制动系统毕业注意事项.docx

制动系统毕业注意事项.docx

《制动系统毕业注意事项.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《制动系统毕业注意事项.docx（10页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

制动系统毕业注意事项

综合国外有关标准和法规，可以认为：

进行制动效能实验时的制动减速度j，轿车应为5.8～7m/s2<制动初速度v=80km／h）；载货汽车应为4.4～5.5m／s2（制动初速度见表1>。

相应的最大制动距离ST：

轿车为ST=0.1v+v2/150；货车为ST=0.15v+v2/115，式中第一项为反应距离；第二项为制动距离，ST单位为m；v单位为km／h。

我国一般要求制动减速度j不小于0.6g（5.88m／s2>，其条件如下：

轿车制动初速度50～80km/h、踏板力不大于400N；小型客车<9座以下）和轻型货车<总重3.5t以下）制动初速度50～80km/h、踏板力不大于500N。

其它汽车制动初速度30～60km/h、踏板力不大于700N。

但实际上踏板力值比法规规定小，要考虑操纵轻便性与同类车比较来确定。

一般在水平干燥的沥青、混泥土路面上以初速度30km/h制动时，制动距离应保证：

对轻型货车和轿车不大于7m，中型货车不大于8m，重型货车不大于12m。

驻坡效能是以汽车在良好路面上能可靠而无时间限制地停驻的最大坡度（%>来衡量。

一般对轻型货车应不小于25%，中型货车不小于20%，牵引车不小于12%。

驻车制动的手控制力，对于轿车和小型客车不超过400N，其它车不超过600N。

（3>工作可靠。

汽车至少应有行车制动和驻车制动两套制动装置，且它们的制动驱动机构应是各自独立的。

行车制动装置的制动驱动机构至少应有两套独立的管路，当其中一套失效时，另一套应保证汽车制动效能不低于正常值的30%；驻车制动装置应采用工作可靠的机械式制动驱动机构。

（4>制动效能的热稳定性好。

汽车的高速制动、短时间内的频繁重复制动，尤其是下长坡时的连续制动，都会引起制动器的温升过快，温度过高。

特别是下长坡时的频繁制动，可使制动器摩擦副的温度达300℃～400℃，有时甚至高达700℃。

此时，制动摩擦副的摩擦系数会急剧减小，使制动效能迅速下降而发生热衰退现象。

制动器发生热衰退后，经过散热、降温和一定次数的和缓使用使摩擦表面得到磨合，其制动效能可重新恢复，这称为热恢复。

提高摩擦材料的高温摩擦稳定性，增大制动鼓、盘的热容量，改善其散热性或采用强制冷却装置，都是提高抗热衰退的措施。

一般要求在初速为最高车速的80%时，以约0.3g的减速度重复进行15～20次制动到初速度的1/2的衰退实验后，其热态制动效能应达到冷态制动效能的80%以上。

（5>制动效能的水稳定性好。

制动器摩擦表面浸水后，会因水的润滑作用使摩擦系数急剧减小而发生所谓的“水衰退”现象。

一般规定在出水后反复制动5～15次，即应恢复其制动效能。

良好的摩擦材料吸水率低，其摩擦性能恢复迅速。

也应防止泥沙、污物等进入制动器工作表面，否则会使制动效能降低并加速磨损。

某些越野汽车为了防止水和泥沙侵入而采用封闭的制动器。

（6>制动时的操纵稳定性好。

即以任何速度制动，汽车都不应当失去操纵性和方向稳定性。

一般要求在进行制动效能实验时，车辆的任何部位不得偏出3.7m的实验道。

为此，汽车前、后轮制动器的制动力矩应有适当的比例，最好能随各轴间载荷转移情况而变化；同一轴上左、右车轮制动器的制动力矩应相同。

否则当前轮抱死而侧滑时，将失去操纵性；后轮抱死而侧滑甩尾，会失去方向稳定性；当左、右轮的制动力矩差值超过15%时，会发生制动时汽车跑偏。

对于汽车列车，除了应保证列车各轴有适当的制动力分配外，也应注意主、挂车之间各轴制动开始起作用的时间，特别是主、挂车之间制动开始时间的协调。

（7>制动踏板和手柄的位置和行程符合人机工程学要求，即操作方便性好，操纵轻便，舒适，能减少疲劳。

踏板行程：

对轿车应不大于150mm；对货车应不大于170mm，其中考虑了摩擦衬片或衬块的容许磨损量。

制动手柄行程应不大于160～200mm。

各国法规规定，制动的最大踏板力一般为500N（轿车>～700N（货车>。

设计时，紧急制动（约占制动总次数的5%～10%>踏板力的选取范围：

轿车为200～300N；货车为350～550N，采用伺服制动或动力制动装置时取其小值。

应急制动时的手柄拉力以不大于400～500N为宜；驻车制动的手柄拉力应不大于500N（轿车>～700N（货车>。

（8>作用滞后的时间要尽可能地短，包括从制动踏板开始动作至达到给定制动效能水平所需的时间（制动滞后时间>和从放开踏板至完全解除制动的时间（解除制动滞后时间>。

一般要求这个时间尽可能短，对于气制动车辆不得超过0.6s，对于汽车列车不得超过0.8s。

（9>制动时制动系噪声尽可能小，且无异常声响。

（10>与悬架、转向装置不产生运动干涉，在车轮跳动或汽车转向时不会引起自行制动。

    （11>制动系中应有音响或光信号等警报装置以便能及时发现制动驱动机件的故障和功能失效；制动系中也应有必要的安全装置，例如一旦主、挂车之间的连接制动管路损坏，应有防止压缩空气继续漏失的装置；在行驶过程中挂车一旦脱挂，亦应有安全装置驱使驻车制动将其停驻。

（12>能全天候使用，气温高时液压制动管路不应有气阻现象；气温低时气制动管路不应出现结冰。

（13>制动系的机件应使用寿命长、制造成本低；对摩擦材料的选择也应考虑到环保要求，应力求减小制动时飞散到大气中的有害于人体的石棉纤维。

汽车制动系设计的程序

1.    设计的前提条件

<1）汽车的参数

汽车的满载质量、自重以及满载和空载时的前、后轴负荷及重心高度，还有轴距和轮胎尺寸。

<2）法规适合性

决定制动系统、构造和参数的最低要求是适合指定的法规。

根据上述两项最基本的前提条件，再加上市场的需求、使用条件、竞争性及本公司现生产情况确定设计方向。

2.    制动操纵方式和制动系统的确定

<1）研究、确定制动控制采用气压方式还是液压<真空助力、真空增压或油气混合）方式

<2）研究、确定制动系统的构成

①行车制动系统所采用双回路或多回路，应由那些部件构成，这些部件是现有的还是需要选购或新设计，设计制动系统示意图。

②驻车制动采用中央制动器还是作用后轮<机械操纵还是弹簧制动缸）。

③应急制动的操纵是与行车制动或驻车制动结合，还是独立操纵。

④是否需要有辅助制动，采用排气制动、液力缓速器或电涡流缓速器

<3）汽车必需制动力及其前后分配的确定

前提条件一经确定，与前项的系统的研究、确定的同时，研究汽车必需的制动力并把它们适当地分配到前后轴上，确定每个车轮制动器必需的制动力。

此外，还应研究、确定汽车必需的驻车制动力和应急制动力。

<4）    确定制动器制动力、摩擦片寿命及构造、参数

制动器必需制动力求出后，考虑摩擦片寿命和由轮胎尺寸等所限制的空间，选定制动器的型式、构造和参数，绘制布置图，进行制动力制动力矩计算、摩擦磨损计算。

<5）    制动器零件设计

零件设计、材料、强度、耐久性及装配性等的研究确定，进行工作图设计。

<6）    制动操纵系统设计

制动系操纵部件<阀类、加力器、制动气室等）的研究、选定或设计，操纵机构设计；

注意性能<操纵力和行程、制动系统静特性和动特性）、强度、耐久性及车辆装配性等。

<7）    管路设计

管路布置、设计。

§1制动器的结构型式及选择

除了辅助制动装置是利用发动机排气或其他缓速措施对下长坡的汽车进行减缓或稳定车速外，汽车制动器几乎都是机械摩擦式的，即是利用固定元件与旋转元件工作表面间的摩擦而产生制动力矩使汽车减速或停车的。

汽车制动器按其在汽车上的位置分为车轮制动器和中央制动器，前者是安装在车轮处，后者则安装在传动系的某轴上，例如变速器第二轴的后端或传动轴的前端。

摩擦式制动器按其旋转元件的形状又可分为鼓式和盘式两大类。

鼓式制动器又分为内张型鼓式制动器和外束型鼓式制动器。

内张型鼓式制动器的固定摩擦元件是一对带有摩擦蹄片的制动蹄，后者又安装在制动底板上，而制动底板则又紧固于前梁或后桥壳的突缘上（对车轮制动器>或变速器壳或与其相固定的支架上（对中央制动器>；其旋转摩擦元件为固定在轮毂上或变速器第二轴后端的制动鼓，并利用制动鼓的圆柱内表面与制动蹄摩擦片的外表面作为一对摩擦表面在制动鼓上产生摩擦力矩，故又称为蹄式制动器。

外束型鼓式制动器的固定摩擦元件是带有摩擦片且刚度较小的制动带；其旋转摩擦元件为制动鼓，并利用制动鼓的外圆柱表面和制动带摩擦片的内圆弧面作为一对摩擦表面，产生摩擦力矩作用于制动鼓，故又称为带式制动器。

在汽车制动系中，带式制动器曾仅用作某些汽车的中央制动器，现代汽车已很少采用。

由于外束型鼓式制动器通常简称为带式制动器，而且在汽车上已很少采用，所以内张型鼓式制动器通常简称为鼓式制动器，而通常所说的鼓式制动器即是指这种内张型鼓式结构。

盘式制动器的旋转元件是一个垂向安放且以两侧面为工作面的制动盘，其固定摩擦元件一般是位于制动盘两侧并带有摩擦片的制动块。

当制动盘被两侧的制动块夹紧时，摩擦表面便产生作用于制动盘上的摩擦力矩。

盘式制动器常用作轿车的车轮制动器，也可用作各种汽车的中央制动器。

车轮制动器主要用作行车制动装置，有的也兼作驻车制动之用；而中央制动器则仅用于驻车制动，当然也可起应急制动的作用。

鼓式制动器和盘式制动器的结构型式也有多种，其主要结构型式如下表所示

申明：

所有资料为本人收集整理，仅限个人学习使用，勿做商业用途。