私家车拥有量的计量分析.docx

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私家车拥有量的计量分析

私家车拥有量的计量分析

【摘要】本文旨在对1989-2003年我国人均收入变动，基础设施建设等一系列因素对私人汽车拥有量的影响进行实证分析。

首先，我们收集了相关的数据。

其次，建立了理论模型。

然后，利用EVIEWS软件对计量模型进行了参数估计和检验，并加以修正。

最后，我们对所得的分析结果作了经济意义的分析，并相应提出一些政策建议。

【背景资料】众所周知，汽车产业发展将带动巨大的经济链条的运转，特别是对钢铁、有色金属等原材料影响深刻，而就目前来说，中国的平均汽车保有量非常低，与中国的经济发展水平不相称，２００３年，我国每千人的轿车拥有量只不过５．１６辆。

世界上有２９个国家遍及亚、非、拉美的人均ＧＤＰ低于我国，可是它们的每千人轿车拥有量却高于我国。

例如位于高加索地区的格鲁吉亚，虽然人均ＧＤＰ只有７０１美元，但每千人轿车拥有量竟高出我国１６．６倍；居民数仅次于我国的印度，其人均ＧＤＰ只及我国的３９％，可是每千人轿车拥有量却只与我国相差１０％。

中国汽车市场目前400多万的销量仅仅相当于美国六七十年代的水平,而中国的人口基数要比美国大得多,从收入最高的20%人口的收入水平来看,如果达到世界平均水平，中国应该有１．６亿辆汽车，是目前的８倍。

可见中国的汽车市场还没有完全形成应有的规模，所以中国汽车市场潜力巨大。

数据源

Y:

私家车拥有量，（万辆）；X2：

国内生产总值（亿元）；X3：

居民消费水平（元）

X4:

公路长度（万公里）；x5：

人均生活能源消费量（液化石油气kg）；x6：

海关历年进口机械及运输设备金额（亿美元）；x7:

年底总人口数（万人）。

（数据来源于《中国统计年鉴》）

一运用OLS法对参数估计.

（一）参数的估计

分析：

F=338.4232>F0.05（6,8）=3.58,表明模型从整体上看私人汽车拥有量与解释变量之间线性关系显著。

Y=-1337.667+0.002107X2-0.189167X3+7.617672X4+74.71374X5+0.040517X6+0.005484X7

（1308.979）（0.010792）（0.271554）（1.440055）（24.50343）（0.147795）（0.011616）

t=（-1.021916）（0.195260）（-0.696610）（5.289848）（3.049114）（0.274143）（0.472049）

r^2=0.996076df=8

X3是居民消费水平,系数为负号与经济变量不符，剔除x3。

（二）解释变量之间的简单相关系数：

由上表可以看出：

解释变量之间存在高度线性相关，尽管整体上回归拟合较好但X2，X3,

X6,X7变量的参数t值并不显著，X3系数符号是负的这与实际的经济意义相悖。

表明模型中解释变量之间确实存在严重的多重共线性。

（三）修正

（1）运用OLS法逐一求Y对各个解释变量的回归。

结合经济意义和统计检验选出拟合效果最好的一元线性回归方程。

逐步回归如下：

X4系数为正,t检验值=7.803266显著,可决系数=0.931589显著.保留X4

Y=-849.3466+8.237276X4+39.09645X5

（113.868）（1.268732）（10.59728）

t=（-7.510570）（6.492524）（3.689291）

r^2=0.984654df=12

X4与X5系数的符号为正与经济意义相符,t检验显著,可决系数=0.984654显著,保留X4与X5

Y=-690.7049-0.003628X2+6.935038X4+66.57942X5+0.134430X6

（89.86115）（0.001521）（1.051863）（19.38056）（0.074675）

t=（-7.686357）（-2.385545）（6.593097）（3.435372）（1.800200）

r^2=0.995726df=10

X2是国内生产总值,系数符号与经济意义相悖,不能同时保留X2X4X5X6

Y=418.6284+6.429052X4+42.09112X5+0.186836X6-0.009652X7

（628.5659）（1.106487）（13.64904）（0.073565）（0.005814）

t=（0.666006）（5.810327）（3.083816）（2.539751）（-1.660227）

r^2=0.994743df=10

X7是年底总人口数,系数符号为负,与经济意义相悖,不能同时保留X4,X5,X6,X7

Y=-613.4566+5.726536X4+23.50411X5+0.252093X6

（100．1139）（1.100981）（8.407789）（0.066964）

t=（-6.127588）（5.201305）（2.795516）（3.764609）

r^2=0.993294df=11

如上分析可知：

删除X2,X3,X7之后，模型的统计检验效果均有较大的改善，表明Y对X4,X5,X6的回归模型最优。

三异方差检验

（一）匡特检验

（1）

由表可知:

F4=53894.13/109.6726=491.40925>F0.05（4,4）=6.39，则拒绝H0,表明随机误差显著的存在异方差。

（2）

由表可知:

F5=30990.38/43.10704=718.91691>F0.05（4,4）=6.39，则拒绝H0,表明随机误差显著的存在异方差。

（3）

由表可知:

F6=5591.736/635.7427=8.7955961>F0.05（4,4）=6.39，则拒绝H0,表明随机误差显著的存在异方差

（1）用WLS估计法对X4异方差修正如下：

（2）用WLS估计法对X5异方差修正如下：

（3）用WLS估计法对X6异方差修正如下：

（1）用对数变换法对X4异方差修正如下

（2）用对数变换法对X5异方差修正如下

x5

（3）用对数变换法对X6异方差修正如下

x6

四自相关检验

（1）对x4进行检验

DW检验:

根据上表的结果，DW=1.845754,给定显著性水平a=0.05，查表n=15,k’=1，得下限临界值dL=1.077,du=1.361,4-du=2.639,因为du

（2）对x5进行检验

DW检验:

根据上表的结果，DW=0.466191,给定显著性水平a=0.05，查表n=15,k’=1，得下限临界值dL=1.077,du=1.361,因为DW

用广义差分法对X5进行自相关修正：

由DW=0.466191，根据p=1-DW/2,计算出p=0.7669，

DY=-21.14293+145.6651DX5

T=（-0.453302）（7.056321）

R^2=0.805799F=49.79166dw=1.023637dw有所提高，但还是存在自相关。

利用对数线性回归修正自相关同时考虑迭代，得下表：

Dw=1.636149>du=1.361,这时随机误差项不存在一阶正自相关。

（3）对x6检验

由DW=0.706663，根据p=1-DW/2,计算出p=0.64667，广义差分法修正自相关

结果：

DY=6.356243+0.754153dx6

T=（0.230105）（11.35081）

R^2=0.914797f=128.8409dw=0.970215

科奥迭代法结果如下：

Dw=2.345077,du=1.077，4-du=2.639,du

五政策建议

由以上可知;私家车拥有量跟公路长度，人均能源消耗量，海关历年进口机械及运输设备金额；1990－2002年，中国汽车拥有量年平均增长11.58%，公路里程年平均增长2%，公路对车的增长弹性为接近0.4，远远高于1979－1990年的0.1的水平。

其中1995－2002年公路增长6.2%，而汽车拥有量增长10.2%，公路对车的增长弹性为0.6。

我国公路建设总体上还跟不上速度跟不上汽车增长的需求，未来公路建设还将被大量投入。

预计中国公路运输设施和城市基础设施建设投资的迅速增加，以及政府鼓励汽车消费的政策的逐步实施，将促进汽车保有量每年以3－7%左右的速度增长。

在消费环节，节节上升的油价抑制人们的购车冲动。

我国的油价从每升两元多，急剧上涨到现在的每升近４元，几乎上涨了１倍。

在油价上升的同时，车辆的排量也在不断放大，现阶段的相同车型的平均油耗比发达国家高了２０％以上，这意味着消费者付出的使用成本要远远高于人们的想象。

不仅仅油耗、油价在上涨，在消费者使用成本中的保险费用、服务价格，也都在上涨。

这方面明显的表现，就是高得离谱的零配件和服务的价格。

其他与汽车消费相关的，如看涨的停车费，日益恶化的交通拥堵，以及对尾气噪音等环境的影响，都直接和间接提高了整个社会的汽车消费成本，上述问题在２００５年没有得到根本解决以前，“持币待购”现象恐怕难以杜绝。

我们要仔细分析老百姓的购买心理。

随着养车费用的持续增加，零散支出增加了，因此很多老百姓发现买车后自己的生活质量下降了。

老百姓经过理性分析作出放弃购买的决定是车市下降的重要因素。

总上所述，私家车拥有量会逐渐增长，但是增长态势有所缓慢。