《城市轨道交通与其他交通方式合理衔接研究本科毕业论文》.docx

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《城市轨道交通与其他交通方式合理衔接研究本科毕业论文》

城市轨道交通与其他交通方式合理衔接

研究

ReasonableConvergenceofUrbanRailTransitandOtherModesofTransportationStudy

摘要

城市轨道交通不仅运量大而且安全舒适快捷，在城市中长距离运输中发挥着重要作用。

为了发挥城市轨道交通在交通系统中的骨架作用，不仅需要大力发展城市轨道交通，还应该从交通系统整体出发，研究轨道交通和其他交通方式的衔接体系，形成以大运量的轨道交通为主体，地面公交、小汽车、自行车等其他各种交通方式协调发展的交通体系，做好城市轨道交通和其他交通方式的配合衔接，真正提高城市交通的运行能力，这将对城市交通建设和运营产生重大的影响。

为此，论文将以北京市地铁四号线为例，对城市轨道交通与其他交通方式衔接中存在的问题进行调查与分析，针对问题进一步提出可行、合理化的建议。

关键词：

城市轨道交通；换乘；衔接；交通方式

Abstract

Urbanrailtransitisnotonlytrafficbutalsosafeandcomfortable,quick,playsanimportantroleinlong-distancetransportationinthecity.Urbanrailtransitinthetransportationsystemintheskeleton,notonlyneedtodeveloptheurbanrailtransit,shouldalsoproceedfromthetransportsystemasawhole,thestudyofrailtransitandothertransportationmodesinthesystem,theformationofalargevolumeofrailtrafficasthemaincoordinateddevelopmentofthetransportsystemtoavarietyofothermodesoftransportation,groundtransportation,cars,bicycles,goodurbanrailtransitandothermodesoftransportation,withtheconvergencetotrulyimprovetheoperationalcapabilityoftheurbantransport,whichwillbringabouturbantransportconstructionandoperationofgenerationasignificantimpact.

Tothisend,thepaperwillbethefourthlineoftheBeijingsubwayforexample,investigationandanalysisoftheproblemsintheurbanrailtransitandothermodesoftransportationconvergetotackletheproblemfurtherandputforwardfeasible,recommendationsfortherationalization.

Keywords:

citytracktraffic;transfer;cohesion;trafficmode

1绪论

1.1背景和意义

随着人类社会的发展，近几十年来，城市化进程明显加快，城市人口迅速集聚，引发了众多城市问题，其中大城市的交通状况俨然成为世界难题[1]。

与此同时，城市轨道交通因其运量大、速度快、污染少、准点率高等优势，已经被公认为大城市交通系统的主干力量。

但是，城市轨道交通也有不足的一面，即可达性比较差，必须借助于其他交通方式才能实现门到门的服务。

如何更好的发挥城市轨道交通在交通系统中的骨架作用，不仅需要大力发展城市轨道交通，还应该从交通系统整体出发，研究轨道交通和其他交通方式的衔接体系，形成以大运量的轨道交通为主体，地面公交、小汽车、自行车等其他各种交通方式协调发展的交通体系，做好城市轨道交通和其他交通方式的配合衔接，真正提高城市交通的运行能力。

1.2国内外研究现状

1.2.1国外研究现状

八十年代开始，许多西方国家就开始了一体化交通系统的建立，重视各种交通方式的衔接。

发展了综合航空、铁路、地铁、公交等一体的换乘模式[2]。

（1）伦敦

伦敦市建造了世界上最早的地铁，拥有世界上先进的地铁网络、市郊铁路网和公共汽车网。

良好的交通换乘系统有力的支持了伦敦市城市交通体系的发展。

在伦敦，有三分之一的地铁站和小汽车停车场结合在一起，一些重要的公交车站和地铁站甚至在一栋站舍内[3]。

（2）东京

东京地铁是全世界运载负荷最大的地铁[3]，不仅轨道交通网络发达，而且在各大轨道交通线路交叉点及地面交通枢纽站都设有小汽车和自行车停车场，方便乘客换乘。

另外，东京地铁采用计算机自动通报地铁到站时间，公交配合发车，为乘客提供了极大的便利。

（3）纽约

纽约地铁线路是世界各大都市中最长的[4]，地铁覆盖率高，全天24小时运营，与公交系统紧密衔接，公交照顾到了地铁不能到达的地方。

1.2.2国内研究现状

近年来，随着我国轨道交通的兴起，国内学者对轨道交通和其他交通方式的衔接也有了深化的认识。

（1）香港

香港地铁四通八达，而且复线较多，可以方便乘客在多个地铁站换乘。

发车准时,在上班高峰期地铁每两分钟准时发车，是世界上使用密度最高的地铁。

（2）广州

广州火车站是广州市重要的交通枢纽，聚集了铁路、地铁、公交等交通方式。

该换乘枢纽的站前地区交通规划方案于1999年完成将各交通方式按空间层次组合到枢纽里，其规划思路值得借鉴[5]。

虽然国内开始意识到城市轨道交通和其他交通方式的换乘研究的重要性，但是由于目前国内在这方面的研究还是局限在单一系统中，缺少功能完善的大型综合换乘枢纽，还需要加大这方面的研究力度。

1.3论文研究内容及研究思路

（1）论文要根据服务等级，对城市轨道交通站点进行分类；

（2）在对城市轨道交通站点分类的基础上，论文分别分析步行、公交、出租车、小汽车、自行车等不同衔接方式在不同类型站点的分布特点，然后研究城市轨道交通与其他交通换乘的组织类型；

（3）论文以北京市地铁四号线为例，通过分析区位、土地利用、轨道交通建设近远期等对轨道交通与其他交通方式衔接特点的影响，分析北京市城市轨道交通衔接中存在的问题，并针对主要问题提出合理措施；

（4）最后对全文进行总结，写出主要结论、不足之处已经展望。

2城市轨道交通枢纽分析

2.1城市轨道交通的类别

虽然各国城市轨道交通系统名称不同，但就自身的系统而言，轨道交通的分类应按照公共交通的服务水平和运送方式来界定，其中最主要是轨道交通的分类按照运送能力和运送速度两项指标[6]。

运送能力是指在高峰时间一条线路能满足的最大客流量，主要取决于列车的载客量和行车密度。

运送速度是指车辆从起点到终点的平均速度，这取决于车辆的性能和运行条件两个方面[6]。

因此城市轨道交通分类包括：

有轨电车、地下铁道、轻轨交通、独轨交通、自动化导向交通、磁浮交通系统、缆索轨道交通和市郊铁路（见表1）。

表1各类轨道交通系统技术参数

类型

单向运送能力（万人/h）

平均运行速度（km/h）

编组数（辆）

敷设方式

有轨电车

0.2～0.5

15～25

1～2

混合交通

地下铁道

3.0～6.0

35～40

6～8

全封闭

轻轨交通

1.0～3.0

25～35

4～6

专用道或混合

独轨交通

0.5～2.0

30～40

4～6

全线高架

自动化导向交通

0.4～1.6

30～35

1～3

高架隔离

缆索轨道交通

0.3～0.6

15～25

1～2

混合交通

市郊铁路

5.0～8.0

35～40

8～15

全封闭

2.2城市轨道交通枢纽的定义和分级

2.2.1城市轨道交通枢纽的定义

交通枢纽是一种或多种运输方式的交叉与衔接之处，共同办理客货的中转、发送、到达所需的多种运输设施的综合体[6]。

由同种运输方式两条以上干线组成的枢纽为单一交通枢纽，两种以上运输方式的干线组成综合交通枢纽。

合理的枢纽规划可促使多种交通的衔接和转换，有效疏散交通客流量，优化交通结构。

本文主要研究不同级别的城市轨道交通枢纽和其他交通方式的衔接问题。

2.2.2城市轨道交通枢纽的分级

一般的交通枢纽规模都是和乘客发送量大小成正比，按年平均日旅客发送量将其分类[7]。

城市轨道交通枢纽和一般换乘站的分类有联系也有区别，相应的规划文件一般根据相衔接的客运交通方式种类、相衔接的轨道交通线路数或者枢纽所在区域的土地开发类型指标将轨道交通枢纽分为3～4个级别[6]（见表2）。

表2我国轨道交通枢纽规模分级

车站规模

日乘降量（万人次/日）

高峰小时乘降量（万人次/时）

小型

<5

0.5

中型

5～20

0.5～2

大型

20～100

2～10

特大型

100

10

3轨道交通与其他交通方式的衔接模式探究

城市交通系统由不同的交通方式构成，不同的出行距离适合不同的出行方式，对于轨道交通和其他交通方式衔接来说，在不同的服务范围内以不同的交通工具为主。

城市轨道交通服务范围可以分为以步行、自行车和机动车为换乘主体的三个吸引层次。

每个层次有区别有联系，在空间上界限不明确，在功能上互相补充。

在轨道交通站点周围500～800m范围内以步行方式为换乘主题，这也是城市轨道交通的主要换乘区域。

在轨道交通站点周围2～3km的吸引范围内，换乘方式以自行车为主。

在轨道交通站点2～5km吸引范围内，以机动车换乘为主。

3.1轨道交通与其他交通衔接特点分析

据调查，轨道交通与其他交通方式衔接比例如下（见表3）：

表3轨道交通与其他交通方式衔接比例（北京地铁四号线2011年问卷调查数据）

交通方式

公交车

自行车

步行

小汽车

其他

轨道交通换乘前

32.5%

4.3%

60.5%

1.8%

0.9%

轨道交通换乘后

26.6%

1.8%

68.5%

1.6%

1.5%

调查数据表明，步行换乘在整个换乘主体中占有很大比例，说明地铁吸引以直接吸引为主。

乘地铁出行前利用公交和自行车换乘的比例高于乘地铁后利用公交自行车换乘比例，而步行正好相反。

说明乘客在换乘地铁前的出行距离远于换乘地铁后的出行距离。

在地铁出行两端都采用交通工具出行的客流比例仅占全部被调查人数的31%，大多数乘客仅在出行一端利用交通工具或者步行，进一步表明利用地铁吸引范围内主要以步行换乘为主，以直接吸引为主。

所以，总的来看，城市轨道交通与其他交通方式的衔接中步行和公交车为最主要的衔接方式，出租车、自行车和小汽车交通方式占一定比例。

而且，轨道交通与其他交通方式衔接在不同区域、不同级别的换乘点会呈现出不同的特点。

1）城市轨道交通与常规公交的衔接

常规公交是城市交通的一个重要组成部分，常规公交作为一种传统的交通运输方式既有较大的载客量，又有作为机动车的灵活。

但是随着城市人口的增长和城市交通的发展，地面公共交通服务出行速度慢、准点率差等不足