石景山高架桥施工技术总结正式稿.docx
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石景山高架桥施工技术总结正式稿
石景山南站高架桥工程
施工技术总结
中铁大桥局集团第一工程有限公司
二00三年十一月
序言
北京石景山高架桥工程的设计与施工，充分吸收和借鉴了国内外转体斜拉桥的技术成就，通过科学试验、理论研究和采用先进的施工手段与管理方法，在北京市西南石景山南站编组站上，采用单球铰自平衡的斜拉桥转体法建成了转体重量居世界同类桥梁首位的斜拉桥，达到了国内领先的建桥技术水平。
石景山南站高架桥工程是北京五环路的关键性控制工程，施工期间，正值全国“非典”暴发，中铁大桥局集团的建设者们克服了重重困难，战胜了“非典”，在8月初将斜拉桥成功转体，整个转体过程仅仅耗时68min。
将我国单球铰斜拉桥转体重量提升到万吨级，并创造了新的世界纪录。
从开工到建成通车，仅仅耗时8个多月，创造了同类桥建桥史上的奇迹！
本桥参建人员如下：
项目经理、党支部书记：
肖佳鹏项目副经理：
白桦
项目总工：
张皓月项目副总：
马顺昌
总工助理：
王同民安质部：
张泽勤、王红光
工会主席：
刘占祥工程技术部：
苏祖斌、武安峰
办公室：
包祥、李文堂、方健财务部：
杨汉平、桂敏娟、薛芳
计经部：
任世忠测量组：
时晓东、黄绍勇、万长征
物机部：
阎和刚试验室：
段桥生
作为参与此桥的工程技术人员，在工程竣工验收后，大多调往其它工地任职，为对历经非典的日子留下一些记忆，我三人利用春节期间的闲暇，作总结如下，时间仓促，疏漏很多，请广大同仁原谅!
京石景山南站高架桥工程技术总结编写小组
张皓月、王同民、武安峰
二00三年十二月
北京石景山南站高架桥工程施工技术总结
第一章工程概况
北京市五环路位于北京市区边缘，距市中心10～15Km，主要连接北苑、望京、东坝、定福庄、垡头、南苑、丰台、石景山、西苑、清河10个边缘集团及奥运场馆、科学城，路线全长95.55Km。
石景山南站高架桥工程，是2008年奥运重点工程，位于北京市西南五环快速路上，跨石景山南站编组站咽喉区，下跨京原、丰沙上下行线、首钢专用线、锅炉厂线、一零一线、及牵出线等7条既有线和4条规划线。
石景山南站高架桥的建成，使北京市五环路得于贯通，极大地改善了北京市区交通，对扩大城市容量，科学合理的城市布局，完善城市的进出口路网，分离过境交通，改善投资环境，巩固北京市作为政治文化中心的地位，使其具备可持续发展起到了非常重要的作用。
第一节设计技术标准
道路等级：
高速公路
荷载等级：
计算活载汽车—超20，验算活载挂车—120
设计车速：
100km/h
桥面宽度：
29m，双向6车道
设计纵坡：
≤3%，平曲线半径1900m，竖曲线半径16000m
桥下铁路通行净空：
9m
地震基本烈度：
8度
第二节桥址地形与地质概况
1、地理位置
石景山南站编组站高架桥主桥位于北京西南五环快速路上，跨石景山南站编组站咽喉区。
铁路编组站咽喉区（京原线DK0+905）现有铁路7股道（包括北京到原平、沙城的铁路正线和首钢专用线、锅炉厂专用线、101线等），远期规划为11股道，在东北侧预留4股道，其中2股道位于主跨内，2股道为于边跨内。
铁路南侧为货场、平房等，北侧为衙门口村菜地。
2、气象条件
北京属于中纬度暖温带，具有典型的暖温带半湿润大陆季风所候。
北京年平均气温10～12℃左右，一年中7月份最热，平均温度25～28℃左右，一月份最冷，平均温度-7～-4℃左右。
年极端最高气温42.2℃，极端最低气温-27.4℃。
全年无霜期180-200天。
年平均降水量600多毫米，为华北平原降水量最多的地方之一。
主导风为北风，频率约为20%，静风频率约为23%。
3、水文地质条件
根据详勘的地质资料，地表土层厚度约1～4ｍ，土层下为厚约50ｍ的砂卵石层，再下面为泥岩和砾岩。
地下水位在29.97～31.45ｍ左右，丰水季节地下水位有所提高。
其年变化幅度为3～5ｍ，地下水对混凝土不具腐蚀性。
根据中国地震局地壳应力研究所对桥址现场所做的《地震安全性评价报告》，桥址场地没有不良地质现象，处于地震基本烈度8度区内，地基土不会出现地震液化现象。
第三节主桥结构型式
本桥为45m+65m+95m+40m四跨连续独塔单索面的预应力混凝土部分斜拉桥，采用塔、梁、墩固结体系，索塔高度与中跨的比例为0.389，主梁主跨的高跨比为1/38。
主桥与两侧引桥的梁缝为0.12m，边跨主梁梁端距离为0.7m，主桥左边跨的计算跨径为44.22m，主桥左边跨实际梁长为44.92m，主桥右边跨的计算跨径为39.22m，右边跨的实际梁长为39.92m。
全桥位于平曲线半径为1900m，竖曲线半径为16000m的曲线上，线形复杂。
图1、主桥式结构图
1、上部结构
（1）主梁
采用单箱三室大悬臂C50预应力混凝土箱梁结构，结构顶板宽28.76m、底板宽17.0m、梁高2.5m。
箱梁内顶、底板厚26cm，悬臂板根部厚60cm，端部厚20cm。
为了将曲线箱梁的重心尽量调整到箱梁中线处，将内、中、外腹板厚度分别定为50cm，35cm，35cm，75cm。
主梁纵向预应力筋为极限强度1860MPa高强低松弛27-7φ5、19-7φ5、5-7φ5钢铰线，锚具分别为OVM15-27，OVM15-19，OVM15-5夹片锚。
锚下控制应力1358MPa；横向预应力筋为1860MPa高强低松弛3-7φ5钢铰线，锚具为OVMBM15-3，锚下控制应力1358MPa；竖向预应力筋为JL875级32级高强精轧螺纹钢筋，采用YGM-32锚具，锚下控制应力700MPa。
（2）主塔
本桥为单索面斜拉桥，为了加强顺桥向刚度，改善景观效果，主塔采用了顺桥向的倒“Y”形结构，采用C50混凝土，顶部高19.0m，倒“Y”字交叉部高6.0m，下部高14.0m。
主塔厚度均为2.0m～2.4m，主塔上部顺桥向宽度为4.2m～5.7m。
为了加强主塔的横向刚度，塔的下部采用变宽度（由交叉点的3.27m变为根部的4.0m）的结构形式，并在内部设置有宽翼缘热轧T型钢劲性骨架。
主塔顶部的斜拉索锚固区环向预应力采用极限强度为1860MPa高强低松弛的7-7φ5钢铰线，锚具采用BSM15-7与OVM15-7P夹片锚具。
（3）主墩
主墩采用下部中心距为10.0m、上部中心距为8m的C50混凝土双薄壁墩，每墩高约10m、宽12m、厚2.0m。
为了方便桥梁的转体施工，将主墩根部3.0m部分连成边长为12m的正方形实体段，转体完成后与承台固结，形成塔梁墩固结的斜拉桥体系。
（4）斜拉索
全桥共设斜拉索六组，每组斜拉索由2根OVMPES（FD）7-451低应力新型索体的双层PE热挤聚乙烯拉索构成（1670Mpa高强低松弛镀锌钢丝）。
为了以后斜拉索更换的需要，在主梁、主塔上预留了临时斜拉索的张拉锚固构造。
（5）桥面附属设施
在箱梁顶面（不含中央带）涂刷2mm“中核2000”高效弹性防水层后铺装78mm厚的改性沥青混凝土，中央带内则喷涂2mm厚的防水涂料并铺卷材防水。
桥面外侧采用PL3级、中央分隔带采用PL2级防撞护栏，铁路上方的外侧防撞护栏上设总高2.2m的防抛网。
2、下部结构
（1）上转盘及主墩基础
主墩承台厚5m，其中转体施工阶段浇注4m，余下1m，在转体施工完后现浇。
承台下共有18根φ1.5m的钻孔灌注桩，承台主体部分边长为15.2m，桩的中心距为4.2m，桩长为30m。
为了放置转体施工牵引索，承台两侧各增加长4m，宽4.4m，厚4m的平台并与承台共同受力。
承台除球铰附近区域采用C50混凝土外其余部分圴为C40混凝土，桩基均为C30混凝土。
由于本桥位于半径1900m的圆曲线上，转体结构的重心偏向曲线内侧，球心与承台中心的水平距离为105mm。
主墩实体段及其承台为大体积混凝土工程。
中心转盘球面半径为8m，上转盘球缺高1.230m，下转盘球缺高0.228m，直径3.8m，定位中心转轴的直径为260mm。
球铰由上下两块40mm厚钢质球面板组成，上面板为凸面，通过圆锥台与上部的牵引转盘连接，上盘就位于牵引转盘上；下面板为凹面，嵌固于下转盘顶面。
上下面板圴为16Mnq厚钢板压制而成的球面，背部设置肋条，防止在加工、运输过程中变形，并方便球铰的定位，加强与周围混凝土的连接。
下面板上嵌四氟乙烯片，上下面板之间填充黄油四氟粉。
上转盘共设有8组撑脚，每组撑脚由2个φ800×24mm的钢管混凝土组成，撑脚中心线的直径为10m。
为了增强转动过程中的稳定并确保桥下净空不减少，让转体重心后移0.05m左右，转体时实际是球铰与后支腿共同支承。
转体上转盘受力复杂，采用了三向预应力结构：
顺桥向、横桥向预应力筋为极限强度1860MPa高强低松弛19-7φ5钢铰线，锚具为OVM15-19夹片锚，锚下控制应力为1358MPa；竖向预应力筋为JL875级32高强精轧螺纹钢筋，采用YGM-32锚具，锚下控制应力为675MPa。
为了改善上转盘在转体施工阶段的受力状况，在转体上盘的球铰上方与主梁梁底还设有6-φ800×24mm的钢管混凝土撑架。
牵引索固定端采用OVM15-19P型固端锚锚固在上转盘内，并环绕上转盘约3/4周。
对应上转盘的撑脚，下转盘设有直径为10m的下滑道及12组千斤顶反力座，撑脚与下滑道的间隙为4～6mm，千斤顶反力座用于转体的启动、止动、姿态微调等。
（2）辅助墩及其基础
所有辅助墩上设有顺桥向活动盆式橡胶支座，辅助墩及其基础均采用30号混凝土。
4号墩为带墩帽的圆端形斜交实体桥墩，短边（壁厚）1.8m，长边5.8m，承台厚度2.5m，下配4-1.5m的钻孔灌注桩，设计桩长为30m。
1号、2号、5号墩直径分别为2.0m，1.65m，2.0m，每个墩柱下布置有φ1.5m的钻孔灌注桩两根，设计桩长30m，每墩的两承台间由系梁连接。
1号、5号墩盖梁为预应力混凝土结构，预应力筋为极限强度1860MPa高强低松弛9-7φ5钢铰线，锚具为OVM15-9夹片锚，张拉控制应力1200MPa。
第四节主桥造价与主要工程数量
石景山南站高架桥全桥总长1180m，其中转体斜拉桥部分全长245m，中标合同价为4068万元。
其主要工程数量如下表：
主要工程数量表表1
序号
项目名称
单位
数量
1
挖孔
m
937.6
1
混凝土
m3
11309.8
2
Ⅰ级钢筋
t
100.5
3
Ⅱ级钢筋
t
1791.6
4
32精轧螺纹钢
t
22.3
5
φ15.24钢绞线
t
314.5
6
OVM451-7φ5斜拉索
根
12
7
劲性骨架
t
55.9
第五节建设、设计、监理、施工单位
建设单位：
北京市首发高速公路建设管理有限责任公司
设计单位：
铁道专业设计院
施工单位：
中铁大桥局集团有限公司
监理单位：
北京正宏监理咨询有限公司
监控单位：
铁道科学研究院铁道建筑研究所
第二章施工概况
第一节工程特点
本工程是北京市高速公路建设中第一座斜拉桥，结构独特，技术复杂。
根据该桥所处特殊地理位置，要求的施工方法比较特殊，具有以下几个特点：
1、采用转体法施工，且为单球铰转体结构，转体重量达140000KN，转体重量居世界第一，施工技术处于国内领先水平。
2、本桥斜拉索采用竖琴形布置，按稀索体系设计，斜拉索采用451-7m的镀锌钢丝组成的平行钢丝索，单索承载能力达13000KN，为国内斜拉桥结构中最大受力索。
3、本桥为曲线桥，平曲线半径为1900m，竖曲线半径16000m，桥面横坡为2%。
主塔采用顺桥向的倒“Y”字形结构，桥型优美。
4、本工程自2003年3月8日开工，8月25主体结构施工完，共计171天，创国内同类桥梁施工速度先例。
5、本工程施工的关键技术已作为北京市科委科研项目进行专题研究。
第二节施工方法
本工程基础为桩基，桩径1.5m，设计桩底距地面27～33m，位于砾石层。
桩基采用人工挖孔进行施工。
转体部分箱梁长166.7m，主塔高53m，施工时将转动体：
塔柱、箱梁沿铁路边在支架上浇注成型，挂完斜拉索后，对箱梁脱模脱架，形成自平衡体，然后整体转动49度跨越铁路与五环路正线相吻合，调整线形后与两边箱梁现浇段对接合拢。
两端边跨现浇段采用满布支架于桥位处现浇成型。
箱梁转体段转动就位后，与现浇段之间利用合拢段合拢成桥。
第三节施工进度
开工日期：
2003年3月8日
3号主墩桩基础完工：
2003年3月15日
3号主墩承台完工日期：
2003年3月25日
3号主墩上转盘完工日期：
2003年4月15日
3号主墩墩身完工日期：
2003年4月25日
主梁0号块完工日期：
2003年5月25日
主梁全部完工日期：
2003年6月30日
主塔封顶日期：
2003年7月4日
斜拉索挂设张拉完工并具备转体条件：
2003年7月25日
转体日期：
2003年8月6日
边跨合拢日期：
2003年8月24日
主跨合拢日期：
2003年8月25日
竣工验收日期：
2003年10月24日
第三章施工组织设计
第一节施工组织安排
本工程按项目法管理施工，为确保优质工程，达到安全、优质、高效的预期目标。
并针对本工程的具体特点，组成了由项目经理负责的强有力的领导班子和施工队伍，具体施工组织机构安排如下：
项目经理部设项目经理1名、副经理1名、总工程师1名、管理、技术人员30人。
项目经理部下分设职能管理部门和施工作业队，由项目经理、总工程师、项目副经理直接负责管理，作业队由具备一定管理经验和技术的人员负责。
主体工程的安全质量工作由安全质量监察部门派专业工程师负责，工程区域内的水保、环保、安保及文明施工管理与临督工作由安全质量监察部环保室负责。
管理职能部门按“两部一室”设立，即工程技术部、计划财务部、办公室。
各部门职能分工为：
1、工程技术部：
负责本项目的技术控制、施工测量、现场试验、安全质量控制、进度计划制定和控制、施工生产安排及人员、物资、机械设备等的协调与调拨等工作。
2、计划、财务部：
负责本项目的成本控制、验工计价、合同管理、财务管理等；
3、综合办公室：
负责工程质量、安全监察、水保、环保、安保、文明施工（非典防治）及日常办公、后勤保障及对外协调等工作。
根据本工程位于首都的特殊性，我们有针对性地组织施工，项目部还组建了钻孔作业队、钢筋作业队、模板作业队、钢结构作业队、混凝土作业队、预应力与斜拉索施工作业、文明施工与环保作业队等7个专业化的施工作业队，保证了本工程项目按期优质完成。
图2、石景山高架桥工程项目经理部组织机构图
本桥的劳动力配备则根据工程不同时期的工程量情况分期分批进场，在工程开工初期，配备工程管理人员约15人，作业人员约80人，在7～10月的施工高峰期项目经理部配备工程管理人员约30人，作业人员约300人。
第二节施工场地安排
由于本桥处于北京石景山南编组站咽喉区，施工场地小。
本着少占地的原则，整个施工场地沿现浇箱梁转体段内布置。
施工场地根据本桥施工特点设三处结构加工区域，分别为钢筋加工区域、钢结构加工区域、木结构加工区域。
钢筋与钢结构主要集中在斜拉桥转体段，故其加工区域紧临斜拉桥转体段一侧布置。
木结构车间则因场地限制布置于转体段箱梁端头处，并与钢结构、钢筋车间设隔离道分开，以防止火灾发生。
同时将其布置于临时道路一侧，便于模板倒运。
进场道路从永定河大堤经蓄牧场沿木工车间进入桥址，进场道路宽度约4～5m，充分利用旧有道路，以减少硬化面积。
斜拉桥转体段箱梁采用支架法现浇，故对此段箱梁水平投影面积内的地面全部采用C20混凝土进行硬化。
现场用水采用自来水。
其中生活用水采用首钢钢碴场现有自来水管接入。
现场施工及养生用水则采用2号墩附近蓄牧场自来水接入，并在2号墩靠铁路线一侧设蓄水池一座，用高压水泵向全桥供水。
施工用电充分利用蓄牧场与钢碴场电源，并在2号墩右侧附近设变电站一座，负责全桥施工与生活供电。
现场作业层施工人员生活区就地搭设板房，分两处集中布置。
其中木结构加工车间与钻孔作业队安排在2号墩右侧约40m处。
而钢筋加工与钢结构加工人员，其它作业人员均安排在转体段现浇箱梁现浇位置左侧约40m处，全部搭设板房居住。
项目部管理人员在距桥轴线约500m处租住现有民房。
施工场地总体布置详见场地布置图。
图3、施工场地总平面布置图
第三节施工计划安排与实施
由于本桥工期紧，从2003年3月开工到10月底达到通车条件，只有不足8个月时间，而本桥施工难度大，加之在施工期间遇到全国“非典”流行，对施工期间的劳动力组织、原材料采购与进场都有很大影响，为此，我们进行了精心组织，按照合同要求，对工期进行倒排，并本着“先紧后松”的工期控制思路，对全桥的工期进行网络控制（详见网络图）。
将全桥工期分以下几个阶段：
第一阶段：
桩基础施工阶段，计划2003年3月25日完成。
第二阶段：
主墩承台与转盘施工阶段，计划2003年4月25日完成。
第三阶段：
主墩墩身施工阶段，计划2003年5月25日完成。
第四阶段：
箱梁现浇与主塔施工阶段，计划2003年6月25日完成。
第五阶段：
缆索施工、体系转换与转体阶段，计划2003年7月25日完成。
第六阶段：
合拢与桥面系施工阶段，计划2003年10月25日完成。
根据以上工期安排，项目部从人力、财力、物资上，从技术上、工程过程质量控制上进行严格管理与控制，从各方面保证工期，最终圆满完成了各阶段工期目标。
图4、石景山高架桥施工计划网络图
第四节施工机具、设备选型与组织
根据本桥的工期短，施工面积小，混凝土一次性浇注量大而集中，主塔塔身高，分节浇注不大，但缆索挂设吊重大的特点，对本桥的施工机具设备作如下选择与安排。
1、起重机具
本桥3号墩工程量集中，为全桥网络计划的关键线路和全桥的控制工程，所以在3号墩旁设一座HB/36B型塔吊一台，最大吊重12t，满足最重索的吊重要求。
在整个施工过程中，由塔吊配合进行主塔墩施工。
特别是主塔劲性骨架安装、主塔钢模安装、混凝土浇注、斜拉索挂设等工作。
同时为转体段箱梁施工时供给材料。
对其它各墩，由于比较低分散且工程量不大，使用一台25t汽车吊机，既作为场地内材料的倒运，又负责全桥基础施工的起重工作。
2、混凝土施工机具
为满足北京市水保、环保要求，加之本桥混凝土一次性浇注量大，所以本桥混凝土全部采用商品混凝土。
混凝土集中在商品混凝土搅拌站拌制，运输采用混凝土搅拌运输车运输，到达工地后采用混凝土泵车泵送浇注。
在桥面铺装层的施工时，为避免混凝土运输车在桥面上行车时对相邻幅新浇桥面铺装层混凝土的影响，采用塔吊用混凝土吊斗吊运混凝土上桥后，全部采用人工用手推车运输并浇注，确保了桥面铺装层的施工质量。
3、钢筋加工机具
本桥钢筋除了采用了碰焊机、交流电焊机、切断机、弯曲机外，由于采用了新型的等强直接滚轧直螺纹连接技术，所以配备了滚轧机一台。
4、预应力与缆索施工机具
本桥预应力种类繁多，机具类型复杂。
特别是BSM预应力束与OVM451-7钢丝索均为国内首次使用都采用了专用机具。
对BSM低回缩短预应力束采用YDCN2500型千斤顶，因其具有顶压作用，可以满足低回缩预应力顶压与张拉施工要求。
对主梁与上转盘的32mm的精轧螺纹钢，采用YC75A型千斤顶张拉。
对主梁纵向27-75钢铰线，采用YCW-6000型千斤顶张拉，对其它预应力分别采用YCW-200型、YCW-400型千斤顶张拉。
施工油泵采用ZB4—400型、ZB4—500型电动油泵。
5、转体施工机具
由于本桥特殊的转体施工方法，需采用专用转体机具，主要有LQCD2000连续牵引穿心千斤顶专用控制油泵等。
第四章施工方案选择与优化
石景山南站高架桥规模不大，但施工难度高，技术复杂，在施工过程中，对主要的工序与工程重点部位进行了反复研究论证，并根据结构自身的特点与施工工期需要，在保质保量的前提下，对原设计的指导性施工组织设计进行了不断的改进，确保了全桥总工期得以实现。
第一节箱梁施工方案
本桥的预应力混凝土箱梁，为三向预应力混凝土结构，高2.5m，顶板宽28.76m，底板宽17m，高2.5m，为单箱三室结构。
需先在既有铁路线侧现浇，再转体与边跨现浇段对接合拢。
梁体总长245m，其中转体段长度为166.7m，分66、28、72.7m，最大混凝土浇筑面积达2100m2，工程量达1100立方米m3，这样大面积、大体积的混凝土箱梁的浇筑对支架要求极高。
转体箱梁施工受主梁预应力布置及斜拉索受力影响，现浇支架变形对梁体内力影响较大，结构设计时，对转体箱梁段现浇支架要求用刚性支点，排架式刚性膺架作为模板支承架，这样便于节点受力计算，也便于梁体内力控制计算，但此方案会遇到以下几个难题难以克服：
1、刚性支架刚度不足：
支架基础受力后总会沉降，而3号墩处不沉降，容易引起增加结构内力情况。
支点受力在施工过程中变化较大，极易造成沉降不均，梁体易发生裂纹。
2、刚性支架支点处基础处理较难，单支点受力达14000KN。
3、排架式膺架在梁体混凝土浇注过程中变形较大，虽然可以设置预拱度，但不易控制。
在施工过程中，也不可能按实物比例堆载预压。
4、刚性支架材料组织、安装、拆除工作量大，尤其是拆除时，由于施工场地靠近铁路既有线，受空间限制，不易脱架拆除，危险性大，施工周期长。
通过对施工过程中各种工况模拟加载进行计算比较分析，将支架支点集中力逐一分散，变成均布荷载，更有利于施工和梁体应力控制。
采用碗扣式钢管支架搭设排架作为现浇支架，其优点正好克服上述刚性支点膺架的缺点，但受力不明确，由原设计多跨连续计算图式变成弹性地基梁计算图式，通过逐一工况模拟计算，梁体受力与设计计算出入不大。
施工中，我们选择碗扣式脚手架作为支架，立柱间距根据所处部位受力分配情况进行调整，控制每根立柱在梁体浇注过程中的受力不大于10KN，在最不利工况下受力不超过18KN，确保支架受力安全，不失稳。
该方案实施后，梁体变形均匀，浇注成形时支架变形均在10～15mm范围内，个别点达到20mm，变形均在浇注过程中完成。
脱模后，梁体外露面表面平整、光洁，没有发现因支架变形而造成的裂纹，线形与设计相吻合，且一次浇注混凝土量达1600m3，施工过程顺利，为以后大面积箱梁混凝土浇注提供了很好的范例。
第二节桩基施工方案
石景山南站高架桥位于永定河老河床范围内，根据勘测单位提供的地质资料，桩基施工时穿过砾石层，最大粒径20cm左右，施工前考虑采用冲吸反循环、旋挖钻机旋挖施工、人工挖孔施工三种施工方案。
并对三种方案进行比较如下：
施工方法
冲吸反循环
旋挖钻机旋挖
人工挖孔
适应地层能力
好
一般
好
成孔速度
好
快
一般
清孔质量
一般
一般
好
同步作业
一般
一般
好
作业环境
一般
一般
差（孔内作业）
工期
70天
35天
30天
突破漂石地层
适应
不能
较好适应
过地下水层
不受影响
不受影响
不能施工
泥浆处理
需清碴外运
不受影响
无泥浆
封孔质量
一般
一般
干封，质量有保证
根据施工工期要求，经综合比较，选择人工挖孔方案进行施工，并设置现浇混凝土护圈护壁，确保人员挖孔作业安全，各孔可以同时开挖，相互之间不干扰，各作业面全面铺开施工。
主塔墩基础18根桩自2月16日开工，3月15日全部完成，为主桥抢工期赢得了宝贵的时间。
第三节3号墩身施工方案
1、模板方案
3号墩身总高度9.8m，由两块12×2m的薄壁板形成“八”字形构成，根据施工控制工期安排，要求10天内完成，施工前考虑两种材质的模板方案：
木模与钢模方案。
对于整体大面积外露面来说，采用方木贴覆膜竹胶板的方式成型模板是可行的，但表面接缝太多，平整度难以达到平整光洁的
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