公交发展十二五规划.docx

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公交发展十二五规划

松原市公共汽车公司

“十二五”发展规划方案

第一章概述

第一节规划研究背景

松原市地处松嫩平原，位于吉林省中西部。

松原市于1992年7月建立，辖“四县一区”即宁江区、前郭尔罗斯蒙古族自治县、长岭县、乾安县、扶余县。

松原市幅员22034平方公里，市区面积69.4平方公里。

全市总人口278万人，市区人口44.1万人。

东部、南部与长春市、四平市为邻，西部与白城市、内蒙古自治区接壤，北隔嫩江、松花江、拉林河与黑龙江省相望，是国家公路运输枢纽城市。

随着松原市城市空间的拓展和土地利用布局的调整，城市居民的出行空间距离加大，居民对城市交通系统服务水平的要求进一步提高，机动化交通出行的需求明显增强，城市道路交通资源的供求矛盾日益突出，道路交通环境日益恶化。

引导城市交通向公共交通转变是城市机动化的关键。

公交优先已成为城市交通发展战略。

传统的交通模式已无法满足城市居民日益增长的出行需求，同时受到城市化、机动化快速增长的挑战和土地资源短缺、生态环境保护的制约，公交优先对解决城市交通问题更加重要，且国务院办公厅已转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知。

本次规划应以2007年修编的城市总体规划为基础，对公交未来发展做出综合整体规划。

迄今为止，松原市还没有做过专项公共交通规划，现有的公交系统主要集中在松原市区，对周边地区的公交辐射还很薄弱。

松原市的公交管理部门急待专项公交规划的出台，作为制定公交政策的依据。

综上，为满足城市居民日益增长的公交出行需求，逐步缓解城市总体交通压力和改善交通环境，并为贯彻松原市公交优先发展战略，研究并编制松原市公共交通“十二五”发展规划是十分迫切和必要的。

第二节规划研究年限及范围

一、规划年限

本次规划期限为2011年~2015年，以2010年为规划基年。

二、规划研究范围

本次公共交通规划以常规公交为主，兼顾与其它公交方式的协调关系。

规划地域范围主要以《松原市城市总体规划》确定的中心城区范围为主（中心城区面积69.4平方公里，居民人口50万），并在市区行政范围内进行城乡公交一体化规划。

本次规划也适当考虑松原市市域范围内，松原市区对前郭县、宁江区周边地区的辐射。

本次公共交通规划的各级地域范围：

市中心城区范围：

宁江区、前郭尔罗斯蒙古族自治县所辖的市区部分

第三节规划指导思想、原则和目标

一、规划指导思想

贯彻落实科学的发展观，坚持和谐发展理念，深入落实“公交优先”政策，在城乡一体化的背景下，以城市发展方向为导向，以满足广大人民出行需要为根本目的，以改善服务质量为核心，以完善线网布局和公交设施为基础，以合理规划建设大容量公交系统为支撑，以科技为动力，充分发挥政府的宏观调控作用和市场的配置资源作用，实现公共交通与城市的和谐发展。

二、规划原则

以人为本、公交优先；

公交设施与城市发展相协调并适度超前；

观念创新与体制创新相协调；

城乡公共交通一体化。

三、规划目标

（一）、近期规划目标

2012年形成以常规公交为主体的安全、方便、快捷的城市公共交通系统。

确立公共交通在城市交通中的主体地位。

城市公交客运结构趋于合理，常规公交分担率达到32％以上。

（二）、远期规划目标

2015年形成以快速公交为骨架、常规公交为主体的公共客运交通体系，突出公共交通在城市交通中的优先地位。

形成良好衔接的快速、高效、安全、环保的城市公共交通系统，常规公共交通分担率达到35%。

第四节规划内容及依据

一、规划内容

二、规划依据

本次规划研究遵循的法规、条例及参照的规划报告有：

《中华人民共和国城乡规划法》；

国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知（国办发[2005]46号）；

《城市道路交通规划设计规范（GB50220—95）》1995.1；

《城市公共交通站、场、厂设计规范》1988.6；

《全国畅通工程城市交通管理评价指标体系》；

《城市公共汽电车客运管理办法》2005.3；

《吉林省城市公共客运管理条例》；

第三章蚌埠市公交系统现状分析及评价

公共交通系统现状分析与评价是公共交通系统规划的基础，只有充分认识现状公共交通中存在的问题和发展中的特点，才能全面、系统地确定蚌埠市未来城市公共交通发展的基本思路、发展方向和规划目标等，从而进一步改善和优化城市交通条件，为蚌埠市的城市和社会经济的全面发展奠定坚实的基础。

为此，根据蚌埠市公共交通的有关资料和本次规划所进行的公交调查，从公交线网、场站设施、公交客流等方面对蚌埠市公共交通系统的现状进行分析评价，并从中找出蚌埠市公交系统的主要问题。

第一节公共交通现状及历年发展概况

在蚌埠市交通局、蚌埠市公路运输管理处及蚌埠市公交公司的大力配合下，项目组对蚌埠市公交运营企业现状、线路网布局、公交场站设施、线路运营情况、车辆配置及拥有量等都做了详细的调查研究。

城市公共交通是城市中供公众乘用的经济方便的各种交通方式的总称。

目前蚌埠市的城市公共交通系统主要由公共汽车（公交）、出租小汽车组成。

蚌埠市各个公交运营企业和出租车运营企业均由蚌埠市公路运输管理处统一管理。

一、公交发展概况

目前蚌埠市公交服务分为三个层次，第一层次为中心城区的公交服务，车辆为大巴车，线路编号以1打头；第二层次为衔接中心城区至非中心城区的市区公交服务，车辆为中巴车，线路编号以2打头；第三层次为蚌埠市区至各县城（怀远、固镇、五河、凤阳等）的公交服务，车辆以大巴车为主、中巴车为辅，线路编号以3打头，部分线路以长途客运的方式运营管理。

第一层次的公交服务主要由蚌埠市公共交通总公司经营，部分线路（如104路、106路、109路）由民营企业珠城巴士公司经营。

其中，蚌埠市公共交通总公司规模最大、成立最早，因此可以其为代表研究蚌埠市公交的发展情况。

蚌埠市公共交通总公司是国有股份有限公司，由蚌埠交通投资集团控股。

成立于1956年，公司注册资本金2504万元。

下设四个客运公司：

公交一公司、公交二公司、公交三公司和公交四公司。

拥有运营车辆390辆，运营线路21条，线路总长度193.9公里，平均日客运量33.9万人次。

蚌埠市公共交通总公司历年公交运营指标见表3-1：

表3-1蚌埠市公共交通总公司历年公交运营指标表

年份运营车辆数（辆）运营线路条数（条）运营线路长度（公里）运客总量（万人次/年）总行驶里程（万公里）票款总收入（万元）

200129614114.111349.11404.03326.1

200228814118.110494.91627.13787.9

200328814117.69938.51650.83802.5

20043261512610386.41740.83965.1

200540417156.510960.21846.84217.8

200639021193.912359.72083.66337.3

由上表可知，蚌埠市近几年公交发展较平稳。

相比2001－2004年，2005－2006年公交发展有一定的起色，05年较04年运营车辆数量增加了78辆；06年较05年新开设了4条公交线路；其它运营指标也相应得到了提高。

第二层次的公交服务主要由各民营企业经营。

蚌埠市共有8家民营公交企业。

下表为各民营公司经营公交车辆的情况。

表3-2蚌埠市各民营公司经营公交车辆情况表

公司名称注册资金

（万元）车辆数

（辆）线路条数

（条）线路编号线路长度

（公里）客运量

（万人次/年）

益明城市客运有限公司15054520720820921221977.5421.9

市运输有限责任公司20004121012.910.9

城东客运有限责任公司5011121310.230

东方巴士有限责任公司15030320520621848106

淮上城市客运有限责任公司10030420120220320463.7284.7

兴达城市公交客运服务有限公司50――――――――――

金亚客运有限责任公司50――――――――――

珠城巴士股份有限公司1000843104106109334292

注：

珠城巴士股份有限公司经营第一层次的公交服务。

第三层次的公交服务主要也为各民营企业经营。

301、302、303、308公交线路连接蚌埠中心城区与怀远县，其中301、302、303路公交由城际公司经营管理，308路公交由怀远公司和市运输公司共同经营和管理。

中心城区与固镇、五河、凤阳县客流运输以长途客运的方式。

公交车车型、座位数及最大载客量见下表：

表3-3公交车车型、座位数及最大载客量统计表

大巴车

车型座位数（个）核定最大载客量（人）

江淮3175

星凯龙2375

宇通2475

黄海――75

常客――53

中巴车

车型座位数（个）

神野17/19

安凯14/19

华夏13/16/19

楚风13

春洲19

合客13/19

牡丹19

东鸥19

友谊17/19

公交售票方式主要有两种：

无人售票和有人售票，除中巴和大巴专线为有人售票以外，其余均为无人售票。

大巴全程票价1元，中巴根据路程长短票价从1元、1.5元、2元、2.5元、3元不等。

第四章蚌埠市公共交通系统发展战略

三、推行城乡公交一体化发展机制

建立适应城乡公交一体化的管理体制。

政出多门、多头管理和不公平竞争会影响公交的健康发展，甚至可能影响经济发展和社会稳定；

充分发挥主管部门的导向作用，积极为公交健康发展创造良好环境，引导公交集约规模经营，使城乡公交客运适应或适度超前社会发展的需要；

实行公交优先发展、资金扶持、税收优惠政策。

鼓励场站建设和车辆更新；实施公交线路经营权有偿出让、转让；坚持“谁投资、谁经营、谁受益”的原则，解决农村公交建设和发展中的资金筹措问题；积极协调工商、税务、交通等各有关部门扶持公交业发展，尽最大可能减免公交有关费用；

实现蚌埠市与凤阳县的公交化运营。

目前蚌埠市—凤阳县有发车间隔为5min的客运班线，建议实现客运班线公交化运营。

六、给予城市公交优先通行权

通过优化城市道路网络合理布局，为公交发展创造良好的运行基础。

城市主干道应当逐步完善港湾式停靠站，在道路条件资源许可的情况下开设公共汽车专用车道，设置公共汽车优先通行标志、信号装置。

符合条件的单向机动车道，应当允许公共汽车双向通行。

逐步完善港湾式停靠站建设。

为确保公交规划的实施，要在规划期内确保与规划线路相应的道路建设，为城市公共交通发展提供必要的基础条件。

新建道路应合理设置公交停靠站点，尽量采取港湾式停靠站形式；优先改造影响公共汽车通行的路段和交叉口，根据道路条件合理设置公共交通设施。

加强对个体交通的适度管理控制，确保公交的道路通行优先权。

对某些区域可以通过限制自行车进入或停放等措施，引导自行车出行向公交出行转移。

对车流密度过大，严重影响公交车辆运行的路段和交叉口，给予公交车优先通行权。

公共汽车站台及前后30米专用通道区域专供公共汽车车辆、纳入公共汽车线网的专线车辆停靠使用，其他车辆不得停靠（正在执行任务的特种车辆除外）。

七、完善企业管理机制

充分发挥主管部门的导向作用，积极为公交健康发展创造良好环境，引导公交集约规模经营，合理引入竞争机制，允许多家公交企业参与市场竞争，调动公交企业积极性与主动性。

坚持多劳多得、效率优先、兼顾公平，推行共同投资、风险共担、利益均沾原则，进一步理顺企业内部责、权、利关系，不断完善企业内部的分配激励机制，促进企业可持续发展。

加大硬件投入，提高服务质量。

一是引进新车型，提高安全舒适性；二是增加电子报站器、电子显示屏、后门监视器等，优化乘车环境；三是改革票制，实行无人售票与IC卡收费方式，提高运营效率。

逐步建立智能调度系统，加强内部车辆调度和人员组织的优化，提高企业内部运作效率。

完善投诉渠道、简化投诉程序，积极营造消费者参与监督条件。

政府管制机构要设立投诉电话和互联网投诉信箱。

八、计划管理出租车发展，控制市区摩托车发展

为了形成城市大公交的格局，体现大运量的城市交通特点，对个体交通必须适度控制。

建议政府对摩托车、助力车采取严格限制措施。

对单位通勤车的发展进行计划管理，对出租车实行适度的计划控制，有关管理部门根据公共客运交通规划所确定的发展速度，并结合实际情况，编制出租车运营证的年度发放计划并付诸实施。

第三节蚌埠市城市公交车辆总体发展规模

公交车辆是承担城市公共交通运输任务的主体，城市公交车辆总规模和各条线路配车数的确定、各线路车型的选择，直接关系到规划公交线网运能的发挥和线路的运输效率和经济效益，也是公交规划场、站、厂以及企业规模确定的依据。

因此需要对公交车辆总规模、各类线路的车型选择和配备方案、各条线路的配车数这几方面的内容进行科学规划。

第二节城乡公交一体化规划指导思想与战略目标

一、规划的指导思想

以“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实党的十六届三中、四中全会精神，按照统筹城乡经济社会发展的要求，坚持以人为本，依托“乡村康庄工程”建设，以实现城乡公交一体化为目标，彻底打破城乡客运二元分割的局面，建设结构优化、布局合理、衔接顺畅、经济便利、安全有序的城乡公交客运体系，全面推进城乡一体化进程，为加快推进城乡一体化进程提供良好的交通保障。

切实贯彻“优先发展城市公共交通，统筹城乡公共交通发展”的城市交通政策，合理布设换乘枢纽与公交线路，以城市公交为主，加强城乡换乘枢纽建设。

建设部副部长仇宝兴在全国城市公共交通工作会议上明确指出：

城乡公共交通的发展是城市公交走向农村，而不是相反。

确保城市公共交通与城乡客运交通无缝衔接，正确引导城市公共交通向农村延伸服务，方便城市公共交通与农村客运班线的接驳换乘，通过城乡一体化交通系统，增强中心城区对周边乡镇的辐射功能，带动周边地区的发展，更有利于方便城乡居民的出行。

二、规划原则

城乡公交一体化是改革现有客运管理模式，打破城市公交与农村客运二元分割的局面，实现城乡公交相互衔接、资源共享、布局合理、畅通有序的协调发展过程。

在实施过程中必须遵循以下原则：

坚持城市公共交通优先，城乡公共交通统筹发展的原则；

打破城乡客运二元结构，加快城乡一体化进程原则；

有利于农民出行、进城，减轻农民负担的原则；

提高客运安全运输，促进服务质量提高的原则；

提高城乡公交品位，树立城乡“文明窗口”形象的原则。

三、规划目标

以可持续发展观构筑新型城乡公交客运网络体系，有效衔接城市内部公交线路与通村公交线路，加快城乡公交场站枢纽建设，优化布设连接乡镇和城区的公交换乘枢纽。

加快蚌埠市城乡公交一体化的发展，创造一个和谐的城市公交客运网络体系。

构建“安全可靠、方便高效、经济舒适、沟通城乡”的城乡公交运营服务体系；“分工明确、有机衔接、竞争有序、行为规范”的城乡客运市场体系，推进城乡公交发展的集约化、网络化、规范化。

第三节蚌埠市城乡公交一体化规划方案

一、城乡公交一体化规划思路

以建设中心城区内部完善的公交系统为前提，在蚌埠城区外围设置城乡换乘枢纽，增强城市公交线路与乡村客运班线的协调与衔接。

以城区外围换乘枢纽为中心，布设乡村客运班线作为城市公交线路的延伸和补充，增强中心城区对周边地区的影响和辐射，促进整个蚌埠市的协调发展。

二、城乡换乘枢纽规划方案

为促进蚌埠城乡一体化的快速发展，构筑城乡一体化的公交网络体系，同时减少农村公交线路对市区交通的压力和影响，必须配合良好的线网建设城乡客运换乘枢纽，从而实现农村公交线路与市区公交线路的“零距离换乘”，保证乡镇居民进出市区的便捷性。

在中心城区外围东、南、西、北四个方向近期规划7个城乡换乘枢纽，中期规划调整2个枢纽，（见表12-1）。

第十三章问题和建议

本章对影响蚌埠市公交发展的主要问题进行分析，并提出意见和建议。

一、设立经常性的协调机构

城市公共交通规划实施的工作量大、难度高、涉及部门众多，因此，建议设立经常性的协调机构，将规划的实施工作纳入日常管理，保证相关部门的良好协作，以加强对城市公共交通建设的组织领导，保证城市公共交通规划的顺利实施。

二、尽快出台关于促进城市公交优先发展的指导意见

大力发展公共交通是解决城市交通问题的根本出路，是城乡经济协调发展的基础设施保障；公交优先发展政策必须引起蚌埠市各相关职能管理部门的高度重视，并置于优先决策位置。

在用地规划、设施建设、资金投入上确立对公共交通的倾斜政策。

在道路通行权上和行业市场管理上确定公共交通的优先权利。

尤其重视公交优先发展用地保障，公交的相关设施将占用很多城市用地，因此公交优先发展需要保证有足够的公交用地，使得场站，道路，以及将来的轨道交通有充分的发展空间。

目前蚌埠市城市建设用地比较紧张，必须通过相关的土地政策才能保证为公交提供合适的用地。

政府应尽快出台为公共交通提供必要的土地优惠政策，对于公交场站的土地，政府应给予优先安排，尤其对于不改变土地性质和大规模拆迁的用地，城市公共交通规划确定的停保场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其用地政府应提供土地优惠政策，以减少公交企业的投入；对于大型公交枢纽及场站附近的土地可以划拨或低价出让给公交企业进行商业开发，以此来弥补公交初期建设的投资和运营费用，进而在一定程度上也吸引非政府资金进入公交系统，增加公交建设资金来源。

三、政府对公交企业的财政补贴

公交是公益性质的事业，必然先考虑满足老百姓的的出行需求，再考虑公交企业的经济利益。

增大公交线网在城市的覆盖面积，可能导致部分线路客流较少，企业亏损的局面。

期望政府能对亏损线路的运营企业进行经济补偿，建议政府能拿出政府财政收入的1%作为对公交企业的经济扶持。

四、公交场站用地问题

由于城市建设的历史原因，淮河文化广场、体育场、火车站周边地区无法设置相应的公交场站，对公交线网以及公交场站布局的优化影响很大。

（1）淮河文化广场枢纽

淮河文化广场是蚌埠市新城区的中心，随着新城区周边商业设置和居民的增多，公交需求不断增加，在淮河文化广场建设公交换乘枢纽是势在必行。

但现有的淮河文化广场公交首末站占地仅3400m2，远远不能满足公交枢纽站所需面积的要求，并且淮河文化广场周边用地已基本形成，未预留公交场站用地。

从设置公交枢纽站的需要出发，建议淮河文化广场枢纽面积能达到8000m2，以满足换乘枢纽要求。

未来可以考虑将大型办公或商业设施的底层作为公交场站，以节约用地。

（2）体育场首末站

体育场位于蚌埠市中心，集商业、休闲、居住于一体，体育场站现有面积2664m2，属于占道首末站。

本次规划指导思想是尽可能将蚌埠市主城区的占道首末站撤销，以消除主城区占道首末站对道路的影响。

考虑到体育场首末站作为规划后距离淮河路商业街最近且唯一的首末站，有五条线路（106、108、117、118、123路）经过体育场，保留该首末站具有重要意义。

规划保留体育场首末站，建议未来在土地开发建设中，利用建筑物的底层设置公交首末站。

（3）火车站周边公交组织

火车站周边区域既是蚌埠市繁荣的商业中心，同时也是一个庞大的交通集散场地。

目前火车站周边分布了几个占道的公交车站，没有形成配套的公交换乘枢纽，不便于旅客的公交换乘。

受火车站用地的限制。

本次公交规划研究认为，建设火车站枢纽是必要的。

建议结合火车站周边道路改造，考虑建设火车站公交换乘枢纽。

五、公交场站规划控制与设计

本次规划对各类公交场站的布局进行了优化，未涉及各个场站的具体设计。

建议下一步尽快落实公交场站用地、明确场站用地边界并对各场站进行具体设计，并及时办理相关规划控制手续。

考虑到本次规划不涉及各个场站的具体设计，对场站征地费用难以进行定量估算，因此，只对近期场站建设费用、车辆购置费用等进行了大致匡算，未对场站征地费用和远期投资进行估算。

建议下一步结合场站用地的规划控制，结合具体情况测算公交建设总投资。

六、公交优先通道保障措施

城市道路基础设施在进行规划建设时，应优先考虑公交线网布设、运营所需要的基础设施的规划和建设，加快公交优先通行措施的规划和建设。

通过论证的公交专用道要按照《规范》进行工程设计。

在道路交通管理中要强调公交专用道、公交优先信号等管理措施，保证其必要的道路优先通行权。

新建或改善的交通干道要求建设港湾式停靠站，预留电子站牌电缆和通信接口。

七、重视规划的滚动与调整

规划不是一成不变的，在本次规划中，对城市的交通发展进行了相应的分析和预测，但事物并不完全按照人们的预测发展，未来可能会有新情况出现，需要根据实际情况不断地对城市公共交通规划进行滚动和调整。

附图目录

图1城市地理位置图

图2城市交通小区划分图

图3城市居民出行现状OD图

图4现状公交线路图

图5现状公交线网图

图6现状公交场站图

图7现状公交站点覆盖情况图

图8城市总体规划图

图9近期建设规划图（2005年-2010年）

图10城市居民出行OD预测图

图11城市对外交通规划图

图12对外换乘停车场规划图

图13城市道路网规划图

图14公交枢纽站规划图

图15公交首末站近期规划图

图16公交首末站远期规划图

图17公交停保场规划图

图18近期公交一级线路规划图

图19近期公交二级线路规划图

图20近期公交三级线路规划图

图21近期市区内城乡公交线路规划图

图22近期市区与三县公交线路规划图

图23中期公交一级线路规划图

图24中期公交二级线路规划图

图25中期公交三级线路规划图

图26中期市区内城乡公交线路规划图

图27远期公交一级线路规划图

图28远期公交二级线路规划图

图29近期公交线网规划汇总图