过去与未来 涡轮增压车型在国内的发展.docx

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过去与未来涡轮增压车型在国内的发展

涡轮增压车型在国内的发展

谈到涡轮增压技术，相信很多朋友都已经非常熟悉了。

正因为这样一个先进的技术引进，改变了人们印象中，发动机排量越大输出功率越大的理念。

谈到涡轮增压技术，相信很多朋友都已经非常熟悉了。

正因为这样一个先进的技术引进，改变了人们印象中，发动机排量越大输出功率越大的理念。

一般来说，汽车发动机的动力输出与排量是成正比的，但为了追求动力提升的同时，发动机制造的精密程度、重量以及油耗也被无限量增大，其缺点也是显而易见的。

为了化解这一矛盾，那些富有钻研精神的汽车工程师们创新式的使用了发动机增压技术，它使发动机在获得更加强劲动力的同时，其它方面却能够保持之前的状态。

涡轮增压技术，它已经有100多年历史了。

1905年AlfredBuchi博士申请了第一款涡轮增压器的专利，世界上第一台废气驱动的增压器也于1912年问世，而涡轮增压器的规模化生产出现在二战时期，由美国首先将其运用在军用飞机上。

在1925年AlfredBuchi利用废气增压将车用引擎输出功率提高40%，开始了车用涡轮增压器的应用。

到了1938年，SwissMachineWorksSaurer制造了第一批涡轮增压卡车引擎，但由于耐用性差很快销声匿迹。

直到1961年，美国通用旗下的品牌OldsmobileF85轿车上首次安装涡轮增压器，使原有的3.5升V8发动机的动力输出从185马力提升至215马力。

对于涡轮增压器来说，20世纪70年代是这项技术的一个转折点，1977年Saab99将涡轮增压器技术传播得更广泛，使2.0升发动机的动力性能可以与3.0升发动机相媲美，虽然这个品牌今天已经消失了，但它对于涡轮增压技术的贡献是不可磨灭的。

在同样的时期，还有很多品牌将这项技术应用于自己旗下的量产车上，涡轮增压技术在各大汽车赛事中也起着重要的作用，包括WRC、勒芒24小时等等。

涡轮增压器中出现的增压值（Bar值）是指增压后送入发动机的空气压力，单位是kg/m3，Bar，Psi。

这些单位我们并不陌生，因为它也同样出现在其它方面，比如轮胎气压等等。

这个增压值的高低取决于涡轮增压器的规格，以大众EA113的1.8T发动机为例（即一汽-大众宝来上所使用的1.8T发动机），它所使用的涡轮增压器是KKK提供的K-03涡轮，最大增压值为0.3bar/瞬间最大增压值为0.5bar。

另一个重要参数是A/R值，用以表达涡轮的特性，在改装市场的涡轮增压器销售册上也常有标明。

A表示Aera区域，指的是涡轮排气侧入口处最窄的横切面积（也就是可变截面涡轮技术中的“截面”），R（Radius）则是代表半径意思，指的是入口处最窄的横切面积的中心点到涡轮本体中心点的距离，而两者的比例就是A/R值。

相对而言，压气端叶轮受A/R值的影响并不大，不过A/R值却对排气端涡轮有着十分重要的意义。

导流叶片的开度能够影响导向涡轮叶片的气流速度，低转速时开度小（左图），提高空气流速，高转速时开度大（右图），减小排气负压。

A/R值越小，即排废气的流速较高，涡轮在低转速区域的增压反应越快，涡轮迟滞减低，涡轮也就能在较低的转速区域取得较高的增压。

但同时A/R值越小，加大了排气背压高转速废气流量不足，使高转情况下的动力输出有限。

相反，A/R值越大，涡轮在低转速区域的反应越差，尽管引擎的低转速增压效果较差，但在高转速区域却可以产生更大的动力，高转高出力的倾向相当明确。

当驾驶

涡轮增压的车辆时，突然深踩油门，会感觉到前0.5-1秒车子似乎没有什么变化，而当短暂的时间过后，发动机才会发力，此时的动力表现就是我们所说的涡轮迟滞感。

虽然现在很多厂商都在适当的调整A/R值，让涡轮增压发动机的表现如同自然吸气一样流畅，但这也失去了涡轮增压应有感觉，其实这就是鱼和熊掌的关系。

国内消费者广泛的接触涡轮增压

技术还要追溯到1996年，当时一汽-大众针对国内市场推出了奥迪200，它的出现可以说是国内汽车行业走向涡轮增压时代的开始。

这就是在国内知名度非常高的型号为EA113的1.8T发动机，除了奥迪200和后来国产的奥迪A6使用外，上海大众也将这款发动机推广至今。

从帕萨特B5到现在的帕萨特新领域，这款1.8T发动机一直是该车系的主力。

『1.8T发动机仍然在帕萨特新领域上服役』

『上一代迈腾，也就是帕萨特B6』

当一汽-大众推出迈腾（就是帕萨特B6）时，还将TSI缸内直喷技术引入国内，相当于1.8T发动机的升级版本，在动力上也有了再次的提升。

随着涡轮增压技术的推广，现在在国内大众品牌旗下的最新一代迈腾（帕萨特B7L）仍然在使用型号为EA888的1.8TSI、2.0TSI和EA111的1.4TSI涡轮增压发动机。

『上一代迈腾空间展示』

『现款迈腾空间展示』

其实相同的动力系统在上一代迈腾上就已经广泛应用了，并且在其它车型上，涡轮增压发动机也同样成为了主力动力配备。

不过，由于大众品牌在国内偏向商务市场的定位，而上一代迈腾的后排空间过于局促也成为了影响它发展的绊脚石，如同一个西装笔挺的绅士却穿着一双运动鞋，所以此次全新迈腾的引进之处就完成了轴距的加长。

加长之后轴距达到了2812mm，后排乘坐空间有了很大的改变，再加上于大众旗下旗舰车型辉腾极为相似的外形，在同级别市场中的表现也有了不小的提升。

当然，在国内我们看到的

涡轮增压发动机也并非众独有，上海通用同样看好涡轮增压的发展潜力，为了增加自己品牌旗下产品的竞争力，继大众之后，也开始大力推广涡轮增压发动机，并在旗下别克和雪佛兰两个品牌推出了涡轮增压发动机，虽然涡轮增压发动机暂时还没有称为该品牌的主力，但不可否认的是，已经有更多的厂商认可了涡轮增压在未来发展的肯定，相信以后会有越来越多的品牌和车型应用涡轮增压技术。

随着我们自主品牌实力的提升，推出涡轮增压

发动机的车型也已经屡见不鲜了。

在前不久，比亚迪、中华、奇瑞和长城都推出了涡轮增压发动机。

不过，中华旗下搭载1.5T发动机的车型暂时还没有正式上市，对于华晨中华来说，之前已经有了涡轮增压发动机的技术，但这次1.5T发动机迟迟未到，不知道是不是在研发或制造过程中出现了问题。

『比亚迪G6』                      『中华H530』

『奇瑞瑞麒G6』                     『长城腾翼C50』

比亚迪和奇瑞将搭载涡轮增压发动机的重点放在了中型车上，但是中型车市场除了产品本身，品牌效应也有着同样重要的影响，与其于占据多年的合资品牌比拼，到不如先从家用车入手，在这方面长城做的确实不错。

长城品牌虽然是从皮卡起家，但每一步走的还算扎实，轿车的产品线也在近几年逐渐的扩展开，主打家用市场的紧凑型级别，已经推出了腾翼C30和腾翼C50两款车型，并且凭借着较高的性价比在市场上也占有一定的份额。

长城腾翼C50是自主品牌当中首次将涡轮增压发动机用于紧凑型车级别中，所谓先下手为强，来晚了恐怕剩下的蛋糕也就不多的。

从腾翼C30开始，长城品牌旗下产品的设计具有了更多的主导性，包括前不久推出的腾翼C50，无论从外观还是内饰，都已经看不到模仿的痕迹了。

内饰方面，虽然整体用料是硬质材料，但细节做工却表现出了自主品牌的中上等水平。

腾翼C50的轴距长度达到了2700mm，已经达到了同级别的上限水平，但空间上的表现与同样轴距长度的对手相比还有一定的差距，空间表现也只能算是够用。

腾翼C50的后排地板非常平整，乘坐三名成人时，中间乘客的脚下空间也不会显得过于局促，舒适度也得到了相应的提升。

不过，对于自主品牌来说，我觉得适当的借鉴是可以的，但是完全的抄袭就会让人反感了。

腾翼C50所使用的1.5T发动机也并非是完全的自主研发，它的涡轮增压器是来自日本三菱的，发动机是在1.5L自然吸气发动机改造而来的。

这里提到了涡轮增压器使用的是三菱的技术，其实全球很多改装厂商的涡轮也都是有三菱代工生产的，所以这里也并不存在该技术是否属于国外厂商。

在技术上，长城这台1.5T发动机与大众带有汽油直喷技术的1.4TSI还有着一定的差距，但从参数上看，动力输出已经非常接近了，所以这台1.5T发动机的实际表现，我觉得还是可以令人满意的。

想要了解腾翼C50在动力上的表现，可以参阅下面的试驾文章。

●总结：

国内汽车市场中，涡轮增压技术从合资品牌已经逐渐的走向了自主品牌，对于能够提升动力，但资源消耗却没有明显提升的技术我们也应该大力推广。

刚开始从模仿借鉴到自主研发也是需要一个过程，毕竟国外的汽车工业已经发展了百年，我们也不可能要求民族品牌一步到位，在整个发展过程中，从借鉴、自我吸收到自主研发这才是正确的发展道路，如果满足于现状必然会被对手抛在后面，用“逆水行舟不进则退”来形容当今发展迅速的国内汽车市场是在合适不过了，只有不断的提升自己的品质和技术含量，才能在国内汽车市场站稳脚步。

（本文来源：

汽车之家）