动车组装备期末复习题.docx
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动车组装备期末复习题
填空题
1、动车组电气系统一般分为辅助供电系统和负载设备。
2、动车组辅助供电系统包括辅助供电系统和蓄电池系统。
3、环境可分为自然环境和人工环境。
4、动车组车内环境属于典型的人工环境，它是以车厢围护结构为边界，一切与乘车人相关的周围事物的总称。
5、车内环境控制系统的基本功用是满足车内的照明和噪声要求，并维持车厢中规定的空气温度、相对湿度、洁净度和压力。
6、动车组车内环境由多方面因素共同作用而构成。
包括：
车内空气环境、车内声环境以及车内光环境。
7、车内空气环境主要由热环境、湿环境和空气品质等部分构成。
8、列车处于自然环境之中，其车内空气环境必然受到存在于外部和内部的两类热源的综合作用。
9、大气温度对车内环境的热作用分为两种形式，其一是通过围护结构壁体以温差传热的形式直接或间接地将热量传入或传出车内，进入车内的热量以与太阳辐射类似的传递过程逐渐形成车内的热负荷；另一种则是伴随通风空调系统的新风供应或外围护结构的新风渗透将一定的热量带入或带出车内，并即时地转化为室内热负荷。
10、为了减少车厢热负荷就必须注意车厢的密封性和隔热性。
11、客车空气调节的加热过程一般由两部分组成，一部分是对送入车内的空气进行预热，另一部分是对车体的热损失实施补偿。
12、通风系统一般由进（送）排风装置、风道以及空气净化设备几个主要部分组成。
13、送风系统主要由空气处理装置、送风机、风管和送风口等组成。
14、空调系统形式多样，按空气处理设备的设置情况可分为集中系统、半集中系统和分散系统。
按负担室内空调负荷所用的介质可分为全空气系统、空气—水系统、全水系统和冷剂系统；按集中系统处理的空气来源，可分为封闭式系统、直流式系统和混合式系统；按介质输配特征可分为定流量系统和变流量系统；按风管中空气流速可分为低速系统和高速系统。
15、为实现对车内环境的控制功能，列车空调系统主要由通风系统、空气冷却系统、空气加热系统和自动控制系统等四个基本部分组成。
16、电气线路的分类：
按照车体配线的用途，有电力、广播、网络控制三个电气系统；按照车体配线在车辆中所在的部位，可分为车内和车下配线两部分。
17、控制系统传送线有列车信息传送线（光纤）及自我诊断信息传送线（多股绞合线）二种。
18、辅助变流器由输入滤波器、斩波器、逆变器、输出滤波器和控制单元组成，一般和牵引变流器安装在一个机箱中。
19、辅助电源由辅助电源装置（APU）和辅助整流器（ARf）两个装置组成，
20、辅助电源装置的故障分类：
重故障1：
7项；重故障2：
5项；轻故障：
10项
21、按照服务对象，空调有工艺性和舒适性两大类型
22、车内空气环境主要由热环境、湿环境和空气品质等部分构成。
23、气流组织形式多种多样，分类方法也各有所不同，例如，按送、回风口的布置可分为“上送下回”、“上送上回”、“下送上回”及“中送风”等形式；按气流的组织方式又可分为混合式、置换式、单向流式和局部式等4种形式等等。
24、中间继电器在控制电路中作为逻辑传递的一个环节元件，用于增加信号数量、量值放大以及开闭逻辑状态转换。
25、电流继电器作为主电路原边过流保护和辅助电路过流保护之用。
26、照明方式可分为下列三种：
一般照明、局部照明、混合照明。
27、火灾探测系统的组成主要是感烟火灾探测器以及报警电路。
控制形式由一对一的多线制到总线制。
其中最重要的器件是探测器。
28、CRH2动车组广播系统由天线存放盒、收音机广播架构成。
收音机广播架由接收控制单元、发送单元以及电源单元构成，并存放于架子上。
29、CRH2动车组旅客信息显示系统分为三个主要部分：
司机信息显示、列车员信息显示和数据存储处理信息显示。
30、动车组车内环境控制系统按空调系统的安装方式主要分为两类：
一类为分体式空调系统（又称集中式空调系统），另一类为车顶单元式空调系统（又称独立式空调系统）。
31、CRH1动车组客室空调系统是分体式空调系统，主要由空气处理单元和压缩机冷凝器单元以及有关的连接管道、送风风道、电气控制装置等组成。
32、CRH2动车组空调系统是一种全新的列车空调系统，主要由空调装置、换气装置以及通风系统构成。
33、按照工作动力来区分，通风系统可分为自然通风系统和强迫通风系统。
34、通风机的类型：
离心式、轴流式、贯流式。
35、制冷压缩机是蒸气压缩式制冷装置的一个重要部件，起着压缩和输送制冷剂蒸气的作用，它是推动制冷剂在制冷系统中不断循环的动力。
36、制冷压缩机按工作原理不同可分为容积型和速度型两大类。
37、容积型压缩机主要有活塞式、螺杆式和旋转式压缩机。
38、速度型压缩机主要型式有离心式和轴流式两种。
目前常采用的速度型压缩机是离心式压缩机。
39、蒸发器按冷却介质的不同分为冷却液体的蒸发器和冷却空气的蒸发器两种。
40、冷却液体的蒸发器有壳管卧式蒸发器、干式蒸发器和沉浸式蒸发器；冷却空气的蒸发器有冷却排管和直接蒸发式空气冷却器两种。
41、通信系统的组成：
信息源和信息接收者、发送设备、传输介质、接收设备。
42、TCN（列车通信网络）包括两层结构：
连接各车辆的绞线式列车总线和连接一节车辆内或车辆组各设备的多功能车辆总线。
43、MVB有两种帧：
主控帧：
总线的某个总线管理器发送的帧；从属帧：
由总线从设备发送，回应某个主控帧。
44、多功能车辆总线MVB传输的数据有以下三类：
过程数据：
定时广播的带源地址的数据，定时间隔小于1ms；消息数据：
有请求时应答，带有目的地址的点对点或广播数据；管理数据：
用于事件判决、主设备转换、设备状态发送的数据。
45、MVB介质访问控制采用主从方式，由唯一的主控器以定时轮询的方式发送主控帧。
46、网络拓扑结构、信号方式、访问控制方式，传输介质是影响网络性能的主要因素。
47、制冷机的压力保护包括：
高低压保护、压差保护和油压保护等。
48、动车组中所用的网络协议，主要包括TCN通信网络标准、ARCNET通信网络标准以及GSM-R无线通信网络标准。
49、根据工作原理，动车组辅助供电系统有牵引变压器辅助供电绕组供电模式、牵引变流器直流环节辅助供电模式两种辅助供电模式。
50、CRH2信息初始化后显示可以分为司机、列车员、记录三个选择页面。
51、动车组引进要完成九项关键技术和十项项主要配套技术国产化。
52、动车组电气系统一般分为辅助供电系统和负载设备。
名词解释
1、动车组辅助供电系统：
动车组辅助供电系统是指除为牵引动力系统之外的所有需要用电力的负载设备提供电能的系统。
包括辅助供电系统和蓄电池系统。
2、环境：
环境是以人类为主体的外部世界，即人类赖以生存和发展的各种因素的综合体。
3、车内环境控制系统：
车内环境控制系统是使车内环境达到预期要求的所有设备的集合体。
4、车内环境控制：
所谓的车内环境控制，实质上就是借助于各种技术手段通过对车内空气的温度、湿度、速度和洁净度的调节使车内空气保持理想的状态，空气调节是实现对空气环境控制的必要手段。
5、空气调节：
是使房间或封闭空间的空气温度、湿度、洁净度和气体流动速度（俗称“四度”）等参数达到给定要求的技术。
空气调节简称空调。
6、制冷：
制冷就是用一定的方法使某物体或空间的温度低于周围环境介质的温度，并且使其维持在某一定范围内的过程。
7、负载的功率因数：
负载的功率因数是针对交流电路而言的，其大小由负载的视在功率除需要功率得到。
8、视在功率：
视在功率等于负载的电压与电流的乘积，单位一般用kVA表示。
9、放电率：
蓄电池在一定电流下，放电所能持续的时间称放电率
10、放电最终电压：
蓄电池应停止放电，进行充电的电压为最终电压。
11、接触器：
接触器是用来接通或切断带有负载的主电路或大容量控制电路的自动切换电器，用于频繁地接通和切断正常工作情况的主电路和辅助电路。
12、什么是制冷？
用一定的方法使某物体或空间的温度低于周围环境介质的温度，并使其维持在某一低温范围内，这个过程称为“制冷”
13、什么是空调？
空调就是把经过一定处理后的空气，以一定方式送入室内使室内空气的温度，相对湿度，气流速度，洁净度等控制在适当范围内的专门技术和装置。
14、气流组织：
为了使客车车厢内空气的温度、湿度、流速等指标符合人体的舒适性要求，必须使车内空气合理地流动，通常把对车内空气流动和分布的控制称为气流组织。
15、通风效率：
通风效率又称混合效率，定义为实际参与工作区内稀释污染物的风量与总送入风量之比，或是送、排风污染物浓度之差与送风、工作区污染物浓度之差的比。
16、应急通风：
应急通风系指，当交流动力电源失效时，空调系统由蓄电池作为电源供电，通过逆变器给风机供电，向车内送入新风的过程。
应急通风的主要目的是保障旅客的生命安全，而不是提供舒适性环境。
17、总线协议：
管理主、从设备使用总线的一套规则称为“总线协议”。
这是一套事先规定的、必须共同遵守的规约。
18、单极性码：
信号电平是单极性的，如逻辑1用高电平，逻辑0为0电平的信号表达方式。
19、双极性码：
信号电平为正、负两种极性的。
如逻辑1用正电平，逻辑0为负电平的信号表达方式。
20、归零码：
在每一位二进制信息传输之后均返回零电平的编码。
例如其逻辑1只在该码元时间中的某段（如码元时间的一半）维持高电平后就回复到低电平。
21、非零码：
非零码在整个码元时间内维持有效电平。
22、差分码：
差分码用电平的变化与否来代表逻辑“1”和“0”。
电平变化代表“1”不变化代表“0”，按此规定的码称为传号差分码。
23、曼彻斯特编码：
曼彻斯特编码是一种常用的基带信号编码。
它具有内在的时钟信息，因而能使网络上的每一个系统保持同步。
在曼彻斯特编码中，时间被划分为等间隔的小段，其中每小段代表一个比特。
每一小段时间本身又分为两半，前半个时间段所传信号是该时间段传送比特值取反码，后半个时间段传送的是比特值本身。
24、模拟数据编码：
模拟数据编码采用模拟信号来表达数据的0，1状态。
幅度、频率、相也越描述模拟信号的参数，可以通过改变这三个参数，实现模拟数据编码。
25、误码率：
误码率是衡量数字通信系统可靠性的指标。
它是指二进制码元在数据传输系统中被传错的概率。
26、通信信道的频率特性：
描述通信信道在不同频率的信号通过以后，其波形发生型化的特性。
频率特性分为幅频特性和相频特性。
27、信道容量：
信道容量指信道在单位时间内可能传送的最大比特数，或称为最大数据传输速率。
28、信噪比：
信道功率与噪声功率N的比值，称为信噪比。
29、同步：
同步是接收端要按发送端所发送的每个码元的重复频率以及起止时间来接收数据。
30、总线主设备：
可在总线上发起信息传输的设备叫做“总线主设备”。
也就是说，主设备具备在总线上主动发起通信的能力，又称命令者。
31、总线从设备：
不能在总线上主动发起通信、只能挂接在总线上、对总线信息进行接收查询的设备称为总线从设备，也称基本设备。
32、寻址：
寻址过程是命令者与一个或多个从设备建立起联系的一种总线操作。
33、计算机网络：
计算机和以计算机为基础的智能设备一般除了处理本身业务之外，还要求与其他计算机彼此沟通信息，共享资源，协同工作，于是，出现了用通信线路将各计算机连接起来的计算机群。
以实现资源共享和作业分布处理，这就是计算机网络。
34、网络的拓扑结构：
网络的拓扑结构是指网络中节点的互连形式。
35、传输介质：
传输介质是网络中连接收发双方的物理通路，也是通信中实际传送信息的载体。
36、CRC码检错方法：
CRC码检错方法是将要发送的数据比特序列当作一个多项式f（x）的系数，在发送方用收发双方预先约定的生成多项式G（x）去除，求得一个余数多项式。
将余数多项式如到数据多项式之后发送到接收端。
37、WTB列车初运行：
列车总线主设备控制WTB的配置，当列车的组成改变时，即车厢被连挂或解挂时（如果需要经常发生），主设备重新组织总线，这个过程叫做列车初运行。
38、放电：
放电就是将化学能转变为电能，供外电路使用；充电就是将电能转变为化学能储蓄起来。
蓄电池的充电和放电过程，可以重复循环多次，所以蓄电池又称为二次电池。
选择题
1、辅助系统为列车控制系统提供不间断安全电源。
2、CRH1动车组组成：
5动3拖，分为3个供电单元。
3、CRH2动车组组成：
8辆车编组，4动4拖，分为2个供电单元。
4、CRH5动车组组成：
8辆车编组，5动3拖，分为2个供电单元。
5、热环境好坏由空气温度的高低来判定；湿环境的优劣由空气的干湿度来表征；空气品质则由新风（新鲜空气）量的多少或空气的洁净度来区别。
6、外部热源主要是指太阳和大气；内部热源则可能包括人体以及与人类活动相关的照明、车内机电设备、器具或其他一些能量消费与传递装置。
7、太阳是最重要的外部高温热源。
它以辐射的方式与车厢围护结构或车内器具表面进行热交换，在材料层中产生吸热、蓄热和放热效应。
8、大气温度受自然环境和某些人为因素的影响，随时间、空间而有显著变化，属于一种典型的变温热源。
9、在自然环境中，车内空气环境在接受外部、内部热源综合作用的同时，也受到存在于外部和内部两类湿源的综合作用。
10、车外大气由于自然界中水分的蒸发、汽化而常以湿空气的形式出现，并成为主要的外部湿源。
11、车内的湿源是多种多样的。
一般情况下，人体是基本的散湿源，此外包括与乘客活动相关的生活用水器具、炊事、餐饮设备等。
12、车内环境控制的基本方法就是根据客室内环境质量的不同要求，分别应用供暖、通风或空气调节技术来消除各种干扰，进而在车内建立并维持一种具有特定使用功能且能按需调控的“人造环境”。
13、电力配线一般采用绝缘导线，广播配线一般采用电缆线。
14、辅助供电系统的结构根据负载需要的电源规模来决定。
15、动车组的辅助供电系统一般由辅助变流器、蓄电池、充电机等组成。
16、辅助供电系统采用干线供电方式，为动车组上除牵引动力系统之外的所有用电设备供电。
17、CRH2动车组设置2台辅助电源装置（APU），分别向4辆车提供辅助电源。
当一台辅助电源装置发生故障时，可通过另一台辅助电源装置向全列车提供辅助电源。
18、CRH2动车组辅助电源装置（APU）由APU输入辅助整流器、PWM三相输出逆变器、逆变器输出变压器、CVCF输出变压器、辅助变压器等构成。
19、电池是将化学能变为电能的工具。
由于电池是用化学转换方法得到电能，所以又叫化学电池。
20、常用的化学电源有原电池和蓄电池。
21、动车组主要采用镉镍蓄电池。
22、TG型蓄电池一般为1.75V
23、接地继电器用于主电路及辅助电路的接地保护。
24、电流继电器用于主电路及辅助电路的过流保护。
25、风速继电器安装在变流装置、变压器等设备通风系统风道里，用来反映通风系统的工作状态，以确保通风系统有足够的风量。
26、风压继电器用作气路保护之用
27、CRH1动车组旅客信息显示系统的外部设备包括天线，NMT450GSM转发器，GSM/GPS天线，FM天线，外部信息显示器。
28、空调应具备“四度”调节：
空气的温度，相对湿度，气流速度，洁净度
29、热环境好坏由空气温度的高低来判定；湿环境的优劣由空气的干湿度来表征；空气品质则由新风（新鲜空气）量的多少或空气的洁净度来区别。
30、为实现对车内环境的控制功能，列车空调系统主要由通风系统、制冷系统、空气加热系统、加湿系统和自动控制系统等五个基本部分组成。
31、风道的作用是输导空气。
32、风道一般分为主风道、回风道和排风道。
33、进风口也称新风口，它是新鲜空气的吸入口。
34、送风口的作用是给车厢分配空气。
35、调节板的作用就是调节通过风道的空气流量。
36、气流组织是通风的核心环节。
37、在制冷设备中，除有起主导作用的压缩机外，还必须包括起换热作用的换热器——蒸发器和冷凝器。
38、冷凝器制冷机的主要热交换设备。
其作用是使从压缩机出来的高温高压制冷剂蒸气在其中向冷却介质——水或空气放热，冷却、冷凝成高温高压的过冷液体。
39、信号的传输方式：
基带传输、载波传输、宽带网、异步传输模式ATM。
40、通信方式：
单工通信、半双工通信、全双工通信。
41、常见的网络拓扑结构有星形、环形、总线形和树形。
42、网络通信的常用介质：
双绞线、同轴电缆、光缆。
43、网络通讯设备：
网卡、调制解调器、中继器、集线器与交换器、网桥与路由器、网关。
44、在随机介质访问方式中，常用的争用总线技术为CSMA/CD。
45、在控制访问方式中则常用令牌总线、令牌环。
46、常用的检错码有两类：
奇偶校验码与循环冗余编码。
47、在OSI标准协议集中，数据链路层采用了高级数据链路控制HDLC协议。
它在网络设计中被普遍采用。
48、高级数据链路控制协议HDLC的内容分为三个部分：
帧结构、帧类型与动作规程。
49、网络管理部分包括对网络的配置、维护、及操作。
50、MVB帧是由9-bit起始位+数据+8-bit校验位+结束位构成的。
51、ARCNET是一种网络访问规程（协议），于1977年由美国的Datapoint公司制定。
52、ARCNET局域网采用了优化的令牌总线协议。
53、CAN（ControllerAreaNetwork）即控制器局域网络。
54、CAN帧报文传输由以下4个不同的帧类型所表示和控制：
数据帧、远程帧、错误帧、过载帧、数据帧。
问答题
1、车内空气环境的特点：
列车内的人员密度大，二氧化碳及人体异味排放量大；车厢空间相对狭小，加上车内设施布置紧密，因此不利于空气流通，难以达到合理的气流组织；各种健康状况的人员在相对较长的时间内保持近距离接触，易于发生病菌传播；列车单位空间的外表面积大，与外界的热交换量大，近车厢壁面处空气的温度梯度较大，所以车厢内不易形成均匀的温度场；车窗所占比例相对较大，易受阳光直射，因此由辐射热引起的空调负荷较大。
2、车内空气环境的影响因素：
一个既定空间的空气环境，一般要受到两方面的干扰：
（1）一是来自空间内部的热、湿和其它有害物质的干扰；
（2）另外是来自空间外部太阳辐射和气候变化所产生的热作用及外部空气中有害物质的干扰。
用以消除上述干扰的技术手段主要是通过对空间输送并合理分配一定质量（按需要处理）的空气，与内部环境的空气之间进行热质交换，然后排出等量的已经完成调节作用的空气来实现。
3、通风的功能主要有：
①提供人呼吸所需要的氧气；
②稀释室内污染物或气味；
③排除室内生产过程产生的污染物；
④除去室内多余的热量（称余热）或湿量（称余湿）；
4、空调列车的通风系统的组成和作用：
空调列车的通风系统一般均为机械强迫通风系统，它由离心式通风机、滤尘装置、送风道、回风道和废排风机等组成，其作用是将经过处理的空气输送和分配到各客室并获得合理的气流速度，同时还将客室污浊的空气排出车外，以保持车内空气的清洁度和流动速度。
5、CRH1车内主要布线原则是：
乘客区侧墙加热器的电缆直接接电气柜。
在客室，这些电缆位于窗下c轨。
中央吊顶和靠近风挡的照明电缆直接接电气柜。
从端墙一侧到另一侧的电缆放置在风挡门上方，车体结构上的软管里。
司机室和司机操作台电气柜之间的电缆放置在车体结构上的电缆槽内。
高压车顶控制电缆直接接电气柜。
6、辅助供电系统功能：
动车组是电力牵引列车，电力均来自AC25KV牵引供电电网，经受电弓进入牵引变压器原边绕组，再由牵引变压器的次级绕组或主变流器的直流环节进入辅助变流器。
辅助供电系统为空气压缩机、冷却通风机、油泵/水泵电机、空气调节系统、采暖、照明、旅客信息系统、控制、广播、列车无线等设备提供电源。
7、CRH1动车组辅助供电系统设备与容量
CRH1动车组在每一个动车上设一个辅助逆变器和滤波装置。
辅助逆变器的输出通过隔离变压器和接触器同三相列车供电母线相连接。
辅助供电系统的故障状态和冗余措施的控制可以通过列车控制网络系统（TCMS）进行监视和控制。
列车过分相的短暂过程中，辅助系统可不断电维持正常运行。
辅助系统各负载也可以从外部三相电源输入获取。
外接供电时采用3×380V,50Hz地面电源。
外接电源插座的位置为每个基本单元车组中的拖车上。
当外接电源连接后，辅助逆变器自动断开。
向底架上的设备供电的主要配电系统和配电盘设在底架内的配电箱内。
司机室设备的配电盘置于司机室内。
8、380VAC辅助供电系统工作原理
辅助逆变器单元（ACM）同网侧变流器单元（LCM）的输出直流环节1650VDC连接，它的任务是将输入的1650VDC通过逆变得到220/380V,50Hz三相交流输出。
辅助系统通过MVB与车辆控制单元通讯。
ACM为三相两电平IGBT逆变器，产生所需要的三相输出电压。
包括滤波器电容、门驱动单元（GDU）、电压和电流传感器及控制单元等。
三相输出滤波器包括一个三相电抗器和一个三相电容器，可将辅助逆变器产生的谐波成份过滤掉。
三相隔离变压器将辅助电源和用电设备隔离。
在ACM中设有一个电源装置，为控制单元（DCU）、门驱动单元（GDU）及电压和电流传感器供电。
GDU的主要任务是控制大功率器件IGBT的开与关。
当电源出现故障或IGBT出现短路／过流时，GDU可将IGBT断开。
GDU还可检测其自身的电源。
控制单元（DCU）通过光纤向GDU传输信号，使系统具有较高的抗电气干扰能力。
ACM采用空间矢量调制法控制。
为了在起动和接上较大负载时达到最好的控制效果，采用恒定的电压－频率比控制，直到达到额定电压为止。
辅助电源三相电压的幅值通过检测相电压实际值进行反馈控制。
9、辅助电源装置（APU）工作原理
APU的输入电源是牵引变压器辅助绕组输出的AC400V，通过可控硅混合电桥变换成为直流电。
该直流电通过PWM三相逆变器变换成为交流电，通过逆变器输出变压器提供AC400V三相50Hz电源。
CVCF输出变压器将AC400V三相电源变换成单相AC220V、AC100V的稳压电源。
辅助变压器将牵引变压器辅助绕组的AC400变换成另一单相AC100V电源。
辅助整流器箱使用整流器变压器将APU的400V三相电压输出变压后，通过三相全波整流器，输出DC100V。
10、蓄电池的分类：
根据电极和电解液所用物质的不同，蓄电池一般分为酸性蓄电池和碱性蓄电池。
酸性蓄电池的电解液是浓度为27~37%的硫酸（H2SO4）水溶液，即稀硫酸，硫酸是酸性化合物。
酸性蓄电池正极板的活性物质是二氧化铅（PbO2），负极板的活性物质是绒状铅（Pb），所以酸性蓄电池又叫做铅蓄电池。
碱性蓄电池的电解是浓度为20%的氢氧化钾（KOH）水溶液，氢氧化钾是碱性化合物。
在碱性蓄电池中，用氟氧化镍[Ni（OH）3]做正极板，用铁（Fe）做负极板的叫做铁镍蓄电池；用镉（Cd）做负极板的叫做镉镍蓄电池。
用银（Ag）做正极板，用锌（Zn）做负极板的，叫做锌银蓄电池。
根据工作状态的放电电流，蓄电池分为供电电池和起动电池：
供电电池一般以额定放电率下的放电电流提供电能；起动电池以短时间内的大电流提供电流。
11、影响蓄电池容量的因素：
蓄电池是通过化学反应产生电能，因此，电池容量取决于电极里所含活性物质的量。
一般
（1）放电电流越大，电池容量越小
原因：
放电过程产生的化合物如硫酸铅形成速度过快，影响电解液向极板内层渗透，使极板活性物质利用率降低。
（2）电解液温度越低，电池容量越小
原因：
随着温度的降低，电解液粘度增加，影响化学反应的效率。
（3）连续放电比间歇放电容量小
原因：
连续放电使得电解液向极板内扩散不充分。
12、动车组蓄电池运用的技术条件：
（1）在停电时，应具备能够使辅助设备等工作30分钟以上的容量。
（2）设置具备足够容量的蓄
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