第三章 柴油机电子控制技术教案.docx

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第三章柴油机电子控制技术教案

第三章柴油机电子控制技术

第一节概述

一、柴油机电控系统的发展

柴油机技术的三次飞跃

柴油机发展的100多年历程中,有三次重大的技术突破,使柴油机技术达到今天的水平。

但是,其中的两次却是和燃油系统直接相关,这也足以说明燃油系统在柴油机技术中的地位。

1、机械式燃油系统

　　狄塞尔发动机初期采用煤粉作为燃料,采用高压空气喷射。

由于空气压缩机和每循环将少量的燃料准确地供人气缸中的技术难题无法解决,狄塞尔发动机从诞生开始到博世公司正式推出直列式合成泵为止的30多年间,技术上一直处于探索徘徊过程之中。

开发出来的一些机型也只是属于低转速、低指标的范畴,不能迅速发展,不能推广应用。

1927年,德国博世公司研制出了直列式合成泵,奠定了机械式泵管嘴型燃油系统,为柴油机的高速化、改善燃烧、提高性能创造了条件。

机械式燃油系统为柴油机提供了强有力的“心脏”,为柴油机的技术腾飞创造了条件。

其后,美国通用汽车公司研制成功单体柱塞泵、康明斯公司开发成功泵喷嘴系统。

20世纪60年代研制成功分配式喷油泵,适用于中、小型柴油机,为轿车和轻型车用柴油机的发展开辟了广阔的前景。

2、增压和中冷技术

涡轮增压及中冷技术是柴油机的第二次技术飞跃,为柴油机带来了强大的生命力。

1921年,瑞士AlfredBuchi博士申请了“脉冲系统”的废气涡轮增压专利,1927年开发成功了实用的涡轮增压柴油机。

增压技术是提高柴油机燃油经济性的基本手段之一。

增压技术在第二次世界大战期间广泛应用于飞机发动机中。

20世纪50年代中期,以美国为中心,柴油机增压技术迅速发展起来;20世纪50年代以后,涡轮增压柴油机随着涡轮增压器产品的成熟以及涡轮增压技术的发展而得到广泛应用。

1954年,沃尔沃公司首先将增压技术应用到汽车柴油机上。

从20世纪50年代开始,大型柴油机迅速发展。

其重要的标志是:

1958年之前,6一8t级的载货汽车都是两轴汽车;t958年之后,日本开始生产lOt级的3轴载货汽车,1964年还研制出4t级载货汽车。

20世纪60年代,日本也在一部分柴油机上采用增压技术。

但是,由于增压器的能量转换效率比较低,另一方面,以非增压柴油机为基础改造成的增压柴油机,在耐久性和可靠性等方面的相应技术尚不成熟,因此,增压柴油机的技术水平不高。

20世纪60年代,中冷技术在欧美开发应用,大大推动了涡轮增压技术的发展,使柴油机比功率成倍提高的同时,改善了增压柴油机的综合性能,显示出巨大的发展潜力。

20世纪70年代中期,多缸涡轮增压柴油机在欧美先进工业国家取得优势地位,达到70%以上。

目前,径流式涡轮增压器的压比已达到3.5一4.5,最高转速达到15000一22000r/min,单机最大配机功率达10000kW以上。

1978年,在欧洲推出了带有空冷式中间冷却器的柴油机。

进入80年代以后,增压器技术迅速进步,增压柴油机设计方面也积累了丰富的经验;此后,生产出了可靠性非常高的增压柴油机。

1981年左右,日本开发出了卡车用低油耗、大功率增压柴油机,热效率达到40%以上。

近半个世纪以来,柴油机技术取得了巨大的进展,特别是基本性能指标方面。

近半个世纪以来柴油机的主要技术动向:

（1）喷油延迟越来越迟。

这是由于为了满足越来越苛刻的排放法规而采取的措施。

详细内容请参看第六章——喷油时间控制。

（2）喷油压力越来越高。

详细内容请参看第五章——喷油压力和喷油率控制。

（3）柴油机的重大技术改进项目。

如:

燃烧室、增压、中冷、喷油率控制、电子控制、废气再循环等。

3、电控喷油技术

从20世纪50年代中期开始,汽车的排放物对大气的污染日趋严重。

特别是从1957年到1960年的上半年,由美国联邦和加利福尼亚州两个政府机关陆续公布了污染调查报告,强力要求各汽车制造厂采取措施、控制汽车排放。

1960年,加利福尼亚州制定了汽车排放污染物控制法规,并决定于1965年7月开始实施。

从此以后,柴油机的排放污染物控制法规也就被逐步提上议事日程。

今天,柴油机面临的技术难题之一就是排放污染物。

有些国家、有些地区已经制定了法规,限定柴油机的排放必须达到法规要求,或干脆禁止某些柴油机汽车在一定的地区范围内行驶。

1973年,由于第一次石油危机,向世人表明了石油资源是有限的。

因此,降低油耗、节省资源成为重要的追求目标。

1979年,出现了第二次石油危机。

石油供需平衡被打破,世界经济出现危机。

燃油价格持续高涨。

在这祥的历史背景之下,对于柴油机的燃油装置来说,仅仅根据发动机转速控制喷油量和喷油时间已经远远不能满足要求了。

需要根据实时转速和实际负荷进行特殊形式的控制,或者根据温度、进气压力、运行状态等进行综合控制

与现代汽车汽油机电控技术的发展背景一样,即面对无法回避的局部和全球性的环境和能源问题,现代汽车柴油机不得不采用和发展电子控制系统,以便保持汽车柴油机的可持续发展,更充分发挥柴油机固有的优点（低油耗和低CO2排放）。

柴油机电控技术的发展过程与汽油机电控系统相似。

自20世纪80年代开始进入市场的现代汽车柴油机电控系统也是随着控制项目的不断增多,控制任务从简单到复杂,直至全方位控制。

例如,早期的电控燃油喷射系统都采用了“位置控制”,保持了传统的脉冲高压供油原理,只是通过以微机为核心的控制单元对位置伺服机构进行控制,改变油量调节齿条（直列泵）或油量调节滑套（VE型分配泵）等的位置,用以调节喷油泵的循环供（喷）油量。

但由于位置伺服机构执行频率响应慢,控制频率低,控制精度不稳定,经过了近十年的发展,到90年代初,“时间控制”式电控燃油喷射系统开发成功,采用了新型高速强力电磁阀代替传统的油量调节齿条（直列泵）或油量调节滑套（VE型分配泵）等,直接对高压燃油进行数字式的高频调节,由电磁阀的关闭时刻和闭合持续时间决定循环供（喷）油量和供（喷）油正时。

尽管如此,这种“时间控制”式电控燃油喷射系统仍保持了传统的脉冲高压供油原理。

直到90年代中期,一种新型的电控共轨式燃油喷射系统问世,抛弃了传统的脉冲高压供油原理,采用“时间～压力控制”式燃油计量原理,通过对公共油轨中油压的连续控制和各缸喷油过程的电磁阀控制相结合的方式实现对循环供（喷）油量的控制,才使柴油机的电控燃油喷射技术进入了一个新的发展阶段。

柴油机电控技术还面临着许多课题需要解决,特别是当采用高压电控喷油时,柴油机电控系统的成本几乎占发动机成本的一半。

尽管如此,只有在汽车柴油机上广泛采用电控技术,才能面对越来越严格的排放法规的挑战。

近几年来柴油机电控系统的发展势头是令人瞩目的。

以柴油汽车用得最多的欧洲为例,由于欧洲道路车辆用多缸柴油机从2000年开始执行欧3排放标准,电控技术已在需满足欧3标准的柴油机上普遍使用,一些研究机构和大的厂商则早已着手研制满足欧4排放标准的电控柴油机,现在,电控共轨系统和电控单体泵系统在多缸柴油机上的应用已明显增多。

我国对现代柴油机电控技术的研究和开发尚处于起步阶段,目前还主要集中在对柴油机电控喷射系统的研究与开发上。

但随着社会经济的发展,对环保的要求越来越高,柴油机电控系统的研究和相应产品的开发必将成为我国汽车柴油机技术领域中的一个热点,这将大大促我国汽车柴油机产品的更新换代,为在未来不长的时期里参与国际竞争奠定坚实的基础。

二、柴油机电控系统的控制项目

现代汽车柴油机电控系统的控制项目已经从仅有循环供（喷）油量控制、喷油正时控制等最基本的控制项目的燃油喷射控制扩展到包括对喷油速率控制和喷油压力控制在内的多项目标控制的燃油喷射控制;从单一的燃油喷射控制扩展到包括怠速控制、进气控制、增压控制、排放控制、起动控制、故障自诊断、失效保险、发动机与变速器的综合控制等在内的全方位控制。

1、燃油喷射控制

电控汽车柴油机的燃油喷射控制主要包括循环供（喷）油量、喷油正时、喷油规律和喷油压力的控制。

此外还有柴油机低油压保护,增压器工作状况保护等。

2、怠速控制

电控汽车柴油机的怠速控制主要包括怠速转速的控制和怠速时各缸均匀性的控制。

3、进气控制

电控汽车柴油机的进气控制主要包括进气管节流控制、可变进气涡流控制和可变配气正时控制。

4、增压控制

汽车柴油机电控系统的增压控制主要包括废气旁通控制和涡流通流面积的控制。

5、排放控制

汽车柴油机电控系统的排放控制主要是废气再循环（EGR）控制。

ECU以柴油机转速和负荷信息作为主控信号,经过查看EGR率与发动机转速、进气量的三维脉谱图和计算修正,输出适当占空比脉冲电压,控制EGR真空电磁阀通电时间,进而控制EGR阀开度,以调节EGR率。

6、起动控制

起动时,ECU根据柴油机冷却液温度,决定电热塞或进气预热塞是否点燃和决定通电持续时间。

当点燃指示灯熄灭,表示起动条件已具备,点燃/起动开关转到“起动”位置,发动机起动。

起动完成后或需中断起动时测自动将电源切断。

此外,起动控制还包括起动阶段循环供（喷）油量（起动油量）和起动时喷油正时的控制。

7、故障自诊断、失效保险

当柴油机或电控系统出现故障时,ECU将会点亮仪表板上的指示灯,提醒驾驶员注意,并存储故障信息。

检修时,通过一定程序,可将故障代码及有关信息资料调出。

当ECU出现故障时,ECU内的备用电路可使系统进入失效保险程序的控制状态,让车辆低速开到最近的维修站检修。

8、柴油机与变速器的综合控制

在汽车上采用电控自动变速器时,将柴油机ECU与自动变速器ECU合在一起,实现柴油机与变速器的综合控制,以大大改进变速性能。

第二节电控燃油喷射系统的控制原理

一、概述

（一）柴油机电控燃油喷射系统的控制内容

对柴油机燃油喷射的控制应包括以下内容:

1、循环供（喷）油量的控制

ECU以柴油机转速和负荷信息作为主控信号,按预设的基本循环供（喷）油量计算程序或三维脉谱图,确定基本循环供（喷）油量,并根据其他有关输入信号（如进气温度、进气压力等）加以补偿和修正,最后确定总的循环供（喷）油量。

2、喷油正时的控制

ECU以柴油机转速和负荷信息作为主控信号,按预设的基本喷油正时三维脉谱图,确定基本供喷油正时,并根据其他有关输入信号（如进气温度、进气压力等）加以补偿和修正,并根据曲轴位置信号,最后将各缸喷油正时控制在一个最佳时刻。

3、喷油速率和喷油规律的控制

ECU以柴油机转速和负荷信息作为主控信号,按预设的程序确定最佳的喷油速率和喷油规律。

4、喷油压力的控制

ECU以柴油机转速和负荷信息作为主控信号,按预设的程序确定最佳的喷油压力。

5、柴油机低油压保护

柴油机机油压力过低时,ECU根据机油压力传感器来的信号减少循环供（喷）油量,降低转速并报警;当机油压力降至极限值以下时,则切断燃油供应,以保护柴油机。

6、增压器工作状况保护

当增压压力因增压器超速而过高,并造成中冷器压力太高或气缸内爆发压力过高或超过极限时,ECU根据增压压力传感器来的信号减少循环供（喷）油量;而如果因增压压力过低,造成空气量不足使排气温度过高时,ECU根据增压压力传感器来的信号减少循环供（喷）油量,并报警。

（二）柴油机电控燃油喷射系统控制方式的发展及类型

1.电控燃油系统的三代历史（徐家龙）

1）.第一代:

凸轮压油+位置控制

第一代电子控制式燃油喷射装置中,将机械式调速器和提前器换成电子控制的机构。

燃油的压送机构和机械式燃油系统相同。

在第一代电控燃油系统中:

喷油量的控制:

根据ECU的指令由齿杆或溢油环的位置进行控制;

喷油时刻的控制:

根据ECU的指令由发动机驱动轴和凸轮轴的相位差进行控制;

ECU是根据通过各种传感器检出的发动机状态及环境条件等,计算出适合于发动机状态的最佳控制量,并向执行机构发出相应的指令。

第一代电控燃油系统的代表产品有:

图3-15电子控制分配泵系统——位置控制式;

图3～16电子控制直列泵系统——位置控制式、电子调速器式;

图3～17电子控制直列泵系统——位置控制、可变预行程式。

2）第二代:

凸轮压油十电磁阀时间控制

第二代电控喷油装置是在第一代位置控制式的基础上发展起来的。

采用高速电磁阀对喷油量和喷油时刻进行时间控制。

由于采用了高速电磁阀,其控制自由度较第一代有了阶越式的提高;

第二代电控喷油装置的代表产品有:

图3～18电子控制分配泵系统——时间控制式:

图3-19电子控制泵喷嘴系统——时间控制式。

第二代电控喷油装置的特征是:

燃油升压是通过喷油泵或发动机的凸轮来实现的。

升压开始的时间（与喷油时间对应）以及升压终了时间（从升压开始到升压终了的时间与喷油量相当）是由电磁阀的接通/断开控制的,也就是说,喷油量和喷油时间是由电磁阀直接控制的。

因为每一次喷油都要调节电磁阀,所以就有可能实现减缸控制等,使每一次喷油参数都能达到最佳。

3）第三代:

燃油蓄压+电磁阀时间控制

第三代柴油机电控燃油系统是第二代的进一步发展,将喷油量和喷油时间控制融为一体,使燃油的升压机构独立,亦即燃油压力与发动机转速、负荷无关,具有可以独立控制压力的蓄压器——共轨。

这样,以前一直非常困难的燃油喷射压力可以按照人们的意志进行自由控制了。

喷油量、喷油时刻等参数直接由装在各个气缸上的喷油器控制;具体实施方法与第二代相同,采用高速电磁阀。

以高压、中压或低压供油泵、电磁—液力控制式喷油器和公共油轨组成的各种电控共轨式喷油系统的最大特征是:

喷油系统的两个基本任务——燃油压力的形成和燃油量的计量,在时间上、在系统中的部位和功能方面都是分开的。

燃油压力的形成和燃油的输送基本上与喷油过程无关.根据ECU的指令,带有电液控制件的喷油器可按所要求的喷油正时精确地从共轨中“调出”具有所要求的精确压力和精确循环量的燃油。

因无二次喷射的约束,喷油压力可按需控制以实现高压喷射,其平均喷油压力与最大喷油压力非常接近,从而明显改善燃油雾化品质,改善燃烧过程,提高燃烧效率,降低燃烧噪声,降低排放。

由于系统可直接控制喷油器针阀的运动,可以实现预喷射和后喷射,因而可获得理想的喷油速率。

这样,柴油机负荷和转速就不对循环供（喷）油量、喷油正时、喷油速率和喷油压力产生影响,从而实现系统的独立控制,使实现循环供（喷）油量、喷油正时、喷油速率和喷油压力的优化控制成为可能,从而大大提高了柴油机的在装车率,特别是在轿车发动机中的竞争能力，同时,在采用传统的泵-管-嘴喷油系统的柴油机上使用时,不需要对原有结构作很大的改动;所以发展前景很好。

电控共轨式喷油系统采用无液压放大的高压共轨系统或有液压放大的增压共轨系统形成高压,运用“时间～压力式”或“压力式”燃油计量原理,用电磁阀控制喷油过程,即在确定的喷油压力下控制喷油时刻和喷油持续时间,或在确定的喷油持续时间内控制喷油压力。

在图3.2所示的无液压放大的高压（蓄压）共轨系统中,高压供油泵将燃油送入共轨,然后经各缸高压油管送到电/液控制喷油器;在图3-3所示的有液压放大的液力增压共轨系统中,中压（或低压）供油泵将燃油（或机油）送入共轨,再经过中压（或低压）油管送到具有液力放大机构的电/液控制喷油器。

由供油泵、共轨上的油压传感器和ECU组成的闭环系统对共轨内的燃油（或机油）压力实施精确的控制。

用高速电磁—液力控制式喷油器对循环供（喷）油量、喷油正时、喷油速率和喷油规律进行控制。

电控无液压放大的高压共轨系统的优点是:

由于无液压放大,在电/液控制喷油器中电磁阀控制的是小油量,控制活塞具有小的截面积和行程,不仅电磁阀开关的速率可以提高,而且喷油器结构简单,尺寸小,在气缸盖上布置方便,制造成本相对较低,其喷油压力已达到140～l60MPa。

同时,由于是小油量的控制,所以对喷油速率的控制比较简单,容易实现预喷油。

其缺点是:

需要有高压的供油泵,系统中许多零部件处在高压下工作。

电控有液压放大的增压共轨系统的优点是:

由于采用了液压放大,只需采用具有中等油压（但需要有较大的供油量）的供油泵,就有可能实现非常高的喷油压力,目前已可达到150-180MPa。

系统中承受高压的零部件较少。

其缺点是:

起液压放大作用的增压活塞的上部有较大的面积.控制油腔容积大.所需控制油量多.使控制时电磁阀开关的速度很难提高,造成对小油量控制的困难，不易进行喷油率的控制。

此外，由于电/液控制喷油器中设有液压放大机构,此喷油器结构复杂,安装尺寸大,在气缸盖上布置较为困难。

第三代电控共轨式燃油系统是全新的一代燃油系统。

在21世纪将会发挥巨大的作用,特别是降低柴油机的排放,保护地球环境方面将会起到不可替代的作用。

2、简晓春

近20年来,柴油机电控燃油喷射系统也经历了几个重要的发展阶段。

按对循环供（喷）油量、喷油正时、喷油速率和喷油压力等的控制方式分,经历了从“位置控制”到“时间控制”,再到“时间～压力控制”或“压力控制″的发展过程。

按燃油喷射系统的基本组成和结构分,经历了常规压力电控喷油系统的第一代电控喷油系统到高压电控喷油系统的第二代电控喷油系统的发展过程。

在采用“位置控制”的第一代电控喷油系统中,保留了传统燃油喷射系统（直列泵、径向柱塞式或轴向柱塞式分配泵、单体泵和泵喷嘴系统等）的基本组成和结构,只是将原有的机械式喷油泵及其机械控制部件用电控喷油泵及其控制部件取代,通过设置控制系统,使控制精度和响应速度得以提高。

柴油机的结构几乎不需改动,生产继承性好,便于对现有柴油机进行升级换代。

缺点是“位置控制”系统执行频率响应慢,控制频率低,控制自由度小,控制精度还不够高,喷油压力无法独立控制。

在采用“时间控制”的第一代电控喷油系统中,基本保留了传统燃油喷射系统的组成和结构,通过设置控制系统,形成数字式高频调节系统,由电磁阀的关闭时刻和闭合时间决定循环供（喷）油量和喷油正时,其控制自由度和控制精度都是“位置控制”所无法比拟的,其技术上的难点在于如何加快需要通过大油量的高速电磁阀的响应速度,同时喷油压力还是无法独立控制。

第一代电控喷油系统包括电控直列泵系统和电控分配泵系统,以及一部分电控单体泵喷油系统或电控泵喷嘴喷油系统。

高压电控喷油系统,除了一部分电控单体泵喷油系统或电控泵喷嘴喷油系统外,不再沿用传统燃油喷射系统的组成和结构,而采用电控共轨式喷油系统。

它们对循环供（喷）油量以及喷油正时、喷油速率和喷油规律、喷油压力等进醒“时间～压力控制”或“压力控制”。

（三）、柴油机电控喷油技术的关键要素

如前所述,电控燃油系统是高新技术组合的结晶。

其关键技术要点可以归纳如下。

1、传感器技术

在电控燃油系统中,通过各种传感器检测出发动机的实际运行状态。

常用的传感器有:

空气流量传感器、增压压力传感器、水温传感器、燃油温度传感器、曲轴角度传感器、油门开度传感器等。

这些传感器都是控制发动机的基本传感器,和汽油机电控系统中使用的传感器基本相同。

在共轨系统中,为了准确测量共轨内的压力而在共轨上安装压力传感器（图3～22）。

共轨压力传感器的测量范围是20一l80MPa.测量范围相当宽,测量精度也很高,要求达到土2%一3%。

应该在各种运行工况下都能精密地控制燃油压力。

而且即使在l80MPa的高压状态下仍然具有很高的可靠性。

测量排气温度、压力的传感器、直接监视排气中HC、NOx浓度的传感器也是必要的,改进排气系统的同时必须加紧开发研制。

2、软件技术

当电控燃油系统开始使用的初期,喷油控制程序大体上都是这样写的:

检测出发动机的转速和油门开度,输入到计算机内,形成所谓数据MAP,从数据MAP中计算目标喷油量,向伺服回路发出指令进行控制。

并且反复循环进行操作。

其后,陆续开发出各种附加控制功能,通过计算机编程即所谓软件控制来实现。

随着应该追加的功能增多,控制程序不得不变得越来越复杂。

结果,初期编写的程序逐渐变得不能继续使用了。

因此,作为应用计算机技术的最重要的一项要素——软件工程已经提上了日程。

软件开发过程、软件开发方法、结构化设计方法等等都是重要的。

发展的结果,发动机控制软件也和一般的计算机软件一样,通过操作系统（OS）,编写多任务处理系统结构。

各种控制功能作为一项任务（功能单元）可以独立设计,在操作系统控制之下,在单一计算机上分时执行。

最近,在操作系统方面也在使用世界标准规范,以前各公司独自设计的功能软件也将根据标准式样进行设计,目前的新动向是正在推进软件模块化、部件化。

这种动向成熟后,软件将有可能作为功能部件进行销售,由此将会迎来更高层次的标准化、通用化。

3、各气缸间转速不均匀控制

柴油机在低速运转或怠速运转时,为了减小振动、使发动机平滑运转,必须对各个气缸的运转进行控制。

这是电子控制系统的一项任务（图3-23）。

发动机的各个气缸在机械加工时产生加工偏差、喷油机构向各个气缸内喷油时产生偏差、导致各缸产生燃烧状态不均匀,使发动机产生振动。

图3～24表示各缸内瞬时角速度的实际测量结转速波动,一般是通过电子回路检测出各气缸的瞬时角速度,向瞬时角速度高的气缸内减少喷油量,向瞬时角速度低的气缸内增力喷油量,努力控制使各气缸的瞬时转速相同。

4.排气后处理

柴油机中的NOx和微粒PM值得注意。

柴油机微粒滤清器——在一定的时候通过燃烧器火电加热器烧掉。

连续再生捕集器——用排气中的NO2使在滤清器中的微粒氧化，生成CO后排出。

体积大，成本高。

另一个动向是:

正在试验研究柴油机的λ控制技术。

5、电子控制回路在发动机上的安装

为了考虑到电子控制回路（控制单元）的受热和振动问题,一般总是将控制单元布置在汽车驾驶室内。

但是,车辆布线应当尽可能地短,而且要追求质量轻、耐电磁波干扰,目前的趋势是:

电控单元由安装在发动机驾驶室内逐步转向靠近发动机的位置安装。

近来,汽车零部件正在模块化,为了实现作为模块之一的发动机,所以提出了新要求:

电子控制单元应

当直接安装到发动机上去。

但是,控制单元安装到发动机上将有两大难题:

控制单元将要承受高温——90一120度和高振动——10一40GHz。

决定控制单元工作温度的主要因素是:

各电子元器件的工作温度特性、壳体及底板的放热特性、耐热设计、底板和零件之间温度膨胀系数差异的大小等等。

对于耐振动性能则与零件的小型化程度、安装技术水平、接头的可靠性程度等都密切相关。

上述有关元器件单体的性能提高、小型化、高密度安装技术、元器件集成件的可靠性等方面都有了一定的提高之后,控制单元就可以直接安装到发动机上。

现在正在努力生产将芯片安装到微型复合式底板上,以求提高耐振动性,增大工作温度范围的控制单元。

二、常规压力电控喷油系统的控制原理

现代汽车柴油机常规压力电控喷油系统的基本特征是保留传统燃油喷射系统基本组成和结构。

它们通过增设由传感器、ECU和执行器等组成的电控系统,对循环供（喷）油量、喷油正时、喷油速率等进行“位置控制”或“时间控制”,这类系统包括电控直列泵系统和电控分配泵系统,以及一部分电控单体泵喷油系统或电控泵喷嘴喷油系统。

（一）对循环供（喷）油量的控制

1.对循环供（喷）油量的“位置控制”

所谓对循环供（喷）油量的“位置控制”,就是将传统的泵—管—嘴系统中的机械式（或气膜式、液压式）调速器用电控调速器（或称电子调速器）来代替（但在结构中仍然保留了如直列泵中的油量调节齿杆、柱塞上控油螺旋槽,VE型分配泵中的油量调节滑套等机械传动机构）,即用发动机转速和驾驶员加速踏板角度传感器（也称负荷传感器）来代替原有的转速和负荷传感机构（如机械式离心飞块、真空室等）,用ECU控制的电子调速执行机构来代替机械式（或气膜式、液压式）调速执行机构。

在具有电控调速器的情况下,可通过预设的程序使调速器不仅具有稳定怠速与超速保护的功能,而且使调速特性能在全速式和两速式之间变换,以满足汽车在一般行驶条件下希望具有两速式调速性能,获得加速踏板力小、加速性好、加速冒烟少等要求,而在较复杂行驶条件下希望具有全速式调速性能、保证柴油机在负荷多变的情况下仍可使转速保持基本稳定、减轻驾驶员操作疲劳的要求。

同时,可以按柴油机扭矩特性的要求,通过预设的程序,方便地调整喷油泵的速度特性,进行转矩校正。

电子调