡建设部、中华人民共和国交通运输部《公路建设项目经济评价方法与参数》，2010.7
（4）广州市发展和改革委员会《关于印发申请审批可行性研究报告和可行性研究报告文件格式文本（试用）的通知》穗发改投资[2012]50号，2012.7
（5）其他相关的国家法律、法规。
1.2.3对评估单位审查意见的回复
意见1：
在第5.1节中，应补充《公路沥青路面设计规范》。
回复：
按意见补充，详见第5.1节。
意见2：
在第6.2.1节中提到，人行道自行车存在乱停放的问题，方案设计中应补充整治方案，及预留相关的费用。
回复：
按意见补充设置自行车停车架，详见第6.3.2.8节。
意见3：
在第6.3.2.4节中，路面改造方案一和方案二都凿除既有水泥路面2cm，有可能会露出水泥路面的钢筋，应说明处理方案，否则直接铺沥青路面，钢筋容易锈蚀，并相应增加钢筋处理的费用。
回复：
根据现场调查，水泥路面的钢筋设置距面层距离至少为5cm，因此路面改造方案中凿除既有水泥路面2cm不会导致水泥路面的钢筋外露，并无防锈问题。
意见4：
在第6.3.2.5节中，建议保留人行道基层，只是重铺面层，以便减少造价。
回复：
根据现场调查，人行道破损较为严重，有必要重新建设基层。
意见5：
在第6.3.2.3节中，港湾路标准横断面图（K0+20～K0+100）、港湾路标准横断面图（K0+610～K0+830）、港湾路标准横断面图（K0+840～K1+000），与附图道路标准横断面图中的道路标准横断面图一、道路标准横断面图三、道路标准横断面图四不一致。
回复：
按意见修改，详见第6.3.2.3节。
意见6：
本项目有公交车停靠站，建议有条件的改为港湾式公交车站。
回复：
根据现场调查情况，由于受到人行道宽度不足，现状公交站周边存在电力、电信、交通设备等因素影响，暂无法拓宽车行道设置港湾式公交车站。
意见7：
应补充施工期间交通疏解相关内容。
回复：
按意见补充，详见第6.3.5节
意见8：
在投资估算表中，第三方检测费与材料检验试验费合并。
回复：
按意见调整开项名称为检验监测费。
意见9：
本项目总造价不超过3000万元，可不做可行性研究报告，投资估算表中应取消该项费用。
回复：
按意见取消该项费用。
意见10：
在第10.3节中，缺少设计阶段、施工招标阶段，不可能前期工作完成就开始施工。
回复：
按意见修改，计划5月完成前期工作，6月中旬完成施工监理招标，7月开工建设，12月份底建成，施工总工期为6个月。
意见11：
该路位于居民密集区，宜适当于沿线布置一些石凳等休闲设施。
回复：
本道路为黄埔区内的繁华路段，人流量较大，暂不考虑设置悠闲设施。
意见12：
核实交通视频工程是否列入本项目建设内容。
回复：
按意见核实，取消交通视频工程相关内容。
意见13：
交通疏解单价偏高。
回复：
按意见适当调整单价。
意见14：
劳动安全卫生费不能计算。
回复：
按意见删除该项费用。
意见15：
第三方检测费与材料检验检测费应按工程费的10%计算。
回复：
第三方检测费按《广东省建设工程概算编制办法（2014）上册5.3.17条》：
按照建筑安装工程费用的1%计取;材料检验检测费按穗建造价[2013]29号《关于调整计算我市材料检验试验费的通知》计算。
1.3研究过程、内容及方法
1.3.1研究过程
广州市公用事业规划设计院接到建设单位的委托书后，对该项目高度重视，按照院质量体系要求，成立了港湾路升级改造工程项目建议书项目组，并指定了项目负责人。
项目组制订了详细的工作计划，开展项目的踏勘研究工作。
本项目的研究过程主要有以下几个方面：
（1）收集资料
项目组成立以后，立即开始收集《广州市公路网规划》、黄埔区道路现状及规划等主要干线规划资料，对深入领会本项目建设的意义和目的。
对广州市、黄埔区及相关地区的社会经济和交通运输现状资料进行调查、收集，对项目所在地的交通量、人流量进行调查统计。
认真研究广州市城市规划及交通规划，了解项目影响区的社会经济、交通运输、路网现状、城建、环保等方面的发展现状及中远期发展规划，熟悉沿线地形地貌、气象、水文、地质等建设条件，根据项目区域的范围，收集1：
1000、1：
500地形图等。
（2）交通分析
建立路网模型，创建交通分析有关文件等，进行交通量预测分析。
（3）报告编制
为保证质量，按时完成任务，院及部门领导对本项目投入了极大的关注并作了大量指导工作，并邀请了专家对设计方案进行了讨论和研究。
经过各方面的共同努力，2016年1月完成了《港湾路升级改造工程项目建议书》的编制工作。
1.3.2研究内容
本项目研究范围为港湾路升级改造工程市政建设所涉及的范围。
工程内容包括：
道路工程、交通工程、排水工程、工程投资估算等。
通过对项目所在地区的社会、经济、路网状况及交通量的进一步调查、研究，实地勘察和评估预测，对本项目建设的必要性、经济合理性、技术可行性和实施可能性做综合研究和论证。
本项目研究的主要内容如下：
1）项目影响区社会经济、交通运输现状及发展
2）交通分析及预测
3）实施方案
4）投资估算及资金筹措
5）经济评价
6）节能评价
7）环境评价
8）问题与建议
1.3.3研究方法
1）对道路现状进行调查。
2）归纳现状存在问题。
3）提出解决方案。
4）对项目方案计算投资估算。
1.3.4项目预期达到的目标
通过本项目建设，预期可使港湾路的路况得到彻底改善，由此改善周边环境，提升城市形象，减轻噪音污染。
1.4建设的必要性
1）本项目是改善周边居民出行质量的需要
港湾路是黄埔区内的繁华路段，毗邻地铁，与大沙地东路、中山大道东等主干道相交。
道路两侧主要是海关、民居及商铺用地，道路功能主要为服务周边居民出行。
目前，道路两侧乱停车占用车道现象严重，交通压力较大。
现状路面病害分布广泛，降低行车舒适性，而且增大了行车时的噪音，对周边居民也造成一定影响。
同时两边人行道侧石破损处较多，人行道砖较旧，树穴杂乱，部分路段自行车摆放较多，美观性不足。
因此，本项目的建设是改善周边居民出行质量的需要。
（2）本项目的建设将加快黄埔区的城市化进程，提升城市基础设施建设水平和服务能力，满足黄埔区自身快速发展的需要。
2014年1月，经国务院批复同意，撤销黄埔区、萝岗区，设立新的黄埔区。
黄埔区位于广州东南部珠江北岸（入海口），东临东莞、增城，南接番禺，西邻天河、白云，北靠从化，地处珠三角核心部位，是国家对外交往的重要口岸，拥有珠江黄金岸线和华南重要港口——黄埔港，水陆交通发达，是广州城市发展“东进”战略的桥头堡，在国家“一带一路”发展战略中具有枢纽地位。
管辖面积484.17平方公里，下辖14街1镇，常住人口88万人。
2014年地区生产总值超过2750亿元，居全市前列；工业总产值近7000亿元，约占全市40%；税收收入超过650亿元，居全市各区第一。
在广州市整体发展建设中，黄埔区作为广州市东进重点发展区域，近年来城市化进程明显加快，在道路基础设施建设、旧城改造、通讯供水排水等基础设施建设项目上呈现重点建设全面开花的热火朝天的局面。
本项目的建设，对于完善本区域路网建设具有重要意义。
因此，本项目的实施是改善周边居民出行质量，加快黄埔区的城市化进程，提升城市基础设施建设水平和服务能力，满足黄埔区自身快速发展的需要，其建设十分必要。
1.5主要结论
1.5.1车流量预测
根据项目断面趋势交通量，预测期内高峰小时断面交通量预测结果为：
表3-8高峰小时断面交通量预测（双向）
年份
高峰小时交通量（pcu/h）
2016
932
2017
960
2018
989
2019
1018
2020
1049
2021
1070
2022
1091
2023
1113
2024
1135
2025
1158
2026
1181
2027
1193
2028
1205
2029
1217
2030
1229
2031
1242
2032
1254
2033
1267
2034
1279
2035
1292
2036
1305
1.5.2技术标准
根据规划资料及《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）及相关现行勘察设计规范，本工程主要技术标准如下：
项目主要技术标准
项目
单位
规范值
现状值
备注
道路类别
城市次干道
设计速度
km/h
30
30
路面设计荷载
BZZ-100
BZZ-100
路面横坡
%
1.5
1.5
停车视距
米
>30
>30
高程系统
——
——
广州城建高程系统
坐标系统
——
——
广州城建坐标系统
净空
米
>4.5
>5
平曲线
最小半径
米
40
49.608
圆曲线最小长度
米
25
27.435
竖曲线
凹型竖曲线最小半径
米
400
4000
凸型竖曲线最小半径
米
400
2200
最大纵坡
%
7
2.057
最小坡长
米
85
85.475
最小长度
米
25
60.646
1.5.3道路标准横断面
维持现状横断面不变。
人行道单侧3~6米宽，车行道14米宽，道路总宽20~30米。
1.5.4建设规模
建设规模一览表
序号
工程项目
单位
数量
1
车行道升级改造
平方米
22598
2
人行道升级改造
平方米
12974
3
交通标线恢复
公里
1.42
4
排水工程
公里
1.42
1.5.5投资估算、资金筹措及工期安排
1.5.5.1投资估算
工程建设项目总投资包括建筑安装工程费用、工程建设其他费用、基本预备费用。
本项目的工程建设项目总投资为2140.22万元，估算费用表如下：
项目总投资汇总表
序号
工程或费用名称
估算金额
（万元）
一
建筑、安装工程费用
1705.50
二
工程建设其它费用
240.16
1
其中建设用地费
0
2
其他
240.16
三
预备费
194.57
四
总投资
2140.22
1.5.5.2资金筹措
本项目资金来源为黄埔区财政资金。
1.5.5.3工期计划
本项目计划于2016年7月开工建设，2016年12月份底建成，施工总工期为6个月。
1.5.6经济评价
民经济评价计算结果汇总表见下表。
从评价结果来看，经济内部收益率大于社会折现率8%，经济净现值为1592.03万元，大于零，表明项目在国民经济评价上是可行的。
国民经济评价计算结果汇总表
评价内容
经济净现值
（万元）
经济内部收益率
（%）
经济效益费用比
动态投资回收期
（含建设期，年）
国民经济评价
1592.03
14.25%
1.50
14.0
1.5.7工程环境、节能及社会影响评价
（1）工程环境评价
本工程为城市道路建设项目，符合国家和地方产业政策。
它的建设在当地具有广泛而深刻的意义，工程的建设是在充分考虑群众困难、完善城市配套设施、城市经济发展的需要和城市规划的基础上确定的，符合当地环境功能区划和环境保护目标，受到当地政府部门的广泛支持，也为沿线民众所接受。
综上所述，工程建成后产生的社会效益十分显著，必将提高该地区的交通通行能力，完善地方路网，促进土地开发，提高人民生活水平。
工程施工期带来的不利环境影响，在采取相应防治措施后能得到有效控制和缓解。
项目的实施不会改变该区域水环境功能、空气环境功能和声环境功能。
从环境角度分析论证，本工程的建设是可行的。
（2）节能评价
能源消耗：
本项目推荐方案建设期内需要耗用燃油0.949吨标准煤，需要耗用电能0.00553吨标准煤。
从能源供应情况看，随着广东核电站、西电送粤电网建设、广东省内输配电网建设，项目所在地区可满足电能需求；项目建设所需的燃油可从其他地区调运和购置。
能源节约：
本项目运营使用后20年内，由于车辆行驶条件的改善，共可节约燃油573.56吨标准煤，节约大于能源消耗。
综上所述，从能源耗用和供应、节约的角度看，本项目的建设是合理的。
但是，需指出的是，本项目属于路面修复工程，具有一定临时措施的性质，实际运营不一定可达到分析所列的期限。
（3）社会影响评价
本项目的建设，有利于本地区完善市政公用基础设施，完善城区道路网络，改善通行环境，提升城市形象和品位；有利于改善城市环境，吸引外来投资，促进经济发展；有利于增加居民收入，提高居民的生活水平和生活质量。
项目的建设具有较好的社会效益。
1.6建议
本项目施工时不可中断交通，因此在施工前应做好公示，使周边企业及居民做好出行准备。
本路段有公交车通行，施工前建议与交委进行协调沟通，调研是否需要在施工期间对公交线路作出调整。
施工期间应对作业内容做好分类，对于产生噪音、光污染较严重的施工流程，尽可能不安排在居民休息时间进行。
2经济社会和交通运输发展现状及规划
2.1研究区域概况
广州市位于广东省中部，珠江三角洲的北部，接近珠江流域下游入海口，隔海与香港、澳门相望。
广州地势自东北向西南倾斜，东北为连片丘陵区，西北部和南部为珠江冲积平原区，珠江宛如银带，穿越市区。
黄埔区位于广州市东部，珠江与东江下游出口交汇处，东距深圳120公里，南临珠江，水路距香港65海里，是华南第一大港——广州港的所在地，珠三角的交通枢纽。
广园东快速干线、107国道、广深高速公路、广深沿江高速公路、广州东二环高速公路、广九铁路和地铁5号线从区内穿过，距新白云国际机场40公里。
本项目研究区域位于黄埔区港湾路，该段道路是黄埔区繁华路段。
2.2项目影响区域社会经济现状及发展
2.2.1新黄埔区概况
1、区位性质
黄埔区位于广州市东部，由原萝岗区和老黄埔区合并而成，位于珠江东岸创新走廊顶端，地处“一江三带”中“创新带”走廊，拥有珠三角东岸得天独厚的区位条件及港口、高速公路、国道、省等优良的交通资源。
区位与交通优势使黄埔区成为珠三角东岸城市带上的重要节点和珠三角核心区向外辐射的重要支点。
2、社会经济
2014年两区合并后，黄埔区地区生产总值（以下简称GDP）达2752亿元。
其中原萝岗区GDP为1998亿元，同比增长5.6%，老黄埔区为754亿元，同比增长7.5%。
全区GDP在全市排名高居第2位，仅次于天河区的3011亿元。
三次产业分布方面，区内第二产业占绝对主导地位，产业基地特征明显。
3、人口就业
2014年全区户籍人口42.51万人，常住人口88.01万人。
全区常住人口密度为1817人/km2，人口分布整体上呈现“南密北疏”，老黄埔区人口密度为5215人/km2，原萝岗区人口密度为1032人/km2。
全区从业人员53.3万人，其中原萝岗区31.0万人、老黄埔区22.3万人。
与人口分布正好相反，就业分布上原萝岗区远高于老黄埔区。
4、土地利用
黄埔区南北狭长，北部多山地丘陵，坡度较大，生态敏感区较多，对建设用地限制较大；南部平原与丘陵相间，开发条件较好的地区大部分已经开发，可用地较少。
全区总用地面积486km2，现状城市建设用地约149km2。
2.2.2原黄埔区社会经济现状
2.2.2.1原黄埔区社会发展状况
黄埔区是广州东部先进制造业和高新技术产业带的中心，产业配套体系完善，是广东省动力能源的主要供应基地，也是广州市汽车和石油化工等支柱产业的所在地。
总面积为90.95平方公里，常住人口约40万人。
2014年完成地区生产总值754亿元，比上年增长8.6%（按可比价计算）。
2.2.2.2原黄埔区经济发展状况
2014年实现地区生产总值753.98亿元，同比增长8.6%，第一产业完成增加值1.15亿元,同比下降10.6%；第二产业完成增加值435.14亿元,增长8.7%，其中工业增加值完成427.92亿元,增长8.7%；第三产业完成增加值317.69亿元,增长8.6%。
产业结构继续优化，三产比重为0.15:
57.71:
42.14，第三产业增加值比重同比提高0.84个百分点（详细下表）。
2014年黄埔区生产总值完成情况表
指标名称
计量单位
2014年
同比增长（%）
各产业所占的比重%
地区生产总值（GDP）
亿元
753.98
8.6
100
第一产业
亿元
1.15
-10.6
0.15
第二产业
亿元
435.14
8.7
57.71
工业
亿元
427.92
8.7
56.76
第三产业
亿元
317.69
8.6
42.14
2014年，黄埔区城市居民人均可支配收入为41086元，同比增长8.5%，城市居民人均消费支出为31989元，同比增长9.4%。
2.2.3城市总体规划概况
广州市现行的城市总体规划为国务院2005年批复的《广州市城市总体规划（2001～2010）》，该规划将广州城市性质确定为：
“广东省的政治、经济、文化、交通中心，是我国的历史文化名城和华南地区的中心城市，是我国重要的经济、文化中心和对外交往中心之一，是我国南方的国际航运中心”。
同时，规划确定城市空间发展的基本策略为：
“东进、西联、南拓、北优”，东部、南部为城市发展的主要方向。
形成以山、水、城、田、海的自然格局为基础，主要沿珠江水系发展的多中心组团式网络型城市结构。
确立珠江作为城市空间景观发展的纽带。
沿珠江前后航道发展带、沙湾水道发展带、蕉门水道发展带，与广州传统城市中轴线、新城市中轴线以及沿轨道交通用地发展轴交汇，共同形成多中心网络型发展形态。
经过10多年的发展，广州“南拓北优”的城市发展战略取得了巨大成就：
南拓不但延续了华南板块的神话，还启动了南沙楼市；东移让萝岗板块成为热点，又让新塘楼市跃出水面；西联不仅使金沙洲风生水起，更令南海板块得以冉冉升起。
而北优也加大了从化花都的大力发展。
在“十二五”规划开官之年，黄埔区将坚持以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，充分发挥后亚运积极效应，深入实施“二三并举、三产优先”的产业发展战略，“转制社区城市化、城市社区现代化”的社会发展战略，“突出特色、品牌带动”的文化发展战略，全力实施“对位发展”和“错位发展”，打造临港经济战略功能区、综合服务型城区、历史文化旅游集聚区，逐步形成“北二南三、一岛三区”的产业空间布局，努力建设港城一体、宜业宜居的现代化滨江城区。
黄埔区产业空间布局示意图
2.3交通基础设施建设情况及交通发展规划
2.3.1交通基础设施建设情况
黄埔区位于广州市东南部珠江口内，是华南第一大港——广州港（含黄埔港、黄埔新港）的所在地，中国南方对外经济、技术、文化交流的重要门户，珠三角的交通枢纽。
早在唐朝，黄埔就是中国对外交往的重要口岸，“海上丝绸之路”的起点，近代成为中国的重要商港和军港。
现代的黄埔更是中国南方对外经济、技术、文化交流的重要门户。
黄埔区交通便利，广州港出海可通航沿海各大城市，通往世界100多个国家和地区；内河航运沿珠江而上通达东江、西江、北江；广深铁路、107国道、广深公路贯穿全境，连接广州市中心及深圳、九龙；城区道路纵横交错；水陆交通形成四通八达的交通网络。
1）公路：
区内国道、省道、市政道路总长127.71公里。
距广州市中心15公里，深圳148公里。
主要道路有：
广深高速公路、107国道（黄埔东路）、黄埔大道、中山大道、广园东快速路、大沙地东西路、丰乐路、石化路、港湾路、海员路等。
2）铁路：
广州——九龙（香港）铁路贯穿全区，连接广州市中心以及深圳、香港，黄埔区内的货运支线长35公里，设有货运编组站4个，承担黄埔区的货物运输。
广州市规划的地铁5、7、9号线连接黄埔，5号线于2008年通车。
3）港口：
华南地区最大的港口——广州港位于黄埔区内，拥有万吨级以上泊位39个；万吨级以上装卸作业浮筒13个；万吨级装卸锚地23个（其中最大锚泊能力30万吨）。
到2005年吞吐量达到2.5亿吨，全港集装箱吞吐量468万标准箱，港口货物吞吐量居全国沿海港口第3位，世界十大港前列。
4）空运：
广州新白云国际机场距黄埔区60公里，经北二环高速公路约40分钟内可以到达。
广州新白云国际机场是我国首个按照中枢机场理念设计和建设的航空港。
目前，机场已开通航线110多条，通达
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