绿色轮胎行业分析报告.docx
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绿色轮胎行业分析报告
2014年绿色轮胎行业分析报告
2014年10月
一、绿色轮胎：
一代新胎换旧胎
1、轮胎概述
随着汽车工业发展，人们对轮胎功能的要求不断增加。
从最初仅要求轮胎能够支承车身、与路面接触并保证平稳行驶，到如今要求轮胎能够在各种复杂路况和苛刻环境下，承受各种变形、负荷、温差，并保持良好的承载、牵引和缓冲性能，人们对轮胎功能的要求不断增加。
汽车轮胎的结构日趋复杂。
早期的汽车轮胎仅是一个简单的实心体，而现在的轮胎具有更为复杂的结构，通常包含胎冠，胎侧，胎肩，帘布层和内胎（气密层）等部分。
胎冠指与地面接触的部分，对轮胎起保护作用；胎侧是覆盖在轮胎外侧的橡胶，主要起承担屈挠变形和保护帘线层的作用；胎肩是胎冠与胎侧的过渡部分，在转弯时承担超负荷的压力，并有助于提高抓地力，胎冠、胎侧与胎肩共同提供了耐磨损、抗刺扎及缓冲等功能。
帘布层则承受了作用于轮胎上的大部分负荷，包括充气压力和车辆负荷，能够阻止内胎充气后的膨胀、保护内胎免受机械损伤、传递牵引力和制动力，相当于钢筋混凝土结构中的钢筋结构。
内胎（气密层）则是轮胎的内层结构。
结构改进引领轮胎更新换代。
回顾轮胎的发展历程，对其中某一结构的创新改进通常会带来轮胎整体的更新换代。
例如，最初为了增加轮胎的强度，一方面增加帘布层数，另一方面将帘布层按一定的角度交叉排列，这样的轮胎被称为“斜交胎”；后来，随着高强度合成纤维的出现，人们减少了帘布层数，并将其按辐射方向排列，同时增加带束层，在减少耗材的同时提高了性能，这样的轮胎被称为“子午胎”。
我国轮胎子午化率迅速提升。
2013年，国内轮胎产量为5.29亿条，其中子午线轮胎的产量达4.71亿条，子午化率达到89%，子午化轮胎已经成为轮胎的绝对主流。
轮胎一直处于更新换代的进程之中。
除了对帘布层的改进以外，对带束层材料的改进，使轮胎进一步分为全钢胎与半钢胎；使用气密层代替内胎，使轮胎逐步过渡到无内胎轮胎；对轮胎整体形状结构的改进，又使轮胎呈现出扁平化的趋势。
2、绿色轮胎的概念
绿色轮胎是指通过改进胶料配方、改善花纹设计、添加白炭黑等方式降低了滚动阻力的轮胎。
“绿色轮胎”的概念早在1992年由法国米其林公司提出，其利用溶聚丁苯橡胶（S-SBR橡胶）与白炭黑补强剂等组成的配方，通过改进轮胎的花纹设计，成功生产了一种低滚动阻力、高湿地抓着力、高耐磨耗性和低噪声的节能环保轮胎。
米其林为迎合当时在欧洲兴起的绿色经济理念，故将其命名为“绿色轮胎”。
目前欧洲是绿色轮胎应用最广泛的地区，其消费量约占据全球的一半左右。
与普通轮胎相比，绿色轮胎通过降低滚动阻力，减少轮胎重量，节省了汽车的燃油消耗，具有明显的性能优势与经济效益，绿色轮胎全面代替现有轮胎成为必然趋势。
3、绿色轮胎的节能原理
轮胎的滚动摩擦会产生能量耗费。
滚动摩擦指一物体在另一物体表面作无滑动的滚动或有滚动的趋势时，由于在接触部分受压发生形变而产生的对滚动的阻碍作用。
图5演示了滚动摩擦的产生原理，当车轮由右向左运行到②处时，红色部分橡胶接触地面，发生压缩、剪切，从而发热，而当车轮继续运行到③处时，红色部分橡胶脱离地面，恢复形状，而能量便以热量的形式浪费掉了。
滚动摩擦与我们熟悉的滑动摩擦有本质区别。
滚动摩擦的大小与物体材料的分子结构有关，而滑动摩擦则与接触面的粗糙程度有关。
假设两个完全光滑的物体，则它们之间不会有滑动摩擦，但却可能存在滚动摩擦；假设有两个刚性完全不发生形变的物体，则它们之间不会有滚动摩擦，但却可能存在滑动摩擦。
例如一个装水的气球和一个钢珠在斜面上自由滚动，气球滚动起来会困难许多，原因便是气球的形变非常严重。
单方面降低轮胎滚动摩擦较难实现。
在轮胎工业中，通常将滚动摩擦称为滚动阻力。
如果把轮胎做得非常坚硬，则可以起到减小滚动阻力的作用，但却牺牲了缓冲的作用。
在汽车轮胎中，提供牵引力、刹车阻力和弯道向心力的都是滑动摩擦，而滚动阻力只会导致行进过程中轮胎发热，浪费能量而已。
因此，轮胎追求的是更小的滚动阻力，更大的滑动摩擦，尤其是湿地、雪地上的滑动摩擦，即湿地抓着力。
绿色轮胎打破“魔鬼三角”的限制。
轮胎工业中，有“魔鬼三角”的说法。
即，难以对滚动摩擦、湿地抓着力、轮胎耐磨性三项性进行同时改进；往往对其中一项或两项的改进，要以牺牲另一项的性能为代价。
绿色轮胎的重大突破，就在于通过改进胎面配方与胎面花纹打破了“魔鬼三角”的限制。
4、绿色轮胎的工艺改进
相比普通轮胎，绿色轮胎主要有三方面工艺改进：
补强填充剂、胎面胶料、胎冠花纹设计。
（1）补强填充剂
炭黑的应用与性能缺陷。
炭黑作为补强填充剂被广泛应用于橡胶工业中，特别是汽车轮胎的生产。
在橡胶工业中，炭黑的消耗量约为橡胶消耗量的一半。
炭黑可以显著提高轮胎的耐磨性，但是传统炭黑填料存在难分散，发热大，动态性能差等缺点。
为了克服这些不足，人们相继改良开发出低滞后炭黑，纳米结构炭黑等产品，白炭黑作为补强填充剂可显著降低轮胎滚动阻力。
白炭黑又称水合二氧化硅、活性二氧化硅等，为高分散的无定形粉末或絮状粉末。
人们发现用白炭黑部分替代炭黑，可以在保持甚至改良湿地抓着力的前提下，显著降低轮胎的滚动阻力。
炭黑、白炭黑的补强原理。
同样作为补强剂，炭黑或白炭黑与橡胶之间的结合反应是橡胶补强的基本原因。
理论上，只要一个橡胶分子有一个点同补强剂结合，则整个分子链就成为凝胶，但这种凝胶是疏松的，只有当补强剂的填充量大时，橡胶分子可能吸附于若干个补强剂粒子时，才能开成结实的凝胶。
炭黑、白炭黑性能差异的原因。
在轮胎中加入补强剂也会带来新问题，即补强剂颗粒间会相互摩擦，这是滚动阻力的重要来源。
微观上看，使用炭黑作为补强剂，相互之间相互摩擦较强，能量损失较大；而使用白炭黑作为补强剂，相互之间作用较弱，能量损失较小，宏观上则表现为滚动阻力降低。
硅烷偶联剂对白炭黑性能形成有益补充。
普通白炭黑有较强的自凝性，容易聚集成团，在生产过程中很难将其均匀分散到胶料之中，而且贮存后胶料中的普通白炭黑粒子仍会重新凝集，严重影响其补强效果。
因此，在使用时必须添加硅烷偶联剂，用于增强聚合物和填料之间的相互作用，从而改善白炭黑的分散性。
实验数据表明，在胎面胶中若单纯使用白炭黑代替炭黑，则耐磨性会下降20%~40%，但如果使用有硅烷表面处理剂TESPT对白炭黑进行改性，可以使轮胎的湿力抓着力保持不变甚至提高，耐磨度下降仅5%，而滚动阻力则降低了30%。
（2）胎面胶料
丁苯橡胶分类。
丁苯橡胶（SBR）是一种通用合成橡胶，是合成橡胶中产量最高的品种。
按聚合方式不同，SBR可分为乳聚丁苯橡胶（E-SBR）和溶聚丁苯橡胶（S-SBR）。
E-SBR是SBR的老品种，大部分用于胎面胶，但其存在滞后损失大、行驶滚动阻力大、弹性小的缺点，无法满足轮胎工业的发展需求；S-SBR则是为克服上述缺陷而发展起来的一种胶种。
溶聚丁苯橡胶（S-SBR）是具有多种优点的新型胶种。
S-SBR是综合性能介于E-SBR与BR（顺丁橡胶）的一种通用橡胶。
由于其采用阴离子活性聚合，在合成过程中苯乙烯与丁二烯比例、丁二烯单元的微观结构、聚合物的宏观结构、单元组成的序列分布、相对分子质量及分布等都可任意进行控制，因此可以生产出具有耐磨耗、耐屈挠、生热低、滚动阻力小等优点的橡胶品种。
S-SBR的生产成本略高于E-SBR，但其性能却远胜于E-SBR。
在工业发达国家，E-SBR已经过了全盛时期，而S-SBR正稳步增长。
溶聚丁苯橡胶（S-SBR）的综合性能优异。
通常情况下，抗湿滑性与滚动阻力可分别由硫化胶在0℃和60℃时的损耗因子tanδ值来反映。
0℃的tanδ值越大越好，表明轮胎有更强的湿地抓着力；60℃的tanδ值越小越好，表明轮胎有更小的滚动阻力。
图中可以看出，S-SBR作为胎面胶料明显优于传统的E-SBR与BR，在0℃时与与E-SBR持平，有很好的湿地抓着力，在60℃时明显低于E-SBR，明显降低了滚动阻力。
（3）胎面花纹
胎面花纹设计主要优化了绿色轮胎两方面的性能：
湿地抓着力与轮胎噪音。
改进湿地抓着力。
轮胎花纹对轮胎性能也是至关重要，不同的花纹有不同的优点与缺点。
绿色轮胎就是通过不同花纹的组合，在湿地抓着力，弯道抓着力，耐磨性等方面取得平衡。
例如，大量纵向花纹会有不错的排水效果，但是却牺牲了制动性能和湿地稳定性，而且在高负荷下容易开裂；为了弥补纵向花纹的不足，有些轮胎添加了宽大的羊角纹，增加了制动力与排水效果，但带来的问题是会有更大的滚动阻力与噪音。
有些轮胎在排水沟上设计了刀槽花纹，这种尖锐的花纹可以扎破调整行驶时车轮与地面间的水膜，从而增强了湿地抓着力；还有非对称花纹可以减少接触地面时的共振时间与接触面位移，从而减少了滚动阻力。
改进轮胎噪音。
通过改变胎面花纹的设计，可以控制轮胎产生的噪音。
对于车外噪音，一半是路况不良造成的，另一半是由设计不当的轮胎花纹造成的。
轮胎花纹噪音是由胎面排水沟槽发生的气柱管音，抓地的加振音和胎间部从胎面两侧端到胎侧前端多条横向花纹块的辐射音共同形成。
固特异的御乘系列是典型静音轮胎，其主要通过改善花纹设计达到降噪目的。
封闭式的胎肩设计阻止声波的传播，均匀的花块设计使轮胎在接触地面时更为柔和从而减少撞击地面的噪音，垂直的花块边缘设计是为了减少花块的刚性变形，降低花块间的蠕动，也能避免后花纹不均匀磨损产生的噪音。
5、绿色轮胎的节能效果
克服滚动阻力所需的油耗非常可观。
在汽车的行驶过程中，每个环节都存在能量的损耗，其中克服滚动阻力占了燃油能量的4%~7%，在整车能源消耗中的比重非常可观。
胎面，胎侧与胎体贡献大部分滚动阻力燃油消耗。
轮胎的滚动阻力消耗中，又以胎面，胎侧与胎体为主，占了滚动阻力燃油消耗的74%，因此通过改进外胎的橡胶材料，可以有效减少大部分的滚动阻力。
绿色轮胎节能效果明显。
针对绿色轮胎的节能效果，有人曾对米其林轮胎做过一项测试：
在关闭发动机后使车辆自由滑行，使用绿色轮胎可以比普通轮胎滑行更远。
以目前的生产技术，绿色轮胎降低滚动阻力的比例在20%~35%之间。
以百公里油耗8升的轿车测算，每年行驶10000公里，滚动阻力降低25%，百公里油耗节省5%，则每年可以节省燃油40升，以8元/升计算，约320元。
绿色轮胎节能案例。
根据米其林的实验统计，轮胎滚动阻力降低20%，百公里油耗可以降低4%~6%。
2011年6月米其林在官方的权威测试场进行绿色轮胎节油专业测试，结果表明与普通轮胎相比，米其林的有内胎卡客车绿色轮胎节油3.8%，无内胎卡客车轮胎节油4.5%。
2013年8月，朗盛与化学品物流服务公司TALKE和独立技术服务机构德国莱茵TÜV合作，在真实条件下进行了卡车使用绿色轮胎的道路试验，结果表明绿色轮胎将卡车的燃油消耗降低了8.5%。
二、供需发力：
风发泉涌若可期
1、供给端：
法规出台倒逼产业升级
（1）欧盟最低标准禁售期逼近：
普通轮胎出口大限将至
欧盟作为绿色轮胎应用最普及的地区，出台了世界上第一个较严格、较全面、较权威、强制性执行的轮胎标签法，对世界其它地区的轮胎产业发展具有很强的借鉴意义与参考价值。
同时，欧盟是世界轮胎的重要进口地区，其强制性轮胎标准将影响世界主要轮胎出口国的生产。
欧盟的轮胎标签法案明确且严格。
欧盟于2009年11月25日颁布《欧洲议会和欧盟理事会关于燃料效率和其他必要参数的轮胎标签指令》（以下简称《标签法案》），要求自2012年11月1日起，所有在欧盟销售的轿车轮胎（C1）、轻卡胎（C2）、卡车胎及公共汽车胎（C3）须依据相关标准标示燃油效率、湿地抓着力和运行噪音，其中燃油效率分为7个等级，湿地抓着力分为6个等级，运行噪音分为3个等级，分别用字母A-G在轮胎标签上标示。
A级轮胎比G级轮胎的滚动阻力低40%左右。
欧盟此举，旨在推动节能环保轮胎的发展，淘汰低效高污染轮胎。
除了要求对相关指标分级标示，《标签法案》还对三个指标提出了最低要求，并分阶段实施。
对于在规定时限达不到最低要求的轮胎将被禁止在欧盟销售。
届时，即使达到最低要求，轮胎的性能对消费者来说也是一目了然，高低端市场的分割更为明显，依靠廉价争夺市场的策略将难以为继。
海外轮胎标准执行将影响我国轮胎出口。
我国是世界上最大的轮胎生产国与出口国。
据中国橡胶工业协会的统计，2013年其会员企业共生产轮胎3.91亿条，其中出口量达1.65亿条，出口率达42.2%。
而欧盟又是中国轮胎较大的出口市场之一，2013年新充气轮胎出口占国内总量的14%，仅次于美国。
因此，欧盟轮胎标准的执行，将对我国的轮胎生产带来较大影响。
欧盟的《标签法案》一方面作为轮胎生产的标准，另一方面也是利用技术门槛构建的贸易壁垒，曾一度被指责是针对中国的轮胎出口贸易而制订的。
不管该法案出台的初衷如何，其都将对中国的轮胎产业提出新的挑战。
我国轮胎行业整体尚未达到欧盟标准，轮色轮胎市场增量显现。
我国目前生产的轿车轮胎滚动阻力多为F级或G级（欧盟标准最低等级为G级，2012年欧盟本土生产的轿车轮胎平均已达到E级），大部分可以达到欧盟的最低要求。
但是，如果参照2016年开始执行的第二阶段标准，那仍然有相当比例无法达到最低要求。
换言之，以目前的生产水平，到2016年11月，大部分轿车轮胎将无法通过欧盟的认证。
而据上海轮胎橡胶（集团）股份有限公司轮胎研究2012年的报告，当时70%载重胎达不到欧盟第二阶段的最低标准，这意味这些轮胎在2016年将全部都禁止销售。
而且即使勉强达到最低标准，由于轮胎性能一目了然，中国出口的轮胎也将失去竞争力。
假如在2016年之前出口欧盟的轮胎都升级为性能更加优越的绿色轮胎，那原有的每年约3300万条出口欧盟的轮胎，将成为未来绿色轮胎的增量。
美国也早已出台关于轮胎燃油效率的相关规定。
除了欧盟，美国作为中国轮胎出口的另一重要市场，其对中国轮胎市场的重要性不在欧盟之下。
实际上美国早在2010就制订了对轮胎滚动阻力、耐磨损指数和牵引力的相关规定，只是没有强制要求在轮胎上标示。
目前美国的轮胎标签采用自愿申请认证的原则，对符合条件的轮胎，可以在轮胎上标注“FE”字样，表示燃油效率轮胎。
（2）我国绿色轮胎技术规范颁布：
行业标准有助淘汰落后产能
我国于2014年初发布《绿色轮胎技术规范》。
2014年2月24日，中国橡胶工业协会发布了《绿色轮胎技术规范》（以下简称《规范》），且于3月1日开始试行。
作为我国首部绿色轮胎行业自律标准，《规范》的颁布有着里程碑式的意义。
绿色轮胎产业的升级，是世界轮胎工业的大势所趋，尽管国内已经有多企业进入或宣称将进入绿色轮胎领域，但却缺乏一个量化的标准，反有碍行业的发展，而《规范》的出台恰好弥补了这方面的空白。
此次发布的《规范》，明确了行业术语、定义与标准，同样规定了绿色轮胎滚动阻力、湿地抓着力、轮胎噪音的准入限值，同时明确规定绿色轮胎生产中禁用的原料，还推荐了部分绿色轮胎的先进生产工艺。
《规范》规定的绿色轮胎滚动阻力的准入限值，大致介于欧盟《标签法案》规定的第一阶段和第二阶段限值的中间。
国内轮胎标示尚未统一规范。
在《规范》颁布之前，以天猫商城上销售的轮胎为例，所有轮胎均标示的参数都只有轮胎尺寸与适用车型，部分轮胎标明了负荷指数，少数标示了汽车轮胎速度级别、耐磨指数等。
对于滚动阻力等性能的说明则由于没有统一量化的标准，不同品牌之间难以比较，其它关于轮胎信息的介绍则更是五花八门，让普通消费者难以选择。
国内轮胎市场对节能的认识较为混乱。
对广州轮胎批发市场与汽配市场的调查发现，因为缺乏行业标准，几乎所有的品牌均加入“环保节能”的概念作为宣传噱头。
部分轮胎只是对花纹稍加更改也打上“节能”的旗号，有些不足150元的国产轮胎同样声称有节能效果。
上述现象说明轮胎生产企业都意识到轮胎节能的重要性，但当“环保节能”成为轮胎宣传的标配，而又没有指标说明实际节能效果时，实际上轮胎在节能方面的宣传趋于同质化，几乎没有消费者在意宣传的所谓节能效果。
可见，由于行业标准的空白，“节能环保”的概念被滥用，不利于市场的公平竞争与轮胎产业的发展。
《规范》出台为轮胎标签制度打下基础，倒逼产业升级。
尽管目前《规范》只是作为行业自律标准，不同于欧盟《标签法案》强制要求在轮胎上标示相关指标，但是它却作为未来制定轮胎标签标准的基础。
据透露，中国橡胶行业协会下一步将成立绿色轮胎技术支持中心，对轮胎检测机构进行认证授权，细化轮胎原材料指南等，最终目标是实行轮胎标签制度。
《规范》以及未来可能出台的轮胎标签制度，都使轮胎产品在性能上的竞争有统一量化的标准，对普通消费者来说产品高低优劣也变得一目了然，原有生产企业有动力升级绿色轮胎生产线，以高品质的产品增强市场竞争力。
即使《规范》只是行业自律标准而非强制执行标准，但可以预期高端轮胎必然会主动添加标签，以突出其性能优势，而低端轮胎即使不添加标签，消费者也会认为不愿添加标签的轮胎即为低端产品。
因此，《规范》的颁布，实际上倒逼着中国轮胎产业的升级。
我国的普通轮胎已经产能过剩，从目前政府的政策法规也可以看出当局正积极引导产业升级，淘汰落后产能。
山东是中国轮胎生产大省，今年1月9日出台《化解产能严重过剩矛盾的实施意见》，轮胎被列入产能过剩行业，要求全面清理违规项目，凡是不符合产业政策、准入条件、环保要求的违规项目一律停建。
目前我国以政府、协会、企业相互合作、相互促进的方式，推进绿色轮胎的发展。
2012年中国橡胶工业协会基于我国实际情况，在《绿色轮胎产业研究》课题中提出具体的目标与措施，力争到2015年，实现一半以上的轮胎生产企业可以生产绿色轮胎，而且绿色轮胎产能要超过普通轮胎。
换言之，要实现绿色轮胎的产能达到轮胎总产能的四分之一以上。
2、需求端：
经济效益刺激消费需求
（1）绿色轮胎经济效益显著
绿色轮胎具有显著的经济效益。
通过对节油效果的测算，我们发现绿色轮胎的经济效益是真实存在的。
平均而言，一条绿色轮胎的价格比普通轮胎大约高250元，即一辆轿车使用绿色轮胎需要增加1000元成本。
假设百公里油耗为8升，汽油价格8元/升，绿色轮胎可以节油5%，寿命60000公里，则在轮胎的寿命周期里，总共节省燃油240升，价值1920元，完全可以收回因更换绿色轮胎增加的成本。
在上述测算中，绿色轮胎使用寿命、耐磨性、湿地抓着力，轮胎噪音等性能的改善，未纳入经济效益测算。
（2）消费观念悄然转变，节能标签有助绿色轮胎推广
消费者对绿色轮胎的认知度极低。
目前消费者乃至整个轮胎行业对绿色轮胎的认知度普遍偏低。
米其林2012年进行的市场调研显示，仅有不到五分之一的人了解绿色轮胎。
但是，在了解了绿色轮胎的特点之后，有79%的受访者对绿色轮胎表示欢迎。
根据我们在国内进行的草根调查，了解绿色轮胎的消费者数量尚不足十分之一。
经销商对绿色轮胎的认知度也极为有限。
除了消费者对绿色轮胎的认知度以外，经销商对绿色轮胎的认知度对产品推广也有重要影响。
我们对天猫商城的轮胎卖家进行调查发现，只有米其林、倍耐力等少数大品牌的经销商表示有绿色轮胎出售，极少数商家表示知道绿色轮胎但没有对应产品，大部分商家表示没听过绿色轮胎。
当我们进一步向其追问绿色轮胎的特点、原理，尤其是具体节油效果时，即使米其林、倍耐力的卖家也不能提供准确、系统的介绍。
实地调研验证了市场对绿色轮胎严重缺乏了解。
我们实地走访了广州轮胎批发市场与汽配市场，再次印证了对线上商家调查的结论，市场对绿色轮胎的了解几乎为零，包括米其林、普利斯通、倍耐力的所有受访经销商都表示没听过“绿色轮胎”的概念，虽然有“节能省油”的说法，但由于所有品牌都有这方面的宣传，也不不清楚实际效果，所以消费者并不关注，消费者选购时还是基本只关注价格与品牌。
即使是市场上热销的普利司通节能系列轮胎，其经销商也认为热销是因为价格合理和品牌效应，与节能概念无关。
上述调查一方面反映出市场对绿色轮胎认识不够，另一方面也反映出由于行业标准的缺失，即使像米其森、普利司通这样有实力的绿色轮胎生产商，也难以突出其产品优势，而是无奈地陷于同质化宣传的困境。
规范出台有助于绿色轮胎的市场推广。
《规范》出台以后，对绿色轮胎的节能效果与其它性能有了统一量化的标准，像米其林、普利司通等绿色轮胎的领先者便可以在轮胎上标示标准化的轮胎性能，从而进行差异化宣传。
高端轮胎生产企业主动推广轮胎标签，可以使消费者对绿色轮胎有直观的认知，直接推动对绿色轮胎的认知度。
一旦被消费者充分了解，绿色轮胎的经济效益与明显的性能优势，是未来的市场需求的有力保障。
海外数据表明消费者对绿色轮胎的节能效果最为重视。
欧洲的经验数据表明，随着人们环保意识的增强与对绿色轮胎认知度的提高，油耗的因素在消费者选购轮胎时显得越来越重要。
而且随着经济水平的提高，消费者对轮胎性能的重视程度也将超过价格因素。
因此，在未来绿色轮胎与普通轮胎的竞争中，消费者将更加青睐环保节能、性能突出的绿色轮胎。
因此，随着国内轮胎标签开始实施，绿色轮胎的性能得到市场认知后，其市场推广进程将迅速加快。
（3）我国乘用车油耗限值第三阶段标准实施：
新车能耗控制迫在眉睫
乘用车油耗限值第三阶段标准的实施，将迫使更多的汽车制造企业选择低油耗的绿色轮胎。
工信部等部委发布的《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）的通知》提出，2015年，乘用车“国家目标油耗值”目标值为6.9升/百公里，2020年降至5.0升/百公里。
目前执行的燃油消耗量标准为2011年12月颁布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，相关燃料消耗量目标值从2012年开始导入，然后逐年降低，最后要求在2015年达到目标值。
2014年1月，工信部又颁布《乘用车燃料消耗量限值（征求意见稿）》，重申2016年1月1日新认证车型将执行该燃料消耗量限值标准，2017年1月1日所有在产车也执行该标准。
我国目前生产的乘用车要全面达到燃料消耗量限值依然有难度，2013年上半年我国新生产乘用车（含进口）平均燃料消耗实际值7.34升/百公里。
有数据显示，截至去年年底，约24%的国产车企业和32%的进口车企业未能达到燃料消耗量标准；如果参考2015年的标准，则未达标的企业比例高达78%。
总体上看，高端车型大部分可以达标，但中低端车型普遍未能达到2016年起开始执行的油耗限值。
采用绿色轮胎是新车达到油耗限值要求的理想途径。
面对国家油耗限值标准执行时间的临近，各汽车制造企业必须从各方面去降低汽车油耗，而绿色轮胎的采用必然是途径之一。
从技术层面讲，从普通轮胎升级为绿色轮胎没有任何门槛，相比改进发动机效率，提高传输效率等简单许多；从经济性方面讲，对轿车来讲，升级为绿色轮胎的成本在1000元以内，相比整车成本，尚属于可接受范围；从效果上来讲，假设原来的百公里油耗是8.4升，使用绿色轮胎节省5%的燃油后，百公里油耗为7.98升，降幅非常可观。
结合考虑，对汽车生产企业来说，为了达到油耗限值要求，升级绿色轮胎是非常理想的途径之一。
3、绿色轮胎将逐步取代普通轮胎市场份额
目前全球绿色轮胎的市场主要集中在欧洲，早在1997年，绿色轮胎在欧洲的乘用轮胎市场占有率就达到60%，2002年进一步提升到90%。
目前，绿色轮胎在欧洲已经占据乘用轮胎所有市场份额。
上述数据反映出绿色轮胎生产技术成熟以后，代替普通轮胎是市场的必然趋势。
亚洲是未来绿色轮胎市场的重要市场。
根据SmithersRapra的研究报告，2012年全球绿色轮胎市场约448亿美元，占全球轮胎市场的28%；预计到2017年，全球绿色轮胎市场将达到700亿美元，平均年复合增长率9.5%，占全球轮胎市场的35%。
从地区分布上看，欧洲绿色轮胎市场已经趋于饱和，而亚洲与北美将是未来绿色轮胎增长的主要地区。
国内绿色轮胎占比2020年将达到50%。
我国由于生产技术与国民环保意识
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