船舶全部和部分拆解所涉法律问题.docx
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船舶全部和部分拆解所涉法律问题
秘书处为便利休会期间工作小组开展工作
而编制的评论意见和看法汇编摘要秘书处的说明
1．本说明的附件中载列了秘书处对各缔约方和其他各方针对第OEWG-II/4号决定第1段中所述及的相关问题和议题提交的意见和看法（反映在文件UNEP/CHW/OEWG⑶INF和Add.1中）编制的一份分析和综述文件,供不限成员名额工作组审议。
2．秘书处在所附分析和综述文件中提出的评述意见未作正式编辑整理，且亦未得到休会期间工作小组的核可。
秘书处为便利休会期间工作小组开展工作而编制的评论意见和看法汇编摘要
2004年4月7日
导言
本文件系由秘书处为便利在不限成员名额工作组第三届会议期间讨论船舶全部和部分拆解所涉法律问题而编制。
本文件首先汇编了由各缔约方和其他实体针对第OEWG-II/4号决定中提出
的各项相关问题提交的评论意见；继而列述了《巴塞尔公约》中可能与其中每一问题具有相关性的某些条款。
最后，本文件着重论述了这些评论意见所涉及的各个相关层面。
尽管秘书处已为全面反映所提交的评论意见的完整内容而作出了努力，但出于对各项相关文件
进行综合汇编的目的，秘书处必须对所提交的相关材料进行必要的摘录和整理。
一缔约方在其提交的评论意见中提到了在不限成员名额工作组第二届会议期间分发的一份非正式文件。
为此，秘书处重印了该缔约方所提及的那份非正式文件中的相关内容摘录，并将之
列入了本文件。
然而，秘书处注意到，在某些情形中，它必须在选择予以列入的摘录内容方面自行作出判断。
正如在所提交的相关评论意见中所表明的那样，此项议题十分复杂，因此看来
休会期间工作小组不大可能在不限成员名额工作组第三届会议期间及时拟定出适用于船舶拆解的具体标准或原则。
鉴于此种情况，现提议该休会期间工作组把其工作重点放在就如何以最佳方式推进这一议题的解决向不限成员名额工作组第三届会议会议提出相关的建议方面。
休会
期间工作组可向不限成员名额工作组第三届会议提出涉及下列各项内容的建议，供其审议：
一项工作方案，其中包括拟订适用于属于废物类别的船舶的一个《巴塞尔公约》体系的要素，包括一项应如何开展相关工作的提议（例如，针对船舶拆解问题对《巴塞尔公约》进行逐条审查的办法是否是解决这一议题的适当办法？
亦或是根据在所提交的评论意见中载列的资料进行实质性审查，从而确定报废船只的越境转移所涉及的哪些层面业已由某项现行法律文书涵盖，并查明存在的任何空白之处？
是否应确定此种工作应否由休会期间工作小组的成员负责进行，亦或是使用秘书处起草的草案供休会期间工作小组审议？
）。
酌情从法律上作出澄清：
在特定情形中，船舶属于《公约》制约范围。
例如，由缔约方大会发表一项解释性声明、在《公约》中增列一项新的附件、对《公约》作出相应的修正、或通过一项相关的议定书等。
在此方面，工作组或愿计及下列事实：
即报废船只中所含有的许多物质业已在《公约》的相关附件中被认定的确属于《公约》的适用范围。
计及于2004年3月29日至4月2日举行的海事组织海洋环境保护委员会第五十一届会议的结论、以及计及海事组织通讯小组今后开展工作的方式方法。
寻求获得继续开展此项工作的进一步授权。
可从在以下各节中概述的评论意见内容中看出:
各方的共识似乎是：
船舶可被界定为废物、并因此而受《巴塞尔公约》条款的制约。
在为了《巴塞尔公约》的目的确定船只究竟于哪一具体时间成为废物方面存在着困难。
在《巴塞尔公约》适用于已成为废物的船舶的限度内，需要在那些依照现行的海事法承担了义务的国家一船旗国、船主国籍国等一之间分配出口国、进口国和过境国的相关义务。
在此方面，必须考虑到在船舶所涉具体情形中实施《巴塞尔公约》方面的各种切实问题，例如，如何遵循相关的通知程序、以及如何遵守无害环境管理方面的规定等。
与此相类似，需要为船舶拆解的目的查明何者为出口者、发出通知者和从事处置作业者。
此外，还应确定其他实体是否应承担任何义务，诸如保险公司、收货人和货物发送人等。
各方普遍认为，需要在涉及船舶运作的不同国际和国家法律体系、海洋法、以及《巴塞尔公约》之间进行良好的协调。
二.评论意见汇编
（a）船舶于何时成为废物？
船舶于何时不再是船舶?
1.所收到的评论意见船舶于何时成为废物?
巴林
当船舶的服役期结束时（25-30年）。
当船舶不再符合航运标准、以及不再能够继续从国家和国际管理机构获得适航证书时。
当船舶对于船主和船舶操作人员成为财政负担时。
当船舶维修和保养费用超过其营运盈利额时。
当船主决定对船舶进行处置时。
当保险公司根据赔偿责任条款船舶认定已成为废物时。
比利时、丹麦和欧洲联盟
亦即自船主打算不再将之作为
出于船主的本意或按照相关的规定必须对船舶进行处置时,船只使用之时开始。
依照《1973/1978年防止船舶污染公约》的相关条款属于船只、但同时依照《巴塞尔公约》则属于废物的船只。
法国
其维修保养费用抵消了其营运收入的船舶。
船舶在其航运中有发生沉船失事的风险时，或当对之进行拆解作业时将会使人员和海洋环境面对据认为对社会而言属于不可接受的风险，或当按照现行国际立法应禁止该船舶进行航行和营运时。
当船主通过签署为进行拆解而出售其船舶的合同表明有意对其船舶进行拆解时。
日本
当船主或船主代表（例如负责进行管理的公司）与中介人或再循环作业公司签署了出售所涉船舶以便对之作再循环处理的合同时。
当船主或船主代表通知一国政府他打算对其船舶进行处置或进行再循环处理时。
当船舶停泊于港口或港口附近、且无法再行浮起和进行任何修理时。
当船舶的机器已达到无法发挥功能的程度、且无法再加以修理时。
当海上浮动平台无法继续运作、且无法再进行修理时。
当一国政府认定所涉船舶已不再具有适航性、该船舶无法在海上浮起、且其船主拒绝对之进行任何适宜的维修时。
然而,很难精确地确定这一时段一这将完全取决于船主采取的具体行动（亦即签署一项出
售合同或通报打算对所涉船舶进行处置）。
墨西哥
当船舶载运的货物使船舶受到污染、且此种污染程度已对其船员、环境和生物多样性、对该船舶所停靠的港口的码头作业人员和环境以及装卸作业构成了风险时。
当船舶的有效服役期结束时。
当船舶的整体结构解体时。
当船舶无法保证其船员及其载运的货物的安全时。
当船舶已无法在陆地船坞进行维修时。
当船舶无法对其所遭受的污染进行处理时。
在下列情形中，不应把船舶视为废物：
船舶尚可进行去污处理；船舶不再对其船员或对其所载运的货物构成危险；船舶不再对环境、生物多样性或人类健康构成危险。
波兰
当船舶丧失船舶的应有特性时（当它不再是一水载船只、或虽然仍然是一水载船只，但已不再打算将之用于航行时）。
只要船舶能够获得国际海事组织颁发的航行安全和准许航行的相关证书，则便不应把该船
舶视为废物。
瑞士
当船主或负责船舶营运者决定对船舶进行处置时。
特立尼达和多巴哥
在不符合下列标准的情况下，船舶不应被视为废物:
非军事用途的船舶的相关标准：
任何具有所有必要的最新船只证书的、用于或拟用于航行和/或列入一国的船旗登记簿的船只或小型船或任何其他类型的船只。
军事船只的标准：
属于一国武装部队的船只、且船体印有该国的明显徽标、并由一个得到正式［委任的］指挥员和由该国武装力量的船员予以管理的船只。
就武装部队的船只而言：
船只正式退役时。
非军事船只：
当船只被废弃或拟对之进行处置时。
联合国海洋法公约
《联合国海洋法公约》并未具体论及这一议题。
然而，似可建议，为进行海上处置之的目的，当拟在海上对船舶进行处置的许可得到正式核准后，该船舶即应视为废物。
巴塞尔行动网络
一旦表明有意或需要对船舶进行处置、且拟对所涉物质或物体进行附件四所规定的处理。
国际海运公会
不具备必要证书的船只并不一定为报废船只。
未投入营运或因任何原因而暂未被雇用的船只可能说业已退役，但不能将之视为“废物”。
船舶永远不会成为废物，除非其船主将之废弃。
船舶于何时不再是船舶?
巴林
当船只不再符合海事安全方面的相关标准、因而对海洋环境构成危险时。
当需要对船舶进行大规模维修和保养、且此种费用已抵消了船只的盈利额时。
日本
船舶成为废物的具体时间并不一定与它不再是船舶的时间相吻合。
波兰
当船主打算使其船舶成为废物时。
当船舶因超出其船主控制范围的因素而成为船舶废物时。
联合国海洋法公约
《联合国海洋法公约》并未具体论及这一议题。
然而，私可建议，当船舶不再作为船舶进
行营运时，它即不再是船舶，例如，在海上对之进行处置、或在它退出船舶登记簿时。
巴塞尔公约行动网络
船舶不能同时既是废物又是船舶。
巴塞尔公约行动网络/绿色和平组织
在船舶可凭借自身的动力航行的情况下，它可以既是船舶、同时又是一种危险废物。
国际船运公会
其航行证书已被撤销、且无法“在海洋环境中运作”的“船舶”，按照《73/78年防止船
舶污染公约》的相关定义，似可不再将之视为“船舶”。
2.《巴塞尔公约》相关条款节录第1条■本公约的范围1.为本公约的目的，越境转移所涉下列废物即为“危险废物”
（a）属于附件一所载任何类别的废物，除非它们不具备附件三所列的任何特性;
（b）任一出口、进口或过境缔约国的国内立法确定为或视为危险废物的、不包括在（a）项
内的废物。
第2条■定义
“废物”是指处置的或打算予以处置的或按照国家法律规定必须加以处置的物质或物品;
3.意见评述关于第一项问题：
“船舶于何时成为废物？
”，一些评论意见提出了时段标准，亦即可客观地和方便地加以确定的时段，诸如当船舶无法从国家和国际管理机构获得适航性证书或不再能够获得登记注册时。
其他评估意见则提出了把船主、营运人或其他有关方面的主观决定作为依据的论点，诸如当船主打算不再将船舶作为船舶加以使用时。
为在船舶拆解范围内有效实施《巴塞尔公约》的相关条款，船舶拆解问题工作小组的成员将需要审议应在确定船舶是否为废物、从而属于《公约》的范围时加以采用的各种指标。
在此范畴内，对问题（b）作出的以下回复意见具有直接的相关性。
在回复中很少有评论意见涉及第二项问题：
“船舶于何时不再是船舶？
”。
《巴塞尔公约》并未
具体论及此项议题。
然而，看来探讨已报废的船舶与不再是船舶的船舶之间可能具有的任何区别十分重要，因为这涉及如何确定已不再是船舶的船舶应于何时属于《巴塞尔公约》的制约范
围。
工作小组的成员或还愿适当考虑，在船舶既是船舶、同时又是一种废物的情况下应采取何种相关的措施，且在有多种国际文书同时适用的情况下，应采用其中哪一项具体的文书。
休会期间工作小组或还愿考虑《巴塞尔公约》的附件一、附件二、附件三、附件四、附件八和附件九是否可在确定船舶成为废物的时段方面提供任何指导。
（b）在确定船舶于何时成为废物、特别是在确定处置船舶的意向方面应采用何种标准或指标？
1.所收到的评论意见巴林
船舶已超出其设计的服役期时。
船主出于行政、技术和财政原因决定对船舶进行处置。
船舶分类委员会决定所涉船舶已成为废物时。
船旗国和船舶登记国决定所涉船舶已成为废物时。
船主决定所涉船舶已不再符合安全和环境方面的规定。
比利时、丹麦和欧洲联盟
此项评论意见注意到各条客观标准与指出进行处置的主观意图所涉限定情况之间存在的任何区别，其中包括下列各种区别：
已签订船舶拆解合同。
已签署把船舶出售给船舶拆解公司的合同。
船舶的维修状况；船舶存在的各种缺陷一这些缺陷单独地或加在一起使得维修费用超出了船舶本身所具有的价值。
在接到政府的海事或港口行政管理部门因船舶不具适航性而予以扣留后发出的通知时,主拒绝对之进行所要求的必要维修。
从船舶登记簿中删除。
相关的和必要的证书和保险单的有效期未能得到续延。
对于船舶营运属于必要的物件被拆除。
船舶无法自行浮动和/或航行。
船龄过高。
已登出船舶出售广告。
船舶航行的目的地有问题。
船舶所载货物的性质。
有关主管部门认为船舶不具适航性。
船舶被废弃。
船舶急需维修、未载有任何货物或载有低商业值货物、以及所通报的下一个停泊港口即为船舶拆解国。
法国
船主打算对其船舶进行处置，并可由船旗国对之进行检查。
相关的证书表明船舶已被废品处理厂购买，并可由该废品处理厂所在国对之进行检查。
可能会遇到以下三种情形:
-签署了出于拆解目的而购买船舶的合同，有可能以客观方式把所涉船舶确定为废物,并附上所有随之而产生的后果。
-当船舶被废弃时，订立了一项先决条件，没有任何标准准许把所涉船舶界定为废物。
尽管如此，似可考虑，有可能由港口国在所涉船舶不具分类地位或港口国主管部门要求进行的维修费用已超出所涉船舶作为废物的价值时认定所涉船舶已成为废物。
日本
-当船舶售予一个中间商、但并未明确表明其意图是进行拆解处理时，所涉船舶只有在具备被船舶拆解工厂购买之后或在船舶已被运至该厂的切实理由情况下才可被界定为废物。
法律证据
船舶已从船旗国的登记簿中删除、且其后并未再度在任何其他国家登记注册。
技术指标:
船舶不能浮动、且已无法进行任何维修。
船舶的机器已损害到致使它无法发挥功能的地步、且已超出维修范围。
浮动平台的机器已遭到重大损害、以至于整个平台无法发挥功能，且不再可能对之进行任何维修。
相关的运作设备已从船舶中拆除。
船舶维修状态极差（亦即不符合国际适航性标准）；船舶未载有任何货物或载有低商业值货物、且所通报的下一个停泊港口即为船舶拆解国。
墨西哥
当船舶丧失了适航条件或不再符合船舶的主要营运目的时，船舶即成为废物，同时还应考
虑到以下列各项概念：
-船舶的定义是“不论其形状或规模为何，任何旨在在进行航行的物体”。
-人造船运物体的定义是：
“任何浮动或固定物体，尽管并非旨在进行航行，但拟用于辅助或支持与海洋、河流或湖泊有关的活动、或拟用于发挥那些开发或利用自然资源方面的职能，其中包括固定浮动平台等，但从港口延伸入海洋的固定装置除外”。
当船舶、人造船运物体或货物被发现自由浮动、且有沉入海底或到处飘散的危险、同时按照海事主管部门的判断，可能会对航行、港口作业、渔业或其他海事活动构成妨碍船运路线方面的危险时，该主管部门便应命令物主或船主自费采取适当措施，立即在所规定的时
限内放置警告标志、消除、维修或于必要时予以凿沉，从而避免干扰港口活动、船运或渔业活动。
如果此种规定得不到遵守，所涉海事主管部门便可拖走或凿沉所涉船舶，其所涉费用应由物主或船主自行承担。
瑞士
船主/营运人对其船舶进行处置的决定：
鉴于很难对此加以确定，因此需要同时订立其他
标准（当船舶不再能够按照其设计目标发挥职能时，即其货运或客运职能
必须以特殊方式处理有关海军船只的处置问题。
联合国海洋法公约
《联合国海洋法公约》并未具体论及这些议题，但似可建议，为了在海上进行废弃处置的目的，在船舶获得此种废弃许可时即成为废物。
还可建议，据以确定由一项对船舶进行处置的一个时间指标是开始编制相关废物清册的时间。
巴塞尔公约行动网络
进行处置的意向所涉具体事实或证据的知悉。
例如（、但不限于下列各项）：
船主与船舶拆解作业公司之间签订了拆解合同;
提前通知船员准备撤离船只和停止工作;
向废弃船只中间商出售所涉船舶;
永久终止船舶的航运或未能按规定对船舶进行维修保养;
诸如停止或修改船舶保单的预备行动;
把船舶从登记簿中删除或未能续延相关的证书或已从登记簿中删除;
诸如传真、电报或电子邮件等通讯记录表明有计划使船舶报废;
向港口主管部门发出通知，表明有意对船舶进行处置、或向船员发出通知说明这是“最后的航行”。
所有这些都需要得到确切的辅助证明，因为这些措施极易谎报。
因此，需要有一个用以确定在得到相关证明之前把船舶界定为设想的废物的废物临界自动启动阀。
这可根据以下各项内容为基础确立，特别是：
船舶运作寿命一这可利用现有商业知识或根据海洋保险单方面的数据来加以确定;
依法退役的日期;
应在前往作船舶拆解的最后一次航行之前，出具航运终止证明（“TP'）。
这一证明
中必须列有相关的信息和资料，并具有与现行巴塞尔或海事组织准则相符的担保。
-除非船舶在进行处置之前提前6个月获得航运终止证明，否则便应认为所涉船舶不能按照《公约》的规定进行无害环境的处置，因此《巴塞尔公约》所有缔约方都有义务作为“有关国家”拒绝同意此种船舶的出口/进口/过境/处置。
-无需要订立一项新文书或对《公约》进行任何类型的修正，因为即使在“出口国”难以确定的情况下亦可将此种办法付诸实行。
巴塞尔行动网络/绿色和平组织
要确定“拟作处置”这一用语的确切含义，需要作出对《巴塞尔公约》在特定已知事实的范畴内对废物进行界定的解释：
订立了一项合同；诸如传真、电话、电报或电子邮件等通讯记录表明确实有意进行处置；诸如保险有效期终止或修改等预备行动；通知港口表明抵达地点或向船员发出了此种通知。
全部废弃和处置，诸如报废等，即构成处置行动。
海事组织
《73/78年防止船舶污染公约》中并未就用于确定如何界定某一船舶是否可在《公约》下被列为废物的问题订立任何相关标准，同时亦未订立任何旨在确定船舶于何时不再是船舶的标准，而只是规定在船舶不再符合船舶定义方面的条款时，所涉船舶即不再是船舶（“在
海洋环境中运作的任何类型的船只，包括水翼船、汽垫船、潜水船、浮动船只及固定或浮动平台”等）。
2.《巴塞尔公约》相关条款的节录第1条■本公约的范围1.为本公约的目的，越境转移所涉下列废物即为“危险废物”
（a）属于附件一所载任何类别的废物，除非它们不具备附件三所列的任何特性;
（b）任一出口、进口或过境缔约国的国内立法确定为或视为危险废物的不包括在（a）项内
的废物。
第2条■定义
“废物”是指处置的或打算予以处置的或按照国家法律规定必须加以处置的物质或物品;
3.意见评述
所提出的许多指标均为无需作任何解释的事实一这些解释具有方便的客观性和可确定性，从而
可便利《巴塞尔公约》对船舶的适用。
然而，各方似乎普遍认为，还有一些相关的指标取决于掌握船舶的人员的主管决断。
因此应考虑如何使用后一种类型的指标来确保实施国家采用划一的处理办法问题。
最经常提及的指标包括如下各项:
订立了对船舶进行拆解的合同;
订立了把船舶出售给船舶拆解作业公司的合同;
所涉维修费用已超出所涉船舶本身的价值；
从船舶登记簿中删除；
相关的和必要的证书和有效保险期的续延；
拆除了对于船舶运作必不少的设备；
船舶无法自行浮动和/或航行；
船舶被废弃；
船舶维修状况很遭、未载运任何货物或载运了低商业价值货物、并通报说其下一个停泊港口即为船舶拆解国。
关于为此目的订立一套指标的问题：
看来订立一套把主观和客观指标综合在一起的指标是适
宜的。
工作小组亦可确定，这一指标清单应保持开放，不断加以增补并在必要时予以增补。
休会期间工作小组或还愿考虑《巴塞尔公约》的附件一、附件二、附件三、附件四、附件八和附件九是否亦可为确定船舶成为废物的时间提供指导，并订立用于确定这一时限的相关指标。
在问题（a）项下列述的许多因素均与对问题员或愿进一步审议以下两项内容之间的区别：
法律定义是否得到满足时可采用的相关指标。
（b）所作的回复中提出的指标相重合。
工作小组各成即
（1）船舶成为废物的法律定义；
（2）在确定这一
（c）哪一国家或哪些国家（例如，出口国、任或义务确保在下列设想情况下遵守适用的公约或条款：
进口国、过境国、船旗国、船主国、港口国）有责
（i）
（ii）
（iii）
（iv）
（v）
（vi）
如果船只系政府拥有的船只；
如果船只在某一缔约方管辖下的某一区域成为废物、且随后驶至拆船国家；如果船只在公海上成为废物、随即驶至拆船国家；如果船只在公海上成为废物、随后经过某一过境缔约国、并最后驶至拆船国家；
如果船只在拆船国的管辖地区内成为废物；
如果船只被弃置或被发现弃置或废置在陆地上或海上；
1.所收到的评论意见
设想情况
（一）
设想情况
（二）
设想情况（三）
设想情况（四）
设想情况（五）
设想情况（六）
巴林
船旗国
船旗国
船旗国
船旗国
船旗国
—船主国
—保险公司
—船旗国
加拿大i
（出国义务）
船旗国
船旗国
船旗国
船旗国
船旗国
船旗国
法国
船旗国
船旗国ii
船旗国ii
船旗国ii
—港口国
—船旗国
港口国
日本
船主国
船旗国
船旗国
船旗国
iii
iii
墨西哥
船主国
—船舶成为废物的所在国
—船舶拆解国
—船舶拆解国
—过境国iv
—过境国
—船舶拆解国
船舶拆解国
—船主国
—船旗国v
设想情况
（一）
设想情况
（二）
设想情况（三）
设想情况（四）
设想情况（五）
设想情况（六）
波兰
—出口国
—进口国
—港口国
—进口国
—出口国
—进口国
—出口国
—进口国
—出口国
—进口国
—出口国
—进口国
瑞士
船主国
—1:
船主营运人。
—2:
所有以任何
方式参与船舶救难作业的国亠vi
豕。
—1:
船主营运人。
—2:
所有以任何
方式参与船舶救难作业的国亠vi
豕。
—1:
船主营运人。
—2:
所有以任何方式参与船舶救难作业的国亠vi
豕。
—1:
船主营运人。
—2:
所有以任何方式参与船舶救难作业的国亠vi
豕。
—1:
船主营运人。
—2:
所有以任何方式参与船舶救难作业的国亠vi
豕。
特立尼达和多巴哥
船旗国
港口国
港口国
港口国
不适用
港口国
海洋法公约
船旗国vii
船旗国
船旗国
船旗国
船旗国
船旗国
设想情况
（一）
设想情况
（二）
设想情况（三）
设想情况（四）
设想情况（五）
设想情况（六）
巴塞尔网络
—出口国
—进口国
—过境国
—出口国
—船旗国
—船主国
—进口男
—过境国
—船旗国
—船主国
—进口国
—过境国
—过境国
—船旗国
—船主国
—进口国
viii
—船主国
—船旗国
巴塞尔行动网络/绿色和平组织ix
不适用
—港口国
—船旗国
—对船主、中间人等拥有管辖权的缔约方，可对所涉船舶的交易产生影响。
—可对船舶、包括船旗国等拥有管辖权的缔约方；或
—对负责推动销售的中介人拥有管辖权的国家；或对所涉船舶船主或废物生成者拥有管辖权的国家
—港口国
—船旗国
—对船主、中间人等拥有管辖权的缔约方，可对所涉船舶的交易产生影响。
在此种情形中，
《公约》所规定的大多数义务均可加以规避。
需要对“进行处置的意图”一语采用更为严格的解释-参阅欧洲联盟的相关提议
不适用
设想情况
（一）
设想情况
（二）
设想情况（三）
设想情况（四）
设想情况（五）
设想情况（六）
船运公会
船旗国一如果船舶正在运行（再循环国家）（船主国）
-船主
-所涉船舶成为废物的管辖国
任何在海洋环境中合法运行的船只不能成为废物。
（船主国和船旗国—船舶、船主废物）
与对设想情况
（三）的答复相同
船舶拆解国
—船主
—船旗国
升级会员 