快速路、主干路、次干路和支路。
路网等级结构是指在城市道路系统中，这四种道路长度所占比重的相对比值。
通过对不同城市道路等级结构和使用效果的对比分析，得出了相对合理的比例分配区间。
城市路网必须从满足各种不同出行距离和出行目的的角度出发，形成了多层次的路网结构体系。
各级道路系统形成相互联系不间断的网络覆盖。
道路等级结构是否合理，直接影响路网功能的发挥，进而影响城市交通系统的总体容量和交通状况。
城市路网所具备的等级结构，应该能够保证道路交通流由低一级向高一级的有序汇集，并由高一级到低一级的有序疏散，如各等级道路搭配合理，就可以充分发挥各级道路的“通”“达”功能，使之效果最佳。
反之，各道路等级结构不合理，各层次道路衔接失调，即使城市道路具有相当的规模，实际路网容量也不可能满足道路需求。
我国现阶段许多城市“交通日益紧张”，“路网效能低下”主要原因之一正是由于“道路功能不清、等级不分、路网级配不合理”，路网结构出现”倒三角”、“纺锤型”而不是金字塔形。
2.3路网布局结构。
城市道路网布局结构分四个方面的内容，一是总体路网的形态，二是道路相互间的衔接形成，三是路网布局的方向特征，四是道路的宽度和间距。
2.3.1总体路网形态。
一般，中小城市通常采取方格网式，枣庄东城亦然，其它诸如有放射式<这种单纯放射式仅在具有明显特色的城市采用），和环线放射式<适用于大城市分成若干环状的联系不同方向的分流需求）。
其它还有自由式<随地形现状自由布局，突出体现在一些山地城市）。
2.3.2道路衔接形式。
道路衔接的主要依据原则是：
次要道路让主要道路，低速道路让高速道路，生活性道路让交通性道路，越级道路交叉适当予以分离等。
实际上，道路衔接方式从一个侧面反映了道路功能需要，城市路网布局结构中各层次道路应实行有序衔接，低一层次的道路服务于高一层次的道路，为高层次道路起到聚集和疏散作用。
2.3.3路网布局的方向特征。
路网布局的方向特征，是指交通流量具有一定的方向特点，从供需平衡的角度必然要求某一方向的路网容量要与这一方向的交通量相匹配，如带状城市沿带状轴线的交通量要远高于其垂直方向交通量。
2.3.4道路密度和间距。
各级道路密度和间距是路网布局结构最关注的问题。
根据各代表性城市的应用经验，确定道路网密度应遵循以下原则：
1）从交通角度考虑，道路网密度不能过小也不宜过大，一般为5-7公里每平方公里。
2）要兼顾交通与生活居住等各方面要求。
3）城市不同地区，交通管理控制方式不同，密度亦不同，一般，城市中心区较高。
4）一般情况下，交叉口间距以300M—800M为宜。
2.4路网功能、等级及布局结构的相互关系。
通过以上分析，可以得出结论，道路的功能结构、等级结构、布局结构为“三位一体”的关系，脱离道路功能分析的路网等级结构无法满足实际需求，合理的功能结构需要合理的等级结构来支撑；路网等级结构影响路网布局结构，路网布局结构又反作用于路网等级结构，路网功能结构影响路网布局结构；道路功能通过等级道路来体现，布局促使形成合理的等级结构和合理的功能结构；脱离路网结构体系的研究将导致交通负荷的不均衡。
3.枣庄市东城路网结构现状和评价。
3.1枣庄东城路网结构现状。
枣庄东城<市中区）城市建设用地为47.5K㎡，城区道路总长度为155.88KM。
其中主干路48.03KM,次干路58.92KM，支路48.93KM，道路面积率为12.13%，主次路路网密度分别为1.01KM/K㎡，1.24KM/K㎡，1.03KM/K㎡，人均道路面积为16.33㎡.
市区范围内基本为方格网式道路系统，市区东西方向主要道路有兴安路、君山路、建华西路、文化路、光明路、人民路、汇泉路、十里泉路、南北方向主要道路有西昌路、华山路、青檀路、振兴路、解放路、建设路、东环路等，计有主干道路11条，次干路16条，支路16条。
主干道路红线宽度28M到70M不等，多为一块板，部分为三块板道路。
东道数70%为六车道，30%为四车道。
次干路红线宽度25M到34M不等，大部分为30M红线，全为一块板道路，四车道布置。
支路红线宽度16M到25M不等，均为一块板式结构，两车道布置，个别道路为四车道。
3.2现状路网结构问题分析。
3.2.1路网结构和密度。
现状路网骨架正在逐步形成，市区呈现以环路加方格网的格局形成了以西昌路、北安路、东环路、十里泉路为环路，以君山路、文化路、光明路、人民路、四横，以华山路、青檀路、解放路、建设路、振兴路五纵为主骨架的道路系统。
在整个道路系统中尚未形成快速系统，区间联系是道路系统中的环节，次干路系统缺乏有效的整合与利用。
支路系统严重缺乏错位与十字路交叉口现象极为普遍，使得主干道路交通负担严重，城市交通的微循环不畅通。
路网系统等级级配失衡，建成区内路网系统道路密度偏低，突出表现为主、次、支路比例失调，支路网不成系统，达不到“通”的要求，相反，道路面积率偏高属中等偏上水平，同时人行道路面积亦较偏高，原因在于部分主干道路路幅过宽。
道路网密度存在等级上的不平衡主干路密度偏高，次干路密度适中，路密度较低，主干路间距平均1.5公里，较为偏大，纵向主干路尤为突出。
3.2.2路幅宽度和断面形式。
现状路网统计中将路幅宽度大于等于40M，同时具有主干交通功能的道路统计为主干路，其中多数道路满足路幅40-50M的规范要求，个别道路如光明路、西昌路为60M，文化路则为70M，除个别道路为三块板外，其余均为一块板。
将路幅宽度为30-45M左右，具有城市次干路功能的道路统计为次干路，其中大多数为30M，少数在30M以上，其断面形式均为一块板。
将路幅宽度15-30M左右，具有支路功能的道路统计为支路，其多在20M以下，断面均为一块板。
分析认为：
现状路网各级别道路，路幅宽度和车道数较为合理，有利于城市道路交通及用地发展；而部分道路断面形式与道路功能等级不相符，形成单一，特别是一块板结构偏多，不利于机非分流。
3.2.3主干路功能定位不明。
主干路是一个地区重要的交通承载者，应主要承担区域间及对外联络和长距离运输职能。
由于历史原因，部分主干道路两侧城市主要构成物和单位部门林立，商业网点众多，承担着主干路和次干路的双重功能，“通行”和“通达”任务并重。
特别是解放路、君山路两侧商店众多，又都承担纵横过境交通重任，机非混行现象十分严重，主干路对外快速通达的功能得不到保障。
3.2.4支路网和可达性。
由于历史原因，枣庄东城支路网密度只有1.03KM/K㎡，与规范规定的3-4KM/K㎡相去甚远，在历史发展过程中，支路间距不均匀，有的间距几十M，有的间距数百M造成道路系统的先天失衡，许多地段先建房后通路造成道路开辟的随意性和无序性，支路曲折、错位、随意圈占、围墙现象较为普遍，使其失去可达性。
3.2.5交叉口展宽渠化。
城区道路网系统属于平面混合交通，环道形与方格网相结合的路网结构。
区域内道路，特别是解放路、振兴路等普遍路幅较窄，路口间距短，交通冲突点过密，区域内绝大多数路口没有交通渠化交叉口展宽设计，使得交叉口通行能力远低于路段通行能力。
同时，由于历史形成和认识方面的原因，交叉口四周普遍为建设所用，设有给交叉口改造留的足够的发展空间。
3.2.6停车与占道经营。
区域内停车泊位总量不足，停车矛盾突出。
目前，区域内还缺乏社会停车场，有关网点配建停车场。
停车泊位与相关规定也相差甚远。
另外，由于目前大型建筑、住宅区配建停车场设计标准低，占用、挪用现象严重，多数商场、医院、宾馆及大量的餐饮娱乐等吸引车流的场所基本没有停车场规划，停车泊位普遍不足，将大量的停车需求推向社会。
大量占用周边道路，路边停车，人行道停车严重干扰了机非交通和行人通行。
同时马路市场在区域内极为普遍。
3.3现状交通评价。
3.3.1交通与土地利用。
枣庄中心城土地利用布局为典型的组团式分布，即由西城<薛城、高新、新城）、东城<市中）、峄城组成的组团式带状城市。
各组团用地分布比较明确。
中心城交通带有明显的土地利用布局特征，地区范围较小，组团间距离较远。
由于各功能分区的不同，组团间机动交通流量较大，组团内自行车和行人交通比例较高。
随着枣庄工业转型发展、特色旅游城市建设和旧城改造步伐的加快，近两年来机动车正以300辆/日的速度增加，机非交通矛盾日渐突出。
由于缺乏系统的停车规划、慢行交通规划停车矛盾越来越激化。
自2018年加快了公交发展的速度，组团间实现了BRT快速公交化运行，但在东城<市中）区域内交通矛盾依然十分突出。
3.3.2交通需要与供给。
交通需求与交通供给两者分离的结果必然是浪费<交通拥挤带来的浪费或交通投资的浪费），所以交通设施的规划必须以交通需求作为条件，交通建设既要有一定的弹性空间和抗应急能力，又要在其经济许可范围之内。
在现状交通路网建设过程中，路网建设投资大，等级高，但停车设施建设严重滞后。
老城区由于高密度开发，停车已成为区域内交通发展和交通组织的主要问题。
路边停车比例过高，对道路的不良利用影响甚大。
3.3.3交通管理与交通行为。
城市交通有“三分建设，七分管理”之说，从一定程度上说明了管理在城市交通组织中的重要性。
目前，区域内交通拥挤的主要原因之一是由秩序混乱引起而并非道路通行能力不足，现状城市道路、标线、标志不清，更新不及时，警力不足，交通信号不够人性化，行人横穿主要道路也是交通拥堵的主要原因。
4交通组织与改善。
解决东城<市中）交通问题，首先找出问题的症结所在。
通过以上的分析，主要体现是：
路网功能结构、静态交通设施和交通组织与管理三大方面。
基于此，我们就应该从完善路网结构，规范静态交通需求和提高交通管理水平几个方面下功夫。
4.1完善路网结构。
完善路网结构，调整路网密度和级配关系，强化支路建设，分流过境交通。
具体包括：
4.1.1设置过境快速通道，提升区域性过境交通通行能力，尽快建成枣-薛快速路，净化主干道路交通环境，充分发挥中、主干道路“达”的功能，实现主干道路与外环路和快速路的交通衔接，畅通纵横两个方面的交通主动脉，减少交叉口干扰。
4.1.2实施区域内主、次干道交叉口改造，提高交叉口通行能力，使之与路段通行能力相匹配。
4.1.3强化支路网建设，提高支路网密度，使支路网实现“通”的需求，减轻主、次干道交通压力。
4.1.4有目的的减少单位、部门、学校、医院面向主干道的开口，减少车辆出入对主要交通的影响和干扰。
4.1.5完善慢行交通系统规划与建设。
慢行是区域内部交通的主要特征，给慢行一定的区域空间可有效的缓解对机动交通的干扰和影响。
在人性过街比较频繁的路段建设跨路设施，引导慢行交通规范通行。
4.2规范静态交通需求。
随着东城<市中）区域二十余处棚户区改造工程的实施和建设密度的加大，面临的是交通需求矛盾更加突出编制和完善区域停车场规范，进一步核编大型公共建筑和居民住宅小区停车场指标，体系置得十分重要，有效缓解路边停车对慢行交通的影响。
4.3提高交通管理水平。
实践表明交通管理是保证交通有效运行的重要手段，先进的管理手段，科学化的调控措施尤为重要。
一是要进一步研究交通出行规范，在部分支路路段设立单行交通体系，以保证区域交通的通畅运行。
二是引进智能化交通信号系统，有效调节不同方向的交通及时通过。
三是设置重要路段及时交通信息传播系统，使潜在交通量能够及时避让和选择合适的交通路径。
四是在设立单行交通路段的同时，重点交叉口实施某一方向禁行措施以缓解交通冲突。
五是进一步规范公交站点设置和停车港湾的配设。
参考文献：
1.蔡军《城市路网结构体系规划》中国建筑工业出版社2008
2.石飞王炜《城市路网结构分析》城市规划2007第八期
3.刘国园黎晴《老城区交通系统与空间环境优化策略》城市交通2008第六卷第五期
作者简介：
马德举男1964.08.08工程技术应用研究院城市交通规划与设计
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