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现代汽车的ABS和ASR技术分析
现代汽车的ABS和ASR技术
[摘要]：
本文主要介绍汽车防抱死制动系统的定义、结构组成及工作原理分析，同时还介绍ABS系统的电子控制部分的组成和原理，轮速传感器，液压控制等装置的组成和原理；并能进行控制电路的分析。
ABS和ASR都是防止和控制汽车在行驶中出现“打滑”现象的电子控制系统。
汽车在行驶中的“打滑”有2种概念：
一是汽车制动时，车轮在路面上发生抱死拖滑移动现象。
二是当汽车在泥泞、冰雪的路面上行驶．尤其是在起步或加速行驶时，常会发生驱动轮在旋转．而汽车却原地不动即驱动轮空转现象。
而且ABS也会出现一些问题，我们可以通过一些简单简易的方式来自己检测下，明白一下自己的车子到底出什么问题。
[关键词]:
ABS技术ASR技术异同点检修
一、汽车ABS和ASR的发展……………………………1
二、汽车ABS和ASR的作用……………………………2
三、汽车ABS的组成及其工作过程……………………3
1、汽车ABS的组成……………………………………3
2、ABS的工作原理……………………………………9
四、ABS系统的布置形式……………………………12
五、汽车ASR的组成及其工作原理…………………17
1、汽车ASR的组成及其工作原理……………………17
2、ASR制动液压系统…………………………………20
六、ABS和ASR的比较…………………………………21
七、ABS系统的检修…………………………………22
结语……………………………………………………28
致谢……………………………………………………29
参考文献………………………………………………30
一、ABS和ASR的发展史：
早在1928年防抱死制动理论就被提出。
BOSCH公司在1936年第一个获得了防抱死制动系统的专利权。
1954年，FORD公司将ABS装在林肯轿车上。
随着电子技术的发展，ABS进入电子控制时代。
20世纪60年代后期到70年代初期，凯尔塞·海伊斯公司研制生产的两轮制动的ABS、克莱斯勒公司与BENDIX公司合作研制的四轮制动的ABS、BOSCH和TEVES公司研制的ABS、WABCO公司与BENZ公司合作研制的装备在气压制动的载货汽车上的ABS，都是由模拟式电子控制装置对设置在制动管路中的电磁阀进行控制，直接对各制动轮以电子控制压力进行调节。
由于模拟式电子控制装置反应速度慢、控制精度低、易受干扰，致使各种ABS均未达到预期的控制效果。
仅依靠调节发动机输出转矩不能解决汽车在对开路面上很好地起步加速的问题。
为了解决这一问题，需要对附着不好的一侧驱动轮施加部分制动，以充分发挥附着条件较好的一侧的地面驱动力。
随着ABS技术的不断发展和成熟，利用ABS压力调节系统可实现这一目标。
采用制动干预控制的ASR系统通常都是同ABS集成在一起的，形成ABS/ASR系统。
1986年12月，BOSCH公司第一次将ABS与ASR结合起来，率先推出了具有防抱死制动和驱动防滑转功能的防滑控制系统ABS/ASR2U装置。
目前，虽然ABS/ASR已经广泛应用，但控制方法还是以逻辑门限值控制为主。
该控制方法虽比较简单，但逻辑复杂，所有的门限值都需要大量的实验来确定，调试起来很困难。
而且，采用逻辑门限值控制的ABS/ASR系统通用性比较差，需要针对不同的车型重新开发。
随着各种现代控制理论不断发展和完善，采用优化控制理论，可实现伺服控制和高精度控制。
将智能控制技术如模糊控制、神经网络控制技术应用到ABS/ASR系统中，可以提高系统的自适应性和可靠性。
相对于目前的基于滑移率的控制算法，基于路面附着系数的控制算法容易实现连续控制，能适应各种路面变化，控制滑移率在最佳滑移率附近，使ABS/ASR的控制效果得以改善。
二、汽车ABS和ASR的作用：
1、ABS的功用：
ABS的主要作用是改善整车的制动性能，提高行车安全性，防止在制动过程中车轮抱死（即停止滚动），从而保证驾驶员在制动时还能控制方向，并防止后轴侧滑。
其工作原理为：
紧急制动时，依靠装在各车轮上高灵敏度的车轮转速传感器，一旦发现某个车轮抱死，计算机立即控制压力调节器使该轮的制动分泵泄压，使车轮恢复转动，达到防止车轮抱死的目的。
ABS的工作过程实际上是“抱死—松开—抱死—松开”的循环工作过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态，有效克服紧急制动时由车轮抱死产生的车辆跑偏现象，防止车身失控等情况的发生。
2、ASR的作用:
它的主要目的是防止汽车驱动轮在加速时出现打滑，（特别是下雨下雪冰雹路冻等摩擦力较小的特殊路面上，当汽车加速时将滑动率控制在一定的范围内，从而防止驱动轮快速滑动。
它的功能一是提高牵引力；二是保持汽车的行驶稳定。
行驶在易滑的路面上，没有ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑；如是后驱动的车辆容易甩尾，如是前驱动的车辆容易方向失控。
有ASR时，汽车在加速时就不会有或能够减轻这种现象。
在转弯时，如果发生驱动轮打滑会导致整个车辆向一侧偏移，当有ASR时就会使车辆沿着正确的路线转向;最重要的是车辆转弯时，一旦驱动轮打滑就会全车一侧偏移，这在山路上极度危险的，有ASR的车刚一般不会发生这种现象。
在装有ASR的车上，从油门踏板到汽油机节气门（柴油机喷油泵操作杆）之间的机械连接被电控油门装置所代替。
当传感器将油门踏板的位置及轮速信号送到单元（CPU）时，控制单元就会产生控制电压信号，伺服电机依此信号重新调整节气门的位置（或者柴油机操纵杆的位置），然后将该位置信号反馈至控制单元，以便及时调整制动器。
三、汽车制动系统组成
1、汽车ABS的组成：
1）通常，ABS是在普通制动系统的基础上加装车轮速度传感器、ABS电控单元、制动压力调节装置及制动控制电路等组成的，
如下图-1：
ABS系统的组成（分置式）
1.前轮速度传感器2.制动压力调节装置3.ABS电控单元4.ABS警告灯5.后轮速度传感器6.停车灯开关7.制动主缸8.比例分配阀9.制动轮缸10.蓄电池11.点火开关
制动过程中，ABS电控单元（ECU）3不断地从传感器1和5获取车轮速度信号，并加以处理，分析是否有车轮即将抱死拖滑。
如果没有车轮即将抱死拖滑，制动压力调节装置2不参与工作，制动主缸7和各制动轮缸9相通，制动轮缸中的压力继续增大，此即ABS制动过程中的增压状态。
如果电控单元判断出某个车轮（假设为左前轮）即将抱死拖滑，它即向制动压力调节装置发出命令，关闭制动主缸与左前制动轮缸的通道，使左前制动轮缸的压力不再增大，此即ABS制动过程中的保压状态。
若电控单元判断出左前轮仍趋于抱死拖滑状态，它即向制动压力调节装置发出命令，打开左前制动轮缸与储液室或储能器（图中未画出）的通道，使左前制动轮缸中的油压降低，此即ABS制动过程中的减压状态。
2）ABS各部件的介绍：
（1）转速传感器
转速传感器的功用是检测车轮的速度，并将速度信号输入ABS的电控单元。
如下图-2所示为转速传感器在车轮上的安装位置。
图-2：
轮速传感器在车轮上的安装位置
目前，用于ABS系统的速度传感器主要有电磁式和霍尔式两种。
①电磁式转速传感器结构
传感头的结构如下图-3所示，它由永磁体2、极轴5和感应线圈4等组成,极轴头部结构有凿式和柱式两种。
图-3：
车轮转速传感器剖视图
齿圈6旋转时，齿顶和齿隙交替对向极轴。
在齿圈旋转过程中，感应线圈内部的磁通量交替变化从而产生感应电动势，此信号通过感应线圈末端的电缆1输入ABS的电控单元。
当齿圈的转速发生变化时，感应电动势的频率也变化。
ABS电控单元通过检测感应电动势的频率来检测车轮转速。
电磁式轮速传感器结构简单、成本低，但存在下述缺点：
一是其输出信号的幅值随转速的变化而变化。
若车速过慢，其输出信号低于1V，电控单元就无法检测；二是响应频率不高。
当转速过高时，传感器的频率响应跟不上；三是抗电磁波干扰能力差。
目前，国内外ABS系统的控制速度范围一般为15～160km/h，今后要求控制速度范围扩大到8～260km/h以至更大，显然电磁感应式轮速传感器很难适应。
②霍尔轮速传感器
霍尔轮速传感器也是由传感头和齿圈组成。
传感头由永磁体，霍尔元件和电子电路等组成，永磁体的磁力线穿过霍尔元件通向齿轮。
图-4：
霍尔轮速传感器示意图
当齿轮位于图中（a）所示位置时，穿过霍尔元件的磁力线分散，磁场相对较弱；而当齿轮位于图中（b）所示位置时，穿过霍尔元件的磁力线集中，磁场相对较强。
齿轮转动时，使得穿过霍尔元件的磁力线密度发生变化，因而引起霍尔电压的变化，霍尔元件将输出一个毫伏（mV）级的准正弦波电压。
此信号还需由电子电路转换成标准的脉冲电压。
霍尔轮速传感器具有以下优点：
其一是输出信号电压幅值不受转速的影响。
；其二是频率响应高。
其响应频率高达20kHz，相当于车速为1000km/h时所检测的信号频率；其三是抗电磁波干扰能力强。
因此，霍尔传感器不仅广泛应用于ABS轮速检测，也广泛应用于其控制系统的转速检测。
③ABS液压控制总成的结构：
ABS液压控制总成是在普通制动系统的液压装置基础上经设计后加装ABS制动压力调节器而形成的。
3）普通制动系统的液压装置一般包括制动助力器、双腔式制动主缸、储液室、制动轮缸和双液压管路等。
除了普通制动系统的液压部件外，ABS制动压力调节器通常由电动泵、储能器、主控制阀、电磁控制阀和一些控制开关等组成。
实质上，ABS系统就是通过电磁控制阀体上的控制阀控制分泵上的油压迅速变大或变小，从而实现了防抱死制动功能。
（1）电动泵
电动泵是一个高压泵，它可在短时间内将制动液加压（在储能器中）到15～18MPa，并给整个液压系统提供高压制动液体。
电动泵能在汽车起动一分钟内完成上述工作。
电动泵的工作独立于ABS电脑，如果电脑出现故障或接线有问题，电动泵仍能正常工作。
（2）储能器
储能器的结构形式多种多样。
图5-109为活塞-弹簧式储能器示意图，该储能器位于电磁阀与回油泵之间，由轮缸来的液压油进入储能器，进而压缩弹簧使储能器液压腔容积变大，以暂时储存制动液。
（3）电磁控制阀
电磁控制阀是液压调节器的重要部件，由它完成对ABS的控制。
ABS系统中都有一个或两个电磁阀体，其中有若干对电磁控制阀，分别控制前、后轮的制动。
常用的电磁阀有三位三通阀和二位二通阀等多种形式。
（4）压力控制、压力警告和液位指示开关
压力控制开关（PCS）独立于ABS电脑而工作，监视着储能器下腔的压力。
压力报警开关（PWS）和液位指示开关（FLI）的功能是，当压力下降到一定值（14MPa以下）时或制动液面下降到一定程度时，点亮制动系统故障指示灯和ABS故障指示灯，同时让ABS电脑停止防抱死制动工作。
④制动压力调节器
制动压力调节器串接在制动主缸与轮缸之间，通过电磁阀直接或间接地控制轮缸的制动压力。
通常，把电磁阀直接控制轮缸制动压力的制动压力调节器称作循环式调节器，把间接控制制动压力的制动压力调节器称作可变容积式调节器。
⑤循环式制动压力调节器
此种形式的制动压力调节器是在制动总缸与轮缸之间串联一电磁阀，直接控制轮缸的制动压力。
这种压力调节系统的特点是制动压力油路和ABS控制压力油路相通。
2、ABS系统的工作原理如下：
1）常规制动
常规制动过程中，ABS系统不工作。
电磁线圈中无电流通过，电磁阀处于“升压”位置，此时制动主缸与轮缸直通，由制动主缸来的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而增减。
此时回油泵也不需工作。
2）保压过程
当轮速传感器发出抱死危险信号时，ECU向电磁线圈通入一个较小的保持电流（约为最大电流的1/2）时，电磁阀处于“保压”位置。
此时主缸、轮缸和回油孔相互隔离密封，轮缸中的制动压力保持一定。
图-9：
保压过程
3）减压过程
如果在“保持压力”命令发出后，仍有车轮抱死信号，ECU即向电磁线圈通入一个最大电流，电磁阀处于“减压”位置，此时电磁阀将轮缸与回油通道或储液室接通，轮缸中制动液经电磁阀流入储液室，轮缸压力下降。
图-10：
减压过程
4）增压过程
当压力下降后车轮加速太快时，ECU便切断通往电磁阀的电流，主缸和轮缸再次相通，主缸中的高压制动液再次进入轮缸，使制动压力增加。
图-11：
增压过程
四、ABS系统的布置形式
ABS系统中，能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。
如果对某车轮的制动压力可以进行单独调节，称这种控制方式为独立控制；如果对两个（或两以上）车轮的制动压力一同进行调节，则称这种控制方式为一同控制。
在两个车轮的制动压力进行一同控制时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这种控制方式为按高选原则一同控制；如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，则称这种控制方式为按低选原则一同控制。
按照控制通道数目的不同，ABS系统分为四通道、三通道、双通道和单通道四种形式，而其布置形式却多种多样。
1）四通道ABS
对应于双制动管路的H型（前后）或X型（对角）两种布置形式，四通道ABS也有两种布置形式。
图-5：
四通道ABS布置形式
为了对四个车轮的制动压力进行独立控制，在每个车轮上各安装一个转速传感器，并在通往各制动轮缸的制动管路中各设置一个制动压力调节分装置（通道）。
由于四通道ABS可以最大程度地利用每个车轮的附着力进行制动，因此汽车的制动效能最好。
但在附着系数分离（两侧车轮的附着系数不相等）的路面上制动时，由于同一轴上的制动力不相等，使得汽车产生较大的偏转力矩而产生制动跑偏。
因此，ABS通常不对四个车轮进行独立的制动压力调节。
2）三通道ABS
四轮ABS大多为三通道系统，而三通道系统都是对两前轮的制动压力进行单独控制，对两后轮的制动压力按低选原则一同控制。
图-6：
三通道ABS布置形式
如图所示的按对角布置的双管路制动系统中，虽然在通往四个制动轮缸的制动管路中各设置一个制动压力调节分装置，但两个后制动压力调节分装置却是由电子控制装置一同控制的，实际上仍是三通道ABS。
由于三通道ABS对两后轮进行一同控制，对于后轮驱动的汽车可以在变速器或主减速器中只设置一个转速传感器来检测两后轮的平均转速。
汽车紧急制动时，会发生很大的轴荷转移（前轴荷增加，后轴荷减小），使得前轮的附着力比后轮的附着力大很多（前置前驱动汽车的前轮附着力约占汽车总附着力的70%—80%）。
对前轮制动压力进行独立控制，可充分利用两前轮的附着力对汽车进行制动，有利于缩短制动距离，并且汽车的方向稳定性却得到很大改善。
3）双通道ABS
如下图所示的双通道ABS在按前后布置的双管路制动系统的前后制动管路中各设置一个制动压力调节分装置，分别对两前轮和两后轮进行一同控制。
两前轮可以根据附着条件进行高选和低选转换，两后轮则按低选原则一同控制。
对于后轮驱动的汽车，可以在两前轮和传动系中各安装一个转速传感器。
当在附着系数分离的路面上进行紧急制动时，两前轮的制动力相差很大，为保持汽车的行驶方向，驾驶员会通过转动转向盘使前轮偏转，以求用转向轮产生的横向力与不平衡的制动力相抗衡，保持汽车行驶方向的稳定性。
但是在两前轮从附着系数分离路面驶入附着系数均匀路面的瞬间，以前处于低附着系数路面而抱死的前轮的制动力因附着力突然增大而增大，由于驾驶员无法在瞬间将转向轮回正，转向轮上仍然存在的横向力将会使汽车向转向轮偏转方向行驶，这在高速行驶时是一种无法控制的危险状态。
图-7：
双通道ABS布置形式
如上图-7所示的双通道ABS多用于制动管路对角布置的汽车上，两前轮独立控制，制动液通过比例阀（P阀）按一定比例减压后传给对角后轮。
对于采用此控制方式的前轮驱动汽车，如果在紧急制动时离合器没有及时分离，前轮在制动压力较小时就趋于抱死，而此时后轮的制动力还远未达到其附着力的水平，汽车的制动力会显著减小。
而对于采用此控制方式的后轮驱动汽车，如果将比例阀调整到正常制动情况下前轮趋于抱死时，后轮的制动力接近其附着力，则紧急制动时由于离合器往往难以及时分离，导致后轮抱死，使汽车丧失方向稳定性。
由于双通道ABS难以在方向稳定性、转向操纵能力和制动距离等方面得到兼顾，因此目前很少被采用。
4）单通道ABS
所有单通道ABS都是在前后布置的双管路制动系统的后制动管路中设置一个制动压力调节装置，对于后轮驱动的汽车只需在传动系中安装一个转速传感器。
图-8：
单通道ABS布置形式
单通道ABS一般对两后轮按低选原则一同控制，其主要作用是提高汽车制动时的方向稳定性。
在附着系数分离的路面上进行制动时，两后轮的制动力都被限制在处于低附着系数路面上的后轮的附着力水平，制动距离会有所增加。
由于前制动轮缸的制动压力未被控制，前轮仍然可能发生制动抱死，所以汽车制动时的转向操作能力得不到保障。
但由于单通道ABS能够显著地提高汽车制动时的方向稳定性，又具有结构简单、成本低的优点，因此在轻型货车上得到广泛应用。
五、汽车ASR的组成及其工作原理
1、汽车ASR的组成及其工作原理：
1）ASR的组成
ASR是ABS的升级版，它在ABS上加装可膨胀液压装置、增压泵、液压压力筒、第四个车轮速度传感器，复杂的电子系统和带有其自身控制器的电子加速系统。
图-12：
ABS和ASR系统组成
1-右前车轮转速传感器；2-比例阀和差压阀；3-制动主缸；4-ASR制动压力调节器；5-右后车轮转速传感器；6-左后车轮转速传感器；7-发动起/变速器电子控制单元（ECU）；8-ABS/ASR电子控制单元（ECU）；9-ASR关闭指示灯；10-ASR工作指示灯；11-ASR选择开关；12-左前车轮转速传感器；13-主节气门开度传感器；14-副节气门开度传感器；15-副节气门驱动步进电机；16-ABS制动压力调节器
2）ASR的工作原理
在驱动轮打滑时ASR通过对比各轮子转速，电子系统判断出驱动轮打滑，自动立刻减少节气门进气量，降低引擎转速，从而减少动力输出，对打滑的驱动轮进行制动。
减少打滑并保持轮胎与地面抓地力的最合适的动力输出，这时候无论你怎么给油，在ASR介入下，会输出最适合的动力。
由于大多数车上都没有牵引力控制（TC）或是加速防滑（ASR）装置，在冰雪路面上行驶更多地要靠司机高超的技术，比如很多老司机津津乐道的“2档起步，慢抬离合缓加油，轻打方向、利用档位及发动机制动”等技术，在冰雪路面上的确很有用。
但有了ASR，普通人也能像经验老道的师傅一样，在雪地上游刃有余。
当汽车加速时ASR将车轮的滑动力控制在一定的范围内，从而防止驱动车轮加速时滑动。
它的功能一是提高牵引力，二是保持汽车的行驶稳定性。
行驶在易滑的路面上，没有ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑，如果是后轮驱动的车辆容易发生甩尾；如果是前轮驱动的车辆容易方向失控。
有ASR时，汽车在加速时就不会有或者说能减轻这种现象，即：
在转弯时，如果发生驱动轮打滑，则会导致整个车辆向一侧偏移。
当有ASR时，就会使车辆沿着正确的路线转向。
ASR可以通过调节作用于驱动车轮的驱动力矩和制动力矩，在驱动过程中防止车轮发生滑转。
目前在ASR系统中通常通过控制节气门开度和点火提前角的方式调节发动机的输出转矩，从而对作用于驱动车轮的驱动力矩进行调节。
为了使驱动车轮的转速迅速降低，或者使两侧驱动车轮获得不同牵引力，通常ASR都可以通过对驱动车轮施加一定的制动力矩得以实现。
防滑控制系统，其中ASR和ABS共用车轮转速传感器和电子控制单元（ECU），只在通往驱动车轮制动轮缸的制动管路中增设一个ASR制动压力调节器，在由加速踏板控制的主节气门上方增设一个由步进电机控制的副节气门，并在主副节气门处各设置一个节气门开度传感器，即可实现ASR控制。
2、ASR制动液压系统：
图-13中的ASR制动压力调节器主要包括制动供能装置（由电动泵和储能器组成）和电磁控制阀总成（其中有三个二位二通电磁阀）组成。
图-13：
ABS制动液压系统
1-ASR电磁阀总成；2-单向阀；3-压力开关；4-储能器；5-制动供能装置；6-泵；7-电动机；8-电磁阀；9-单向阀；10-ABS制动压力调节器；11-左后驱动车轮；12-电磁阀1V；13-电磁阀II；14-回油泵；15-储液器；16-电磁阀IIII；17-电磁阀V；18-右后驱动车轮
六、ABS和ASR的比较：
1相同点：
1）.ABS和ASR都是通过控制作用于被控制车轮的力矩，而将车轮的滑动率控制在设定的理想范围之内，从而缩短汽车制动距离或提高汽车的加速性能。
2）.ABS和ASR都要求系统具有快速的反应能力，以适应车轮附着力的变化；都要求控制偏差量尽可能达到最小；都要求尽量减少调节过程中的能量消耗。
2不同点：
1）.ABS对驱动和非驱动车轮都可进行控制，而ASR只对驱动车轮进行控制。
2）.在ABS控制期间，离合器通常处于分离状态（手动变速），发动机也处于怠速运转，而在ASR控制期间，离合器处于接合状态，发动机的惯性对ASR控制有较大影响。
3）.在ABS控制期间，汽车传动系的振动较小，在ASR控制期间，很容易使传动系统产生较大的振动。
4）.在ABS控制期间，各车轮之间的相互影响不大，而在ASR控制期间，由于差速器的作用会使驱动车轮之间产生较大的互相影响。
5）.ABS只是一个反应时间近似一定的制动控制单环系统，而ASR却是由反应时间不同的制动控制和发动机控制等组成的多环系统。
七、ABS系统的检修
ABS系统检修的基本内容包括故障诊断与检查、故障排除与修理、定期保养与维护。
根据ABS的特点，具有一些特殊的检查、诊断和修理方法。
1诊断与检查的基本内容
特定的诊断与检查可及时发现ABS系统中的故障，是维修中非常重要的部分。
对于不同的车型，甚至同一系列不同年代生产的车型，检查的方法和程序都会有所不同，这一点只要比较相应的维修手册便可知道。
但是ABS系统基本诊断与检查方法的内容是不变的，它们一般包括如下4个步骤：
1）初步检查
2）故障自诊断
3）快速检查
4）故障指示灯诊断
通常情况下，只要按照上述4个步骤进行诊断与检查，就会迅速找到ABS系统的故障点。
故障自诊断是汽车装用电控单元后给修理人员提供的快速自动故障诊断法，在整个诊断与检查中占有极为重要的地位，在后面将集中介绍自诊断方法。
2修理的基本内容
通过诊断与检查后，一旦准确地判断出ABS系统中的故障部位，就可以进行调整、修复或换件，直到故障被排除为止。
修理的步骤通常如下。
1）泄去ABS系统中的压力。
2）对故障部位进行调整、拆卸、修理或换件，最后进行安装。
这一切必须按相应的规定进行。
3）按规定步骤进行放气。
如果是车轮速度传感器或电控单元有故障，可以不进行第一和第三步骤，只需按规定进行传感器的调整、更换即可，ABS电控单元损坏只能更换。
3ABS维修的注意事项
1）ABS系统与普通制动系统是不可分的，普通制动系统一出现问题，ABS系统就不能正常工作。
因此，要将二者视为整体进行维修，不能只把注意力集中于传感器、电控单元和液压调节器上。
2）ABS电控单元对过电压、静电非常敏感，如有不慎就会损坏电控单元中的芯片，造成整个ABS瘫痪。
因此，点火开关接通时不要插或拔电控单元上的连接器；在车上进行电焊之前，要戴好防静电器（也可用导线一头缠在手腕上，一头缠在车体上），拔下电控单元上的连接器后再进行电焊；给蓄电池进行专门充电时，要将电池从车上拆卸下来或摘下蓄电池电缆后再进行充电。
3）维修车轮速度传感器时一定要十分小心。
卸时注意不要碰伤传感器头，不要用传感器齿圈当做撬面，以免损坏。
安装时应先涂覆防锈油，安装过程中不可敲击或用蛮力。
一般情况下，传感器气隙是可调的（也有不可调的），调整时应使用非磁性塞卡，如塑料或铜塞卡，当然也可使用
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