基于CAN总线的汽车车灯控制网络的软件设计毕业论文.docx
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基于CAN总线的汽车车灯控制网络的软件设计毕业论文
毕业设计（论文）
题目：
基于CAN总线的汽车车灯
控制网络的软件设计
毕业设计（论文）诚信声明书
本人声明：
本人所提交的毕业论文《基于CAN总线的汽车车灯控制网络的软件设计》是本人在指导教师指导下独立研究、写作的成果，论文中所引用他人的文献、数据、图件、资料均已明确标注；对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式注明并表示感谢。
矚慫润厲钐瘗睞枥庑赖。
本人完全清楚本声明的法律后果，申请学位论文和资料若有不实之处，本人愿承担相应的法律责任。
论文作者签名：
时间：
年月日
指导教师签名：
时间：
年月日
西安邮电大学
毕业设计（论文）任务书
学生姓名
周俊杰
指导教师
王雁平
职称
讲师
院（系）
自动化学院
专业
测控技术与仪器
题目
基于CAN总线的汽车车灯控制网络的软件设计
任务与要求
通过分析ＣＡＮ总线网络的基本工作原理及其技术规范，设计一个简单的现场总线总线汽车车灯控制网络，实现汽车的现场总线总线的自收发实现。
要求提交：
1.对汽车网络控制功能和现场总线总线进行分析；
2.使用单个现场总线总线硬件电路板实现其自收发功能，即现场总线节点自收发报文；
3.传输的数据为INT0按键计数值，传输数值，接收的数值为基数灯一亮，为偶数灯二亮。
开始日期
2012.03.08
完成日期
2012.6.20
系主任（签字）
2012
年
1
月
8
日
西安邮电大学
毕业设计（论文）工作计划
学生姓名周俊杰指导教师王雁平职称讲师
院（系）自动化学院专业测控技术与仪器
题目基于CAN总线的汽车车灯控制网络的软件设计
_______________________________________________________聞創沟燴鐺險爱氇谴净。
工作进程
起止时间
工作内容
第1周3.8～3.12完成知识储备，认真复习现场总线总线基本理。
第2周3.13～3.19掌握SJA1000的工作原理，学习C语言编程的基本操作，提交毕业设计开题报告。
残骛楼諍锩瀨濟溆塹籟。
第3周3.20～3.26学习KeiluVision2编程工具，并使用STC_ISP_V480将程序烧写入单片机。
酽锕极額閉镇桧猪訣锥。
第4周3.27～4.2完成现场总线总线的初始化设计方案，用C语言编程。
第5周4.3～4.9分析中央处理器程序。
第6周4.10～4.16完成中央处理器程序和车灯控制程序。
第7周4.17～4.23提供分析整理报告，并进行中期检查。
第8周4.24～4.30通过完成程序，并在KeiluVision2运行。
第9周5.1～5.7调试，并在硬件上初步调试。
第10周5.8～5.14改进程序。
第11周5.15～5.21进行后期检查。
第12周5.22～5.28毕业设计论文。
第13周5.29～6.4完成毕业设计论文。
第14周6.5～6.20完成毕业设计答辩。
主要参考书目（资料）
主要参考书目（资料）
1、相关论文（电子版）；
2、SJA1000手册；
3、现场总线总线技术；杨春杰王曙光,北京航空航天大学出版社，2009；
4、轻松入门现场总线总线；李真花崔健，北京航空航天大学出版社，2011；
主要仪器设备及材料
1、计算机一台，相关编程环境；
2、现场总线实验板（单片机和SJA1000芯片）；
3、相关的图书资料。
论文（设计）过程中教师的指导安排
每周听取学生工作汇报，并进行专门指导至少1～2次；
随时解决学生设计中遇到的问题。
对计划的说明
无
西安邮电大学
毕业设计（论文）开题报告
自动化院（系）测控技术与仪器专业2008级测控0803班
课题名称：
基于CAN总线的汽车车灯
控制网络的软件设计
学生姓名：
周俊杰学号：
06082077
指导教师：
王雁平
报告日期：
2012年3月18日
1.本课题所涉及的问题及应用现状综述
在众多汽车网络标准的主流协议中，本设计采用了高性能、低成本的现场总线总线网络协议。
深入研究现场总线网络协议的技术规范，描述了现场总线总线的分层结构中的数据链路层和物理层。
简要介绍了现场总线总线的一些基本概念和基本组织规则，详细阐述了现场总线总线的报文、帧格式，错误类型以及检测错误能力。
提出一种通用模块化试验板的软、硬件设计思想，完成了中央节点和四个车灯节点的试验板硬件电路设计，实现了基于把四个车灯控制系统作为现场总线节点直接连接到现场总线总线网络中，再接上一个中央控制节点，即可实现基于现场总线总线的汽车车灯控制网络。
汽车网络是计算机网络技术和工业现场总线控制技术在汽车中应用的结果。
汽车网络控制是研究如何利用总线数据通信原理实现现代汽车中各个独立电子系统和控制装置间控制信息传递通道的简洁互连，实时、可靠的数据交换及综合协调控制的一门最新技术。
它是以科学、合理的数据通信协议及支持这样协议的大规模集成电路器件为基础的。
汽车电子控制采用网络化设计可大大降低设计成本，缩短设计周期，其经济效益是十分明显的。
因而最初只属于高档车的网络概念，现已逐步扩展到大批量生产的经济型车上。
今天网络化的电子系统己成为所有级别汽车中至关重要的部件。
2．本课题需要重点研究的关键问题、解决的思路及实现预期目标的可行性分析
关键问题：
理解现场总线网络的分层结构、现场总线总线的报文及其帧格式、现场总线总线中的错误处理以及位定时要求四个方面对现场总线总线网络协议的技术规范进行了详细介绍,深入分析了报文格式中的数据帧、远程帧、过载帧和帧间空隙，指出了它们之间的区别和联系，而且描述了各帧的结构和帧中各个位的意义和作用。
解决思路：
掌握汇编语言的基本知识，分析算法的性能指标通过仿真，熟悉软件编程的基本方法和思路。
预期目标的可行性分析系统上电后，首先对微处理器89C51进行复位，复位后，89C51对自身和现场总线模块进行初始化。
之后，对于主控节点和各车灯节点要设计不同的程序:
主控节点主要负责传输控制信号到现场总线总线，各车灯节点负责从现场总线总线上接收信号。
通信过程报文传输可能会遇到问题。
3.完成本课题的工作方案
2012.3.8～2012.3.18
第1周3.8～3.12完成知识储备，认真复习现场总线总线基本理。
第2周3.13～3.19掌握SJA1000的工作原理，提交毕业设计开题报告。
第3周3.20～3.26学习Keil编程工具，并使用STC_ISP将程序烧写入单片机。
第4周3.27～4.2完成现场总线总线的初始化设计，用C语言编程。
第5周4.3～4.9分析中央处理器程序。
第6周4.10～4.16完成中央处理器程序和车灯控制程序。
第7周4.17～4.23提供分析整理报告，并进行中期检查。
第8周4.24～4.30通过完成程序，并在KeiluVision2运行。
第9周5.1～5.7调试，并在硬件上初步调试。
第10周5.8～5.14改进程序。
第11周5.15～5.21进行后期检查。
第12周5.22～5.28毕业设计论文。
第13周5.29～6.4完成毕业设计论文。
第14周6.5～6.20完成毕业设计答辩。
4．指导教师审阅意见
指导教师（签字）：
年月日
说明：
本报告必须由承担毕业论文（设计）课题任务的学生在毕业论文（设计）正式开始的第1周周五之前独立撰写完成，并交指导教师审阅。
彈贸摄尔霁毙攬砖卤庑。
西安邮电大学毕业设计（论文）成绩评定表
学生姓名
周俊杰
性别
男
学号
06082077
专业班级
测控0803班
课题名称
基于CAN总线的汽车车灯控制网络的软件设计
课题
类型
科研题目
难度
一般
毕业设计（论文）时间
2012年3月8日～6月20日
指导教师
王雁平（职称：
讲师）
课题任务
完成情况
论文（千字）；设计、计算说明书（千字）；图纸（张）；
其它（含附件）：
指导教师意见
分项得分：
开题调研论证分；课题质量（论文内容）分；创新分；
论文撰写（规范）分；学习态度分；外文翻译分
指导教师审阅成绩：
指导教师（签字）：
年月 日
评
阅
教
师
意见
分项得分：
选题分；开题调研论证分；课题质量（论文内容）分；创新分；
论文撰写（规范）分；外文翻译分
评阅成绩：
评阅教师（签字）：
年 月 日
验收小组意见
分项得分：
准备情况分；毕业设计（论文）质量分；（操作）回答问题分
验收成绩：
验收教师（组长）（签字）：
年 月 日
答
辩
小组
意
见
分项得分：
准备情况分；陈述情况分；回答问题分；仪表分
答辩成绩：
答辩小组组长（签字）：
年月日
成绩计算方法
（填写本系实用比例）
指导教师成绩20（％）评阅成绩30（％）验收成绩30（％）答辩成绩20（％）
学生实得成绩（百分制）
指导教师成绩评阅成绩验收成绩
答辩成绩总评
答辩委员会意见
毕业论文（设计）总评成绩（等级）：
系答辩委员会主任（签字）：
系（签章）
年月日
备
注
西安邮电学院毕业论文（设计）成绩评定表（续表）
摘要
本设计对汽车网络控制技术的发展过程、应用及其网络拓扑进行了全面的介绍。
系统地分析了各种不同侧重功能的汽车网络标准，并且深入对其主流协议进行了研究。
在详细深入研究和分析了汽车网络技术的国际发展动态，结合我国汽车网络技术实际应用和未来发展状况，认为只靠技术引进不利于未来发展。
应尽快吸收和研发具有自主知识产权的汽车网络协议和标准的汽车网络技术。
恥諤銪灭萦欢煬鞏鹜錦。
在当今汽车网络标准的主流协议中，现场总线总线网络协议具有低成本、高性能的特点。
研究现场总线网络协议的标准，主要了解了现场总线总线的分层结构中的数据链路层和物理层。
介绍了现场总线总线的一些基本概念，详细阐述了现场总线总线的报文、帧格式，错误类型以及检测错误能力。
鯊腎鑰诎褳鉀沩懼統庫。
本设计提出一种通过软、硬件模块化设计思想，完成了中央节点和两个车灯节点的软硬件电路设计，实现了基于把两个车灯控制系统作为现场总线节点，再接上一个中央控制节点，即可实现基于现场总线总线的汽车车灯控制网络。
硕癘鄴颃诌攆檸攜驤蔹。
关键词：
汽车网络；现场总线总线；汽车车灯控制网络
Abstract
Conductedacomprehensiveintroductiontothevehiclenetworkcontroltechnologydevelopmentprocess,applicationandnetworktopology.Systematicanalysisoftheautomotivenetworkstandardsforavarietyofdifferentfocus,anddepthtoitsmainstreamprotocols.Detailedin-depthstudyandanalysisofinternationaldevelopmentsoftheautomotivenetworktechnologies,combinedwithChina'sautomobilepracticalapplicationofnetworktechnologyandthefuturedevelopmentthatrelyontheintroductionoftechnologyisnotconducivetofuturedevelopment.AssoonaspossibletoabsorbandvehiclenetworktechnologyR&Dofautomotivenetworkprotocolsandstandardswithindependentintellectualproperty.阌擻輳嬪諫迁择楨秘騖。
Inthemainstreamoftoday'sautomotivenetworkstandardagreement,theCANbusnetworkprotocolwithlow-cost,high-performancecharacteristics.ThestudyoftheCANnetworkprotocolstandard,themainunderstandingofthehierarchicalstructureoftheCANbusdatalinklayerandphysicallayer.IntroducesomebasicconceptsoftheCANbus,elaboratedontheCANbusmessage,frameformat,thetypeoferrorandtestingerrorcapacity.氬嚕躑竄贸恳彈瀘颔澩。
Thispaperpresentsathroughsoft,hardware,modulardesign,completethecircuitdesignofthecentralnodeandthetwolightsnodehardwareandsoftwarebasedcontrolsystemofthetwolightsasaCANnode,followedbyacentralcontrolnode,youCANcontrolnetworkbasedonCANbuscarheadlights.釷鹆資贏車贖孙滅獅赘。
Keywords：
AutomotiveNetwork,CANBus,Automotivelightcontrolnetwork怂阐譜鯪迳導嘯畫長凉。
1引言
近几年科技的日新月异,尤其体现在计算机技术方面,体积超小,功能超强大。
安全稳定能力的跨越提升，越来越依靠现场总线技术解决现实问题，传统复杂的现场连线慢慢地离开了人们的应用视野。
取而代之的是现场总线。
因为它的特点是结构简单造价低，所以用户乐于使用同时它为广大用户提供了优质安全的用户体验。
谚辞調担鈧谄动禪泻類。
现实操作现场有着各式各样的干扰，比如温度过高，湿度过大，粉尘过多，电磁辐射过大。
随时会有不可抗拒的干扰，这就要求网络在运行时保持可靠性。
可靠性包括了在自身运行时容许自己的错误，当有外界干扰时对其的抵抗。
不仅对自身有要求，对信号的编码是否足够合理，信号传输时传输方式是否快捷。
都有明确要求。
嘰觐詿缧铴嗫偽純铪锩。
能够在共用一样的应用层协议和赋予数据的汽车网络，能够让它成为一个“open式环境”，它有很超强的自由性。
由不同厂商生产的元器件都可以自由加入或离开，任何硬件和软件的环境几乎不需要做更改适应，这全部融合当今汽车应用实用的目标。
所以汽车电子控制采用网络化设计可以以低的投入换取理想的实际效果。
汽车行业认为，将来的车电子控制一定以网络技术为终极目标。
熒绐譏钲鏌觶鷹緇機库。
八十年代控制研发的控制器局域网协议是由世界最著名的汽车零部件设产商之一的德国BOSCH公司制定出来的，因为其主流性并成为了国际标准世界范围内被各国汽车制造商普遍认同。
早在80年代很多有名的汽车生产公司就投资于汽车网络技术的研发和实用。
目前，网络标准已经被制定出很多，如ISO的J1805、SAE的VAN。
鶼渍螻偉阅劍鲰腎邏蘞。
由于在现代汽车电子化进程中现场总线很重要，需要我们自主研制现场总线协议应用在汽车产品，进一步实现产业化，虽然面临的挑战具但积极意义对于迎接我国汽车工业加入世贸组织增加信心。
以缩国外汽车技术为参考，努力提高自身的竞争力，这是势在必行的发展方向。
汽车网络技术综述与发展纣忧蔣氳頑莶驅藥悯骛。
在不增加硬件设备的同时，还能保证各个功能的控制。
并且像节能减排，节约制造成本的方向发展。
越来越多的向模块化，智能化，小型化为发展研究努力，进而引入了现场总线。
随着汽车行业的发展，现场总线车载网络技术也越来越成熟。
它已成为汽车产业的一个技术关口。
颖刍莖蛺饽亿顿裊赔泷。
2汽车网络技术综述与发展
在汽车网络应用的前期阶段中早期的汽车网络中，各个厂商都用自己的标准，大家都想在这个领域称雄称霸军阀割据，导致没有一个大家都认同的标准出现。
这给用户带来了很大的麻烦。
每个用户都要自己定义繁琐的通信协议用来串行通信的发送和接收器。
没有统一的标准。
汽车网路急需建立相互之间的联系。
因为整个行业的发展需要大家联合，协助建立一个被大家接收的协议。
濫驂膽閉驟羥闈詔寢賻。
2.1汽车网络技术的发展历史
汽车网络技术的研究与应用的初期辉煌在1990，当时各个有实力重视研发的汽车生产商就花费很大的投资在研究中。
其中应用作为汽车动力系统和车身电子系统最主要的应用网络，现场总线已经被欧洲汽车制造商广泛接受，同时它也正在为美国和远东的各汽车制造商所接受，用来构建汽车网络。
虽然以往美国汽车制造商广泛使用J1850来构建车身网络，但目前DaimlerChrVsler、Ford和GeneralMotors（GM）等汽车制造商已经投入到现场总线总线的开发之中，而J1850也正被现场总线所逐步取代。
在远东，Toyota已经在其汽车十采用现场总线总线连网，而其他的日本和韩国汽车制造商也正在积极跟进。
銚銻縵哜鳗鸿锓謎諏涼。
2.2现场总线总线的基本特点
汽车上使用的高速网络系统的总线标准，特别是广泛使用的iso11898国际标准。
该屏蔽或非屏蔽双绞线总线接口可以再极其严峻的环境中安全可靠正常的工作。
在iso11898标准建议，即使在双绞线电路两根线短路或地面，还要求汽车能够正常安全的工作。
现场总线的数据传送方式位串行数据通信，通信速率在正常工作情况下1挤貼綬电麥结鈺贖哓类。
Mb／s为其最大。
由位速率决定系统内现场总线其中任意两节点间的能正常传输的距离。
在大部分实时控制现场1Mb／s传输速率是远远足够的。
因为实际操作中传输距离小于四十米。
赔荊紳谘侖驟辽輩袜錈。
现场总线总线以，实时监视、检查报文格式、填充循环冗余校验位，还有和高效检测错误的功能。
可以达到误码概率小于4.7e-11的高精度。
塤礙籟馐决穩賽釙冊庫。
实现永久性故障的自动识别和干扰的短暂能力是运用了故障界定技术。
关闭模式的现场总线是由于受到连续干扰。
更重要的是接入现场总线网络时，脱离硬件或软件的与节点应用层修改。
裊樣祕廬廂颤谚鍘羋蔺。
现场总线有如下基本特点：
2.2.1总线访问采用基于优先权的多主方式
通过标识符（ID）标识的信息内容，遍历网络全部过程中，没有重复或相同的被标示的符号。
报文传输过程中，每当接收一条信息后，就是通过标示符来判断这些信息是否与自己有关。
如果有关的信息，它会被处理，否则忽略。
这就是所谓的主模式。
它的主要特点是下在理论上不受限制的网络号（其实是在限制电力负荷）中的一个节点，在传输相同的数据信息是可以被不同的节点采纳。
仓嫗盤紲嘱珑詁鍬齊驁。
ID数值越小，其优先权反而越高。
优先权是由标识符决定的。
节点每当总线空闲时，信息将被重新自动传输。
那个节点获得最高优先权，总线使用权将被这个节点获得。
为保障这个节点传输，除了这个节点其他节点将被迫停止传输。
绽萬璉轆娛閬蛏鬮绾瀧。
2.2.2非破坏性的基于线路竞争的仲裁机制
总线上任一个潜在的冲突根据无破坏性机制进行总线仲裁。
固定格式的帧是现场总线上主要的的信息传送方式，此帧在长度都为固定值。
骁顾燁鶚巯瀆蕪領鲡赙。
如果大于一个节点同时开始传输帧，并且总线的状态是空闲，由此引起的总线访问冲突是利用基于线路竞争的仲裁对标识符进行判别来解决的。
仲裁机制可以保证既不会丢失信息，也不会浪费时间。
优先权最高的帧的传输器将获得访问总线的权利。
瑣钋濺暧惲锟缟馭篩凉。
2.2.3利用接收滤波对帧实现了多点传送
所有节点都不用设置地址信息。
帧接收滤波处理方法是接收器对信息的拒收或接受的处理方。
信息被接收是否和接收器有联系用这个处理方法可以识别出来，所以接收器没何必要辨别出准是信息的传输器，反过来也是如此。
鎦诗涇艳损楼紲鯗餳類。
2.2.4支持远程数据请求
通过传输一个远程帧，请求另一节点传输的数据帧可以满足数据需要，数据帧标识符指定相应的远程帧标识符为。
2.2.5数据一致性存在在全部过程里
数据在全部过程里具相同特性。
同时可以通过任意节点接收，也可以任何节点接收，可以实现在现场总线网络。
因此，系统与数据相同特性功能，这个功能是使用处理故障方法与组播理论获得。
栉缏歐锄棗鈕种鵑瑶锬。
2.2.6．仲裁失败、或传输期间被故障损坏了的帧能自动重发
任何正在传输节点数据和任何正在正常（或错误激活状态下）接收数据的节点都能对出现了错误的帧作出标记，并进行出错通报。
这些帧会立即被放弃，此后，遵循系统所采取的恢复计时机制，它们将被适时重发。
从检测出错误开始、到可以着手传输下一个帧为止的这段时间称为恢复时间，此后如果再未出错的话，恢复时间占17~23个位时间（在总线遭受严重干扰的场合，最多占29个位时间）。
辔烨棟剛殓攬瑤丽阄应。
所有接收器都会校验所接收帧的一致性，然后对具有一致性的帧做出应答、对不具有一致性的帧做出标记。
仲裁失败或在传输过程中被错误干扰了的帧将会在下次总线空闲期间被自动重发。
要被重发的帧处理起来与别的帧完全一样。
这意味着，为了获得对总线进行访问的权利，它还是要参与仲裁过程。
峴扬斕滾澗辐滠兴渙藺。
2.3汽车网拓扑络结构
2.3.1总线拓扑
总线型结构，是由一根总线连通个个节点。
以广播方式发送信息，当节点A发送信息，其余BCD节点均能接受信息。
缺点如果总线发生故障，其他节点均瘫痪。
如图3-1。
詩叁撻訥烬忧毀厉鋨骜。
图2-1总线型拓扑
2.3.2星型拓扑
每个节点都有其自己的沟通渠道，更容易添加新的节点，作为网络的拓扑结构，总线型访问方式不被需要，所以使用的拓扑型结构通信规定可以被简明；传输介质运用光纤材质，网络实施更简洁。
但它的缺点是：
较长的连接线，整个网络都依靠中枢。
如图3-2。
则鯤愜韋瘓賈晖园栋泷。
图2-2星型线型拓扑
2.3.3环型拓扑
所有的节点相互连接使整个网络形成一个闭环。
数据从一个节点发出沿着网络单向传输。
因为它的特殊结构，造就了它需要一个适应自身的协议。
来进行信息的接收环形令牌解决了这个问题。
那个节点拿到了令牌，它就具有了发送信息的优先权如图3-3。
胀鏝彈奥秘孫戶孪钇賻。
图2-3环型线型拓扑
2.4我
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