共享单车行业分析报告.docx
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共享单车行业分析报告
2018年共享单车行业分析报告
2018年6月
摩拜向左，ofo向右，哈罗逆风前进。
4月4日摩拜以实际作价27亿美元出售给美团，ofo早在3月初完成E2-1轮8.66亿美元融资，阿里领投。
当前南橙北黄二者以超过90%的市场份额、数十亿美金的估值共同跻身中国共享单车行业的唯二寡头，站在本可以统一战线的十字路口，意料之外！
摩拜向左，ofo向右，前者加入腾讯阵营，后者独立谋求发展，哈罗单车赢得阿里支持成为单车行业新的一极，逆风在突围。
回顾这个冬天，既是流量的冬天：
日单量下降、活跃用户降低，也是资本的寒冬：
最近两轮融资的时间间隔长达半年以上，同时背后各方资本表态不一使得共享单车的未来局势更为复杂。
行业角力：
绕不开的ATD三级，单车企业齐站队。
1）美团全资收购摩拜，腾讯通过投资美团网以及微信入口接入摩拜，三方处于同一阵营。
2）阿里巴巴在共享单车的赛道中多管齐下注，当前已是ofo第二大投资人，同时也是永安行共享单车、哈罗单车的第一大股东，因此将支付宝开放入口给上述单车。
另一方面其他多个单车通过与蚂蚁信用合作免押，站队到阿里一方。
3）滴滴出行本是ofo第一大股东，但最终不得不打造自有青桔单车以及托管本已退出市场的小蓝单车。
共享单车从橙黄之争最终或许进入到N国鼎立（背靠腾讯、阿里、滴滴等）时代的下半程。
不可忽视的共享单车基因瑕疵。
当前共享单车盈利模型的关键假设在于：
1）单车使用均价、2）日均单车使用次数、3）运营成本、4）维修成本、5）车辆报废率这五个假设参数。
囚徒困境使得参与方扩产、降价博弈，在价格战补贴的实际战局中，诸多不利因素均导致了行业的巨额亏损。
无论是摩拜还是永安行单车的财务比较表明同样无法盈利。
摩拜和ofo小黄车现阶段的商业模式仅仅是温室里的花朵，在现实环境下，均无法创造利润，仅仅是对资本的内耗。
共享单车盈利模型理想丰满，但实际结局却现实骨感。
共享单车的基因瑕疵：
1）企业是否具有正反馈，是分析企业核心竞争力最关键一环。
共享单车企业都是靠自己提供车，不符合正反馈效应，单车数量扩张到一定程度就是失控。
2）共享单车进入壁垒不高，容易陷于价格战以及抢市占率的囚徒困境。
3）相比于真正共享模式，伪共享的单车模式十分沉重。
4）共享单车模式无法像B2C租车平台，实现对车辆资产强管控和以标准化服务满足用户需求。
5）无论是B端还是C端其收入变现能力弱。
出路：
共享单车=流量入口+支付重构，与互联网巨头合作方能最大化效用。
1）国内市场的流量入口，AT瞄准的都是共享单车平台上的流量。
共享单车具有高频次、低客单价、高活跃用户、RevPac相对稳定的特征，因此与其他互联网公司相比，流量的优势得到清晰的显现。
流量即用户，用户即收入。
2）全球支付场景的重构。
流量即支付场景，移动支付即大金融领域。
共享单车平台为大众创造了又一个支付场景，谁能将这一场景收入囊中，意味着在高频移动支付领域获得更大市场份额，为后续进军大金融领域奠定基础。
结论。
共享单车之所以吸引人在于：
城市刚需、高频次、低客单价、高覆盖度、高活跃用户、捆绑位置信息、RevPac相对稳定、监管层初期基于缓解交通压力的助推政策，初期在盈利尚未被论证的前提下，大量资本的引入和车辆的铺设导致流量入口价值快速攀升。
我们认为一个有价值的互联网应用是具有正反馈特征的，能够较好实现用户端的获取以及流量端的变现。
对于单车行业，其优势在于流量获取即入口价值，劣势在于当前环境下的变现能力，其未来能否独立货币化的潜力取决于行业走出囚徒困境。
一、摩拜向左，ofo向右，哈罗单车逆风前进
在经历了4月2日假合并传言的两日后，摩拜以实际作价27亿美元出售给美团，ofo则早在3月初完成E2-1轮8.66亿美元融资，阿里巴巴领投。
当前南橙北黄二者以超过90%的市场份额、数十亿美金的估值共同跻身中国共享单车行业的唯二寡头（估值>10亿美金），站在本可以统一战线的十字路口，意料之外！
摩拜向左，ofo向右，前者加入腾讯阵营，后者却在谋求独立发展，除此之外，哈罗单车赢得阿里支持成为单车行业新的一极，逆风在突围。
但如果回顾去年下半年以来的行业变化，摩拜、ofo、哈罗单车的归宿又似乎都在情理之中。
1、共享单车行业的三国杀
（1）摩拜作价卖身美团
1）摩拜加入美团（腾讯）阵营：
2018年4月4日美团与摩拜联合宣布，已签署美团全资收购摩拜的协议。
蓝鲸财经报道的协议内容为摩拜将以37亿美元总价出售给美团，包括10亿美元债务及27亿美元的实际作价（以15亿美元美团的股权+12亿美元现金的模式收购），其中3.2亿美元作为未来流动性补充，A、B轮投资人及创始团队以7.5亿美金现金股权退出。
2）值得注意的是，摩拜单车作价27亿美元的实际价格低于上一次融资后约34.5亿美元的公司估值，略高于E轮26亿美元的估值。
据搜狐财经报道，滴滴和软银此前也接触了摩拜，计划对摩拜投10亿美金，估值45亿美金，其中滴滴投资6亿美金。
（2）ofo获阿里投资，却又谋求独立发展
1）ofo再获阿里投资：
2018年3月13日ofo小黄车宣布完成E2-1轮融资8.66亿美元。
本轮融资由阿里巴巴领投，灏峰集团、天合资本、蚂蚁金服与君理资本共同跟投，且融资采取股权与债权并行的融资方式，包括两次动产抵押换取的人民币资金。
此前ofo已先后在2月5日和2月12日，通过动产抵押的方式将其资产——数百万辆共享单车作为质押物，换取了阿里巴巴共计17.7亿人民币的借款。
2）有意思的是，曾连续参与ofo小黄车C轮、D轮和E1轮融资的滴滴并未出现在E2-1轮投资方名单中。
而本轮融资后，阿里巴巴（+蚂蚁金服）跻身为ofo小黄车第二大机构股东。
3）ofo意欲谋求独立发展：
根据腾讯网报道，2018年6月，ofo小黄车在遵义召开闭门会议，透露出全面独立发展、号召全员打响反围剿战役、降成本做盈利等诸多信息。
（3）哈罗单车与永安行合并，逆风突围
1）哈罗获阿里、永安行支持：
2017年10月，永安行发布公告，参股公司江苏永安行低碳科技有限公司，与哈罗单车母公司上海钧正网络科技签署业务合并协议。
而此前9月低碳科技曾获得蚂蚁金服等机构8.1亿元融资。
哈罗单车一跃而起，获得上市公司永安行及阿里巴巴的支持。
2）多轮融资，阿里成第一大股东：
2018年6月1日，蚂蚁金服子公司上海云鑫以14.68亿美金估值，向哈罗单车增资20.6亿人民币。
本次增资后，蚂蚁金服占股比例上升为36%，为第一大单一股东。
自2017年12月至今，哈罗单车完成了4轮融资，共计15.3亿美金，而几乎每一轮都有蚂蚁金服的身影。
3）按照Trustdata以及QuestMobile的数据综合显示，在共享单车市场上，目前哈罗单车是第二梯队里的老大，月活跃用户数紧随ofo和摩拜之后。
2、回溯：
这个冬天格外冷
2017年以来至今，共享单车行业内发生了哪些变化？
现在我们来再次复盘，分利好、利空以及各方表态三个维度分别阐述：
（1）行业供给侧改革与CDR利好的共振
①供给侧改革：
政策端限制新增投放，未来精细化运营
1）2017年8月2日，经国务院同意，交通运输部会同10政府部委联合正式出台《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》。
通读指导意见，我们认为其核心影响在于提出诸多要求及规范，从行业门槛、运营能力、管理能力上提出相关意见，市场将很快进入更加标准化、规范化、精细化及智能化运营的下半场。
2）2017年8月18日上海市交通委向各共享单车企业发布告知书，从暂停新增投放、清理违规停放车辆、按标准配备运维人员、召回故障车辆四个方面规范上海市内共享单车的发展。
后1个月时间内已有北京、广州、深圳、武汉等11个城市相继暂停共享单车新增投放，要求加强共享单车总量调控和秩序管理。
3）2018年2月7日交通部副部长刘小明介绍，共享单车的出现为解决城市或者老百姓出行“最后一公里”发挥了十分积极的作用，针对共享单车押金监管政策，目前交通部已经会同人民银行、银监会等部门开展调研，制定初步政策文件，其目的在于保证消费者资金安全，当前政府对共享单车持鼓励态度，旨在逐步规范行业发展。
②优胜劣汰的产能出清：
中小单车运营商被迫出局
始于2014年的共享单车概念，如星星之火烧遍全国，引无数单车运营商趋之若鹜，此前已入局的竞争者约30多家，例如摩拜单车、ofo小黄车、小鸣单车、小蓝单车、优拜单车、骑呗单车、酷骑单车、哈罗单车、一步单车等。
然而在资本抱团、创业者两头站队、巨头分庭抗礼、价格补贴愈演愈烈的情况下，融资能力受限、资金链断裂的共享单车企业成为强弩之末、惊弓之鸟。
据不完全统计，自2017年以来至今已有多达8家共享单车企业退出市场，停止继续提供服务或被托管。
行业集中度再度提升，全球移动数据研究机构猎豹全球智库今年3月发布的《共享单车全球发展报告》显示，2017年全球共享单车用户规模已增至2.27亿，预计2019年规模预计达到3.06亿，而以摩拜和ofo为首的头部企业当前已获得共享单车90%以上的市场份额。
③CDR或现：
退出机制重启，独角兽赢重大利好
据上海证券报报道3月16日监管层表态，认为海外上市的新经济企业通过CDR回归A股是比较合适的方式。
随着证监会、深交所等频频表态，认为目前相关条件比较成熟，且前期筹备工作正在进行中，已经召开专题封闭会讨论了《存托凭证业务试点管理办法（草稿）》的起草工作，预计CDR将会很快推出，加快支持新经济。
我们认为有望通过CDR登录A股市场的一类则是未上市的、可能注册在海外的独角兽企业。
（2）流量萎缩与资金难觅的寒冬
然而，当政策调整的方向开始利好头部企业，政策端的供给侧改革逐步实施，行业产能出清，竞争格局逐步改善，行业集中度开始提升、资本退出机制有望重现之际，冬天来了：
丁酉年的这场大雪，让资本家们摈弃了幻想、认清了现实，经历了这场无论是流量的还是资本的寒冬，共享单车企业的现金流、子弹都快打光了。
①流量的冬天：
日单量下降、活跃用户降低
对于单车骑行而言，天气过冷或者过热均不适于骑车，特别是在提早入冬的北方，因此共享单车企业的冬季订单量不可避免的减少。
根据国内权威APP数据监测机构QuestMobile数据显示：
摩拜与ofo属于当下最主流的两大共享单车平台，无论是日均订单量、日均活跃用户、活跃用户渗透率方面均稳居国内前二，但这个冬天上述指标均有不同程度的明显下降，以摩拜单车为例，18年1月的日均单量相比于17年9月份的峰值降低了将近50%，日均单车使用量的数据同样下滑超过60%。
因此，季节性的日单量下降不可避免，即使当前单车企业月卡、单价恢复正常，也挡不住单季度现金流的大幅缩水。
②资本的寒冬：
新一轮融资的时间间隔长达半年以上
我们统计了摩拜和ofo小黄车自成立以来的融资历史，从融资进程的角度，考虑到两者的融资轮次从B轮至E轮多发生在2016年8月至2017年7月且融资频率高估值提升空间大，除去此前提到的ofo小黄车和摩拜单车分别在2018年3月、4月完成新一轮的融资（被并购）外，最近两轮融资的时间间隔长达半年以上，估值也未发生大幅提升。
冬天来了，这场资金寒冬的背后是2017下半年以来国内无风险收益率的上涨、资金方对回报率期望值的提高以及投资人对这场烧钱大战背后盈利模式尚看不清的隐忧。
（3）各方资本表态不一
①朱啸虎：
从奔走相告呼吁合并到最终签字退出
作为ofo小黄车的早期投资人，朱啸虎在推动ofo的运营及资本运作方面起着不可忽视的作用，2016年9月公开喊话“90天内结束战争”。
但自2017年9月以来，朱啸虎在多个公共场合呼吁“ofo和摩拜合并才能盈利”。
12月9日朱啸虎在中国企业领袖年会再次发声，“战局已经比较明朗化，再打消耗战已经没有意义了，对双方损耗都很大。
”然而，胳膊拎不过大腿，朱啸虎也仅是资本的代言人而非推动者。
在呼吁合并无望之际，据36氪媒体报道，朱啸虎于2017年12月底签署退出协议，以30亿美金估值将ofo的股份出售给了阿里巴巴和滴滴。
②马云：
共享单车要有公益心态
在第四届世界互联网大会闭幕后，阿里巴巴董事局主席马云接受了新浪科技专访。
在谈及共享单车问题时，马云称他知道腾讯希望将共享单车企业合并，但共享单车要有公益心态，“我们做任何的兼并、合作都要思考对行业的贡献，不能为了垄断、为了早点收钱而做”。
③王兴：
从个人投资到美团全资收购
早在2016年10月，王兴以个人名义投资摩拜单车，后在2017年9月，美团首页上线了摩拜单车的入口。
2017年12月美团试图与摩拜谈判参与新一轮融资+附加合作条款，2018年4月最终由入少数股变为全资收购。
④滴滴：
高管集体出走ofo
自2017年7月份，滴滴高管空降至ofo，分别为前滴滴品质出行事业群总经理付强出任ofo执行总裁，前滴滴开放平台负责人南山进入ofo市场部，前滴滴财务总监LeslieLiu进入ofo财务部。
但时隔几月，据网易新闻报道11月23日滴滴曾派驻共享单车企业ofo的三名高管已“开始休假”，滴滴与ofo就发展战略方向似乎存在分歧。
3、行业角力：
绕不开的ATD三级，单车企业齐站队
以2014年北大毕业生创立ofo小黄车亮相市场为里程碑，共享单车自2016年进入“百团大战”，当时入局的竞争者多达30家。
共享单车行业的竞争格局从春秋战国时代的“彩虹大战”，到楚河汉界般的“橙黄之争”。
就目前来看，行业竞争者可分为橙黄和其他，两级分化程度较严重，头部企业实力雄厚，其他弱小企业悉数淘汰，但有少数突围者农村包围城市（如hellobike主攻二三线城市），夹缝中谋生存。
尽管摩拜和ofo小黄车作为行业领先者，最先打入市场，先发优势明显，在规模、客户认知度等方面占据了优势地位。
但不可否认的是，共享单车的中场战事已现：
两强对峙，加上外部政策的出台，资金紧张，导致战斗已经不在阵前，而在背后利益集团的萧墙之内。
始于2018年4月的这场美团收购摩拜，使得共享单车行业的格局开始慢慢变得清晰：
绕不开的阿里巴巴、腾讯、滴滴三级，单车企业整齐站队：
1）美团全资收购摩拜，腾讯通过战略投资美团网以及微信入口接入摩拜，使得三方站在同一阵营中。
2）阿里巴巴在共享单车的赛道中多管齐下注，当前已是ofo第二大投资人，同时也是永安行（共享单车）—哈罗单车的第一大股东，也因此支付宝开放入口给上述单车。
另一方面其他多个单车通过与蚂蚁信用合作免押，站队到阿里一方。
3）滴滴出行打造出行行业的服务全矩阵，本是ofo外部第一大股东，因为发展战略方向原因，无奈之下最终不得不打造自有青桔单车以及托管本已退出市场的小蓝单车。
4）ofo背后的股东虽然囊括了阿里与滴滴，但却始终在谋求独立发展。
5）当前已正式公告退出市场的共享单车企业有8家之多，而剩下的近20支单车品牌仍旧在各自的局部战场中厮杀，但相信不久后市场优胜劣汰会有更多单车倒下，或者重归ATD三级。
6）共享单车从橙黄之争最终或许蔓延至三国鼎立（腾讯、阿里、滴滴）时代，其序幕正式拉开。
二、不可忽视的共享单车基因瑕疵
回到2017年6月19日的那个夏天，马化腾和朱啸虎在朋友圈针对共享单车展开了一场引人瞩目的争辩：
马化腾坚信双向通信才是共享单车的未来，摩拜的微信支付数据远超竞争对手，而朱啸虎则坚持共享单车应采取性价比最优的竞争策略，ofo的用户增速与街头实际数基本一致稳居第一。
两位大佬均为自己所投的企业代言，并坚信自己所投的企业代表了共享单车行业未来的发展方向。
然而，当我们还将目光聚焦于橙黄大战的本身，尝试分析“轻重不同”的共享单车哪一类技术路径更好、哪一类公司最终会胜出，试图看清楚这场mobikevsofo的“凡尔登战役”时，殊不知，摩拜向左，ofo向右，二者早在诞生之初命运已被定格，共享单车自身商业模式的基因瑕疵就决定了他们较难作为一家独立盈利的公司而存在，才有了今日之所见，摩拜投奔腾讯阵营，ofo虽谋求独立，但与阿里、滴滴的关系却是剪不断。
1、再议盈利模式：
完美而无用
（1）假想的盈利模式：
可变现渠道之多
一个理想化的共享单车企业囊括了平台+单车，其背后拥有着海量的用户以及会产生海量的出行数据，因此也就对应了1）单车分时租赁收入：
押金和租金；2）平台共享服务收入：
广告植入、平台导流服务费；3）大数据增值收入：
单车运营服务、商家精准营销、政府城市规划等。
可变现渠道之多？
！
或许这也是前期资本疯狂涌入这一风口的原因。
然而实际情况是，较低的竞争壁垒使得共享单车业的参与方极其容易陷入囚徒困境，前期ToC端只能通过免费甚至补贴来竞争，那么或许只有通过ToB端的商业收费来实现流量变现以及延展共享单车企业的收入多样性，如ofo近期的广告售卖方式。
（2）理论财务模型：
理想很丰满
①理论模型
我们在这里假设一个共享单车行业的理想状态：
即处于行业成熟期，行业中有且仅有一家共享单车企业，单车产能与用户需求基本匹配，公司具有定价权，单车使用价格恢复至正常水平，车辆的运营、维护水平保持稳定，单车的年报废率维持低位。
假设1：
在理想状态下，我们假设企业A投放量1000万辆，日均订单量3000万次，日均使用次数为3次/天；单车单次使用价格为1元/次；
假设2：
共享单车制造成本为950元/辆，使用年限为30个月，单车折旧为380元/辆·年；
假设3：
单车运营成本为380元/辆·年；每450辆单车配置运维团队1名，工资3000元/月；销售费用、营销费用为4000万/月；单车年报废率为10%。
推算得到：
理论上共享单车企业的盈利能力达到4,083万元/月。
可以看到，决定上述理论模型盈利的关键假设在于：
1）单车使用均价、2）日均单车使用次数、3）运营成本、4）维修成本、5）车辆报废率，这五个假设参数，销售费用和管理费用暂定为固定成本。
②实际情况
我们看到在2017年橙黄之争下价格战补贴的实际战局中，行业诸多不利因素均导致了行业的巨额亏损。
情况一：
囚徒困境使得主流的共享单车企业们展开激烈价格战，补贴程度让实际单车使用均价远低于理论水平，近乎免费，即单车使用均价远低于假设值1元/次；
情况二：
共享单车企业竞争方式之一就是加大单车的投放量占领市场，随着市场中几乎所有共享单车企业都在无限制的扩张，行业单车量过度饱和，单车日均使用次数难以达到理想状态3次/日；
情况三：
内部管理与监督机制无法跟上扩张速度，企业运营管理成本上升；随着投放量不断增加，潮汐现象愈严重，运维成本不止理论水平；
情况四：
共享单车对用户使用情况的监督严重缺位，单车的损坏率高企，维修成本高于理论水平，使用寿命低于理论水平；
情况五：
教育成本过高，车辆报废率高企，远大于理论值10%。
③结合近期的提价
2018年1月以来，以摩拜和ofo小黄车为代表的共享单车改变过去长期优惠乃至免费的策略，将单次使用价格恢复至1元，而月卡、季卡等长期使用的骑行卡则取消折扣，恢复“原价”。
摩拜、ofo月卡均为20元，包含每天2小时的免费骑行时长，超出2小时额外计费，以此类推，季卡60元，半年卡120元，年卡240元。
当前施行月卡制以及逐步提价对于单车企业而言也仅仅是减亏，考虑到高额的运营成本、维修成本以及报废率，共享单车若要实现全面盈利还需时间检验。
因此，摩拜和ofo小黄车现阶段的商业模式仅仅是温室里的花朵，在现实环境下，均无法创造利润，仅仅是对资本的内耗。
行业诸多不利因素均导致了行业的巨额亏损。
摩拜和ofo小黄车现阶段的商业模式仅仅是温室里的花朵，在现实环境下，均无法创造利润，仅仅是对资本的内耗。
（3）摩拜财务报表：
现实很骨感
根据蓝鲸TMT披露的摩拜单车内部2017年12月财务报表，我们可以观察到公司的经营状况并不理想，从B/S来看，总资产130亿，净资产18.3亿，资产负债率高达86%，非流动资产85亿，主要包括单车资产，其他负债98亿，主要包括押金，在手现金37.5亿。
从P/L来看，12月单月营收1.1亿，毛利润-4.5亿，净利润-6.8亿，而单月的营运成本为4.2亿（包括运营成本、薪资、销售费用等），单月的资产减值损失为8000万元。
我们对当前的财务报表真实性不予置评，而是透过财务报表的角度试图说明摩拜单车理想丰满而现实骨感的经营状态，理论上完美的盈利模式需要诸多同样完备的参数假设才能实现模型的盈利，而现实就是这样，用户使用的季节性、频率、囚徒困境下的价格战、教育成本的提高、以及维修、运营、破损率都使得当前共享单车模式经不起现实的考验，盈利模型——完美而无用。
（4）永安行财报比较：
同样未能盈利
永安行公司原全资子公司江苏永安行低碳科技有限公司，于2017年通过增资方式引进外部投资者，分别于9月、12月向蚂蚁金服（阿里巴巴）等战略投资者增资扩股，先后累计融资31亿元，并收购哈罗单车，由此永安行对公司持股比例由100%降低至38.168%，再降低至11.93%。
根据上市公司年报披露，我们来比较永安行的2017年用户付费共享单车业务：
当年投放项目增多，营业收入达到2652万元，但车辆折旧、维修保养、人工使得营业成本大幅增加，高达4669万元，导致毛利润为-2017万元。
可见永安行的共享单车业务也未能实现盈利。
2、商业模式：
披共享的外衣，行租赁的实质
企业是否具有正反馈，是分析企业核心竞争力最关键一环。
共享单车尽管与支付宝、高铁、网购被誉为中国的“新四大发明”，但其商业模式自诞生时起就存在问题，仅理论上能盈利，实践中却终究无法实现财务平衡。
传统具备自我正反馈的企业，比如淘宝、滴滴、airbnb等，都满足平台上的用户越多、服务提供者越多，用户正反馈更多，从而形成良性循环机制，但共享单车企业都是靠自己提供车，不符合正反馈效应，无法做到强监管、教育成本过高时，单车的数量扩张到一定程度就是失控。
（1）共享单车：
伪共享，真租赁，不符合正反馈
真实的共享经济的本质在于整合供给侧的闲散物品或服务者，让他们以较低的价格提供产品或服务。
供给双方以不同的方式付出和收益，共同获得经济红利。
①共享经济模式的鼻祖：
Uber、Airbnb以及我国的淘宝
纵观世界，真正崛起于共享经济概念的商业模式当属鼻祖Uber和Airbnb。
Uber：
优步通过搭建一站式多元化出行平台，连接用户与闲置出租车，实时上传双方的位置信息，撮合双方达成交易。
Airbnb：
爱彼迎搭建了民宿分享平台，针对性解决旅游者与分享者信息不对称问题，促使双方交易实现。
淘宝C2C：
常规的交易都是线下的，而淘宝网通过将商品交易线上化，通过构建一个互联网交易的平台，将商品的购买方与商户连接起来，同时凭借强大的信用体系及支付体系打通交易的安全、快捷性，促使双方交易的实现。
因此淘宝的C2C平台是我国真正共享经济的鼻祖。
上述的uber、airbnb和淘宝均扮演着平台C2C的角色，从用户获取到收入变现是存在正反馈的：
即1）前期通过免费在服务提供端（前端C）吸引流量，从而实现前端C市场份额的提升→2）更强大的宣传效应和市场份额吸引更多的用户（后端C）加入，从而强化对前端C客户的吸引力→3）份额越大，平台方在上下游的议价能力越高，即能双向或单向收费→4）流量越大其变现能力越强→5）适当反馈部分利益、通过节假日营销手段回馈前后端C，继续强化市场份额。
②共享单车的商业实质：
分时租赁
目前，伴随着共享经济概念的热潮，各行各业都不乏先驱者为之疯狂，比如共享充电宝、共享雨伞、共享篮球、共享睡眠舱等，随处可见共享概念的身影。
而共享单车则是打着共享的招牌，借助于互联网APP获取运营商投放的单车，解决大众出行“最后一公里”的难题而风靡全国。
我们来看看共享单车商业模式的实质：
共享单车运营商通过募集资金，采用自主/半自主研发，驱动自行车行业上游生产商大规模标准化生产单车，并以重资产的方式选择重点城市投放出去，通过智能锁（或机械锁+客户端）创造性地解决异地还车的难题，在收取用户押金后提供单车分时租赁服务，同时组织本地后勤团队维护单车的损耗。
对比发现，u
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