透过马航事件看民用航空的飞行安全.docx
《透过马航事件看民用航空的飞行安全.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《透过马航事件看民用航空的飞行安全.docx（10页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
透过马航事件看民用航空的飞行安全
透过马航事件看民用航空的飞行安全
徐勇凌
国际级功勋试飞员
课程前言
田桐：
学术前沿、思想对话，欢迎你走进《世纪大讲堂》，今日马航MH370事件牵动着所有人的心，而马来西亚官员也表示，这样一前所未有的事件必然会改变着航空史。
而自从民用航空诞生以来，我们也不难发现，实际上民用航空的发展史，同时也是一部空难史。
1977年特纳里费的空难导致了五百八十三人遇难。
1996年印度的“11·12”空难导致了三百四十九人遇难。
2009年法航空客A330空难导致二百二十八人的遇难。
那么实际上每一次空难，随后伴随而来的也是民航整体安全的进步。
那么如今我们该怎么样看待民航的安全性，而世界上有哪些的空难呢？
我们今天请到的嘉宾是国际级功勋试飞员徐勇凌大校。
解说：
徐勇凌，空军指挥学院航空专家，国际级功勋试飞员，空军试飞专家，军事理论专家，歼-10飞机首席试飞员，中国试飞员学院特聘教官，空军军事理论专家库成员，中国航空学会高级会员。
田桐：
非常欢迎您，徐老师。
徐老师我知道您曾经在军用试飞机上有过这个坠机的情况出现，当时是一个什么样的情况？
徐勇凌：
当时就是1999年5月份，刚好进入初夏，在一个咱们国产的新型的战机的一个满载起飞的这么一个过程中，因为燃油管路的这种破裂导致了燃油泄漏，然后着火，就在离陆那一瞬间着火了。
这样就是我没有机会终止起飞，就必须继续上升高度，然后逆向起飞方向着陆。
就在我高度三百米向左转的这个过程中，飞机突然失去操控，整个驾驶杆就像空了一样。
整个连杆，从驾驶杆到飞机舵面的连杆就被烧断了。
这样飞机又急速下坠。
实际上在这个时候呢，飞机从三百米坠到地面，大概就是四秒钟的时间。
所以留给我跳伞的时间大概也就一秒钟。
好在我当时还是反应比较快，所以在第一时间跳伞成功。
但是落地那一瞬间，身负重伤，养了四个月，然后重返蓝天。
田桐：
那么我们特别想知道的是民用飞行员和军用飞行员，他在飞行的过程包括他坠机的这一系列的处理方面上，是不是还是有一些不同的？
徐勇凌：
对，因为民用航空呢，根据近百年来的这种经验，如果在飞机上设置伞的话，实际上这种弹射就是离机的这种安全的可能性，其实比较小。
反倒是因为有了伞，有可能会使机组或者旅客在决策上陷入茫然。
所以现在民用航空是不设置伞的，无论是飞行员还是机组成员，还是旅客。
田桐：
那这次我们看到马航失联之后，刚开始是几个国家开始搜寻，后来是增加到二十五个国家的力量去搜寻这样一架飞机。
我们很想知道的是，在这个失联事件发生之后，是有多长时间的一个主要的救援期限。
如果过了这个期限，比如说一个月或者两个月，是不是大家就准备慢慢地撤离了主要的搜救的团队？
徐勇凌：
我觉得人的生命的力量是无穷的，那么曾经在上世纪八十年代秘鲁的一架飞机在安第斯山坠毁，然后机上成员在零下将近三十度的这个寒冷雪山之中，生存了六十多天，然后走出雪山。
所以说如果这架飞机非常万幸的是迫降或者坠毁在地面，那么有可能会有生还者。
但是如果情况改变一下，进入海中，那么人类在海上生存的这种概率相对较低。
因为即使坠毁那一瞬间，你从机舱离开了这个机舱。
比如说站在机翼上，或者说抱住了一个漂浮物。
但是因为海上的人非常容易脱水和失热，因为人在水中的这种，无论是夏天还是冬天，这种失热其实是导致你最终生命终结的一个最主要的原因。
我们想象一下，因为一个人如果没有经过这种远洋探险的训练的人，是不可能在海上生存这么长时间。
田桐：
那么我知道在9·11之后，据说这个驾驶员舱是不能够通过外力进入的，哪怕你用手枪都是进不去的。
我们也可以发现，每一次的航空事故之后，都会给这个民航整个的安全系统进行一次全面的升级。
如果说每一次都需要发生这么大的空难或者说有人员伤亡才有这样的升级的话，平时我们有一些自检的这种规则或者说规定吗？
徐勇凌：
就是我们对某一种案例的这种安全防范，其实永远是防不胜防。
所以就是说人类一个是可以事后进行补偿，第二个就是说在事前进行预判，但是无论如何，你所有的安全措施都不能杜绝任何事故都不会发生这种状况，应该说是很难实现的。
其实我们经过这么多年的，无论是飞机的故障也好，包括劫持飞行也好，那么对飞机的这种安全性的过程上的所作的工作，其实已经相当的完备。
现在民用航空飞机其实是一个安全系统要求相当高的一个系统。
它比一般像地面或者海上的这种运输工具，其实要精致很多。
田桐：
好的，更多内容我们请您给我们带来今天的演讲，有请。
解说：
马航MH370事件引发人们对航空安全的关注，怎么看待民用航空安全，为什么民航发展到今天依然无法杜绝重大空难的发生。
特纳里费空难是怎样的，而哈德逊河上的一次迫降又是如何成功的？
《世纪大讲堂》透过马航事件看民用航空的飞行安全，正在播出。
6:
27
一、对马航事件的解读
徐勇凌：
关于马航的这个飞机发生了什么？
其实现在还处于一种迷茫状态。
因为通常来讲，一起航空案例发生以后，我们急切所要找到的是这架飞机的第一事发点。
那么只有第一事发点找到以后，相关的信息才能够确认。
那马航的飞机到底为什么会在那一瞬间突然消失？
我觉得这种状况在以往的航空案例中很少发生，因为如果是飞机故障，那么飞行员可能会在那一瞬间发出一种警告或者说求救。
这样的话，我们就能够确认飞机的最后坠毁的那一瞬间，那么通过相关区域的搜寻很容易发现这架飞机。
而如果飞机被劫持，那么劫持者可能会对相关部门提出条件，这样这些通话也是持续展开的。
那么由马航的这个案例，我们现在对这几天所发生的这些事情的一些解读，可能得到这么几个教训。
一个就是飞机的定位系统能否更加准确的、自主的确认飞机的位置，而不是需要飞行员把这个系统打开或者关闭。
第二个就是民航的反恐安保，这是其实是民用航空一个永恒的话题。
一般的旅客都是来享受民用航空所带给我们的便捷、舒适的飞行。
但是我们也不能排除有一些人会出于某种目的对飞机进行劫持和破坏，这样的话就对民用航空的安全产生了意外的特别大的一种威胁。
第三个就是飞行员的状态如何来管理？
那么有些飞行员比如说精神紧张。
那么我们如何通过观察，如何来识别他的这种不良状态进行及时地把关。
等等这些吧，我觉得由我后面的展开，这些问题我都会做一些回答。
二、人类航空案例分析
那么首先呢，人类航空客运已经经历了整整一百年，随着科技的进步，为什么我们的民用航空依然无法杜绝这种重大空难的发生。
其中的原因何在，现在就让我们通过一起起的航空案例，解读灾难背后的深层次原因。
（一）特纳里费空难
首先我们来看一下，人类历史上最大飞行事故是发生在西班牙的海外的一个岛屿叫做加那利群岛的特纳里费岛上的一个小型机场之上。
1977年3月27日，当地时间下午一点十五分，在大加那利岛，也就是这个群岛的最大的一个岛上的拉斯帕尔马斯国际机场上发生了一起爆炸案，直接导致当局对机场实施暂时的关闭。
这样就是说相关国家的这些旅游的这种包机，包括民航的班机就不得不备降在这个特纳里费的洛司罗迪欧机场。
那么这时候就是说荷兰航空的一架KL4805航班，这是一架波音747-206B型的飞机，载着二百四十六位旅客，由荷兰抵达加那利群岛。
这个机长是拥有一万二千小时的一个技术成熟的机长。
下午一点十分降落在这个备降机场洛司罗迪欧机场。
那么事故的另一架飞机泛美航空公司的PA1736航班，波音747，但是具体型号是121型，机长是拥有两万多小时飞行经验的这么一个更高水平的飞行员。
这架飞机是由洛杉矶经停纽约，然后来到这个加那利群岛。
下午一点四十五分同样来到了这个洛司罗迪欧机场，那么机上的成员共有三百九十六名。
由于要等待这个大加那利岛上的机场的开放，所以这些飞机，大量的飞机在这个很小的机场上大量的囤积。
那么到了下午四点钟左右的时候，当局开放了拉斯帕尔马斯机场。
这样就是相关飞机就可以渐次的进入跑道。
荷兰与泛美航空的飞机依次进入了这个十二号跑道，所谓十二号跑道就是它的起飞方向是一百二十度。
但是由于气象原因，风向突转，这个跑道起飞方向变为三XX，也就是三十号跑道。
而且随着天气的这种变化，能见度也突然降低，在机场上两架飞机之间彼此观察比较困难。
那么塔台人员也非常难以判别某一架飞机具体的位置，按照预期的规定，荷兰航空公司这架飞机是跑道头以后，回转一百八十度。
而泛美航空公司的这架飞机是跟随滑行道三号联络道，然后脱离，等到荷兰航空公司的飞机起飞以后，它再滑进跑道，然后滑到端头再起飞。
但是由于这个泛美的飞行员对这个跑道并不熟悉，他错过了第三联络道，所以他只能在第四联络道脱离，也就是说当荷兰航空飞机到端头回转一百八十度的时候，泛美的飞机依然还在跑道上。
这时候荷兰航空的副驾驶请求这个航管允许，也就是说我的出航如何实施，航管给予一个指令。
航管给指令以后，机长就以为起飞已经许可了，所以就报告请求起飞。
这时候塔台给的指令其实非常的清晰是ok，听令起飞就是standbyfortake-off。
但是这个时候泛美航空公司的那个机长听说他要起飞的时候，他非常着急。
因为按规定他已经脱离了，但是他没有脱离，所以说他急切地报告，我还在跑道上滑行。
这个时候呢，他的报告恰好把塔台的报告词okstandbyfortake-off的后半句覆盖了。
荷兰航空只听到了ok两个字。
所以等了四个多小时的这个机长非常着急，加油门起飞。
两架飞机靠近以后彼此发现了，泛美机长迅速地把这架飞机滑出跑道，因为他已经来不及滑联络道，他要躲避，而荷兰航空的机长一看，飞机还难以离陆，就要撞到泛美航空的飞机，所以他粗猛的拉杆，使飞机强行地大姿态角离陆。
飞机的尾翘在跑道上滑出了一个深深的痕迹。
但是即使两个飞行员做出了最果断的决策，两架飞机依然难免相撞。
荷航的飞机从泛美的飞机的上部滑过，把泛美的飞机滑破，然后自己发动机脱落，然后离陆，机翼折断，然后呢迅速地坠毁。
荷兰航空上的飞行员和机组成员以及旅客全部遇难，而这个泛美航空的飞机上的旅客因为着火，部分生还，其他也遇难。
整个这个事件共有五百八十三名旅客和机组成员遇难，这是人类航空史上乘客死亡次数最大的单起空难。
那么这个事故其实非常蹊跷，它给我们的教训是什么？
首先第一个就是作为一个团队在危机处置的时候很容易忙中出乱。
所以当突发情况发生以后，尽快的恢复正常程序是非常重要的。
那么这个事件的发生其实很重要一点就是因为大加那利岛的这个爆炸事件打乱了整个机场管理团队的这种视线，使他们的决策变得忙乱。
这是第一个。
第二个就是关于机组资源管理，我们说的机组资源管理指的是机上的机组成员、地面的保障人员以及塔台的指挥人员，那么这些都叫做机组成员。
第三个就是通讯，那么现在民用航空的通讯在起飞阶段共用一个起飞的波道。
这样就是彼此之间很可能会覆盖，所以有经验的飞行员一定是听另一个发言者、通话者全部说完以后，比如说over表示说完他才说话。
但是因为机场的飞机太多，而且彼此这种心情都比较急躁，在机场等待了四个多小时，所以这种通话的忙乱也导致了重要的信息没有被这个驾驶者所听见。
当然说天气因素也是导致这个案例的一个重要原因，如果说机场的能见度没有因为风向突转而改变的话，这起案例也不会发生。
刚才讲的机组资源管理，那么我们就来给大家科普一下。
上个世纪六十到七十年代，人来在对飞机与人的关系的认识上可以说实现了一种突破，那么以前我们就说研究人的活动或者研究飞机的这种工程。
那么研究人就是心理行为学，研究飞机就是工程学，那么上世纪六十年代有人提出了“人-机-环境”模型，把人、机、环境放到一个环里面进行研究，这就是最早的人机工程环。
那么到了上世纪七十年代，爱德华兹教授首次提出了SHEL理论。
所谓SHEL理论就是SHEL。
S是软件，就是我们的民用航空的相关的法规。
H就是硬件，就是飞机、跑道等等。
所谓的E就是环境，与飞行相关的环境，比如说天气、净空条件等等。
L就是机组成员，包括机上和地面的相关保障人员。
那么这个模型其实非常重要，它把我们的人机模型由“人-机-环境”拓展到了硬件、软件、还有团队，特别是对团队的这种配合的研究进一步深入。
那么上世纪八十到九十年代，民用航空提出了机组资源管理的理论，所谓机组资源管理这个理论是人因工程学在航空界的应用。
所谓人因工程学是研究我们工程或者社会领域里面人的心理、生理以及我们所操纵的机械、工程学之间的这么一个学问，主要是研究人的行为、能力、动机及其任务效果和安全。
那么上世纪九十年代末，我在国内首次提出了“安全、高效、舒适”的这么一个人机功效的一种三原则的理论。
这个理论现在被国际上广泛采纳。
（二）美航哈德逊河迫降事件
第二个案例我们来分析一下，一个比较成功的案例，也就是2009年1月15日发生在美国纽约哈德逊河上的一个成功迫降的案例。
2009年1月15日美国航空公司1549航班，空客A320-214型飞机，纽约拉瓜迪亚机场起飞，起飞以后高度不高，突遇大群的当地的一种鹜鸥。
它因为靠近水边有鹜鸥，事后判断有二十多只鸟，同时进入了空客A320的两台发动机。
那么两台发动机急速地降转，最后停车。
纽约相关机场得知这个萨伦伯格报告的情况以后，急切的要求萨伦伯格在自己的机场着陆。
但是萨伦伯格只回答一句话，他说我要迫降在河上了。
所以就固执地降这架飞机回转顺向河流，然后成功的迫降。
那么这个事件的成功，可以说使萨伦伯格一鸣惊人。
那么这个事件背后有哪些值得我们赞许或者说其他的飞行人员吸取的成功的经验呢？
第一个就是坚定执着、果断的决策；第二个就是准确的水上迫降，水上迫降其实是非常困难的，因为飞机的外表并不平坦，任何一个部位如果先触及水面，都会对飞机重心形成一个巨大的力矩，使飞机迅速地扭转、破损，甚至折断。
通过萨伦伯格事件我们可以看到，一个素质优良的飞行员对于民用航空的这种安全可以说起到了关键性的作用。
解说：
民航事故的发生，离不开人、机、环境等多种因素，为什么太阳神航班的小问题会酿成大灾难？
麦道-11事故引发了哪些问题，法航空难又对空难救助有何启示。
《世纪大讲堂》透过马航事件看民用航空的飞行安全，正在播出。
（三）太阳神航班空难
徐勇凌：
那么第三个案例，我想给大家讲一个，更加蹊跷的案例，就是太阳神（航班）空难，我们来回顾这个案例。
2005年8月15日，希腊太阳神航空522航班，波音737，机上一百二十一名乘客，预定航线塞浦路斯经雅典到捷克的布拉格。
正常起飞（后）机组就报告，座舱增压系统故障，然后就失去了联系。
飞机事后的黑匣子显示，飞机继续爬升，并且飞向雅典，整个过程非常的圆满，飞到雅典上空以后，没有按照进近的标准下降高度，然后进近着陆，而是在雅典上空进行盘旋。
后来希腊的军方起飞F-16进行拦截观察，发现机舱内所有的旅客都已经昏睡状态，驾驶舱内只有一个副驾驶，机长不知所踪。
而过了一会儿，发现有一个人匆忙地进入驾驶舱，在那捣鼓什么，然后呢最后飞机就坠毁了。
那么这个事件，真相到底是什么呢？
说完以后大家就明白了，恍然大悟。
地面工程师在座舱增压系统的开关设置的时候错误，本应该放在自动位置，他放在了一个手动位置。
这样导致飞机离陆以后，其实就没有增压，飞机随着高度的升高，座舱内的压力逐渐降低，氧含量也逐渐降低，这也是导致后来机组成员晕厥的一个原因。
那么机长去了哪儿，机长通过灯光，因为灯光告警不容易被发现，他后来觉得难受，然后看到灯光告警，因为座舱好像有问题，就到后部这个机械舱开关部位，去捣鼓那开关，但是在走向那个部位的时候，机长晕厥了。
那么第三个就是副驾驶，副驾驶很快就处于昏厥状态。
而机上的旅客，怎么回事，我们说机上不是有应急供氧吗？
但是这种应急供氧只能维持十二分钟，因为如果机长已经发现飞机供氧失效，那么就会迅速地在十二分钟之内，降低到四千米以下，旅客就会安全。
由于机长和副驾驶都已经晕厥，这架飞机实际上是在按照地面预置的一条航线，从塞浦路斯飞向雅典，那么到雅典以后为什么盘旋？
因为到雅典以后，本来机长应该改变程序，进入进近程序，但是机长已经昏厥，所以它继续按照航路点导航，因为终点是雅典，所以飞机就自动地在雅典上盘旋。
那么机长为什么会没有发现地面机械人员所产生的如此重大的一个失误。
这个机长怎么了，这个机长是一个德国人，并不是希腊航空的飞行员。
他飞过波音737，但是这个型号的飞机，他没有飞过，座舱布局他不熟悉，所以他找不到那个开关在哪里，那么最后飞机飞到三个多小时以后，因为这个航线比较短，所以，它由于燃油耗尽坠毁。
那个匆忙地进入座舱的人，是一个前海军陆战队的潜水员。
他因为有超强的缺氧适应性，当其他的旅客和机组成员都已经晕厥的时候，他依然意识清醒，他极速地拿到了应急氧气瓶，给自己供氧，然后进入驾驶舱试图通过摁按钮和操控飞机，让飞机下降高度。
但是他毕竟不是一个飞行员，他找不到按钮，所以说尽管他在那边急得上蹿下跳，飞机最后还是因为燃油耗尽而坠毁。
那么由机械故障所引发的航空空难，大概占所有空难的百分之四十左右，那么人为操控大概是（占）百分之六十左右，其他还有一些原因，占有一定的比例。
那么机械原因的故障怎么处置？
我们有些人可能会联想到，这次马航失联事件是不是也是因为机械故障，那么机械故障该怎么处置，这里面有四个原则。
第一个首先要查明故障在哪里。
第二个一定要努力地使故障部件，它的状态降低，比如说发动机故障，那么就要把转速收回来，使它工作更长的时间，因为一个低转速的发动机，毕竟比一个停止转动的发动机要好，所以，让它多转一会，生还的概率就会增加。
第三就是处置故障，一定要使故障能够降级。
第四个就是风险决断，当所有的这些故障依然无法排除的时候，留给你的选择大概有这么几种。
第一个就是迅速地终止任务，第二个勉强的继续任务，第三，紧急迫降。
那么这种风险决断，其实在飞机上的飞行员来讲是非常矛盾的，因为在那一瞬间，所有的故障信息，并不能给你一个最佳的路径，就在那犹豫的一瞬间，飞机已经坠毁了。
（四）麦道MD-11飞机空难
第四个案例我们讲一下，麦道-11飞机的空难。
2009年11月28日，早上八点十二分，麦道-11津巴布韦的货机，机上两名飞行员是俄罗斯飞行员。
其他机组成员有七名，总共七名，在上海浦东机场起飞过程中，飞机由于纵向摆动，然后冲出跑道，撞在机场的这个铁丝网上，最后飞机折断，三名机组成员死亡，四名生还。
我们再来看个相似的案例。
1997年6月，日本航空的一架麦道-11飞机，在名古屋机场着陆时，飞机剧烈震动，造成十二人受伤。
1999年4月15日，大韩航空MD-11货机，上海虹桥机场起飞，目的地汉城上空，起飞仅三分钟，飞机就上下摆动，坠向地面，导致机上四人和地面五人死亡，还有四人重伤，三十六人轻伤。
再就是1999年的8月22日，香港机场，中华航空的MD-11客机，由香港机场降落时，因为机身的倾斜震荡，机翼触地折断，全机扣翻，翻扣过来，事件导致三人死亡，二百一十人受伤。
那么MD-11为什么老在起飞和着陆过程中，来回地横侧和纵向摇摆，原因就是三发布局。
所谓三发布局就是机翼上两发，垂尾上一发，三发布局在经济性和座舱噪音方面有非常大的好处，因此一时间成为国际上的一种的流行的飞行布局。
但是经过多年的飞行发现，这种飞机特别容易产生摆动，也就是所谓的人机耦合震荡，其原因是什么呢？
原因就是因为一个重达将近八到十吨的发动机置在尾部，它远离重心，对重心形成一个很大的力矩，那么飞行员的操控，要克服这个力矩的这种影响，导致飞机纵向摆动和横侧摆动。
那么人机耦合震荡，它其实和飞机的布局，操控系统的这种时间延迟等这种专业性的数据都是相关的。
再就是人机耦合和飞行速度相关，因为飞行员的着陆速度控制较大，导致人机耦合震荡。
那么人机耦合震荡如何处置，其实非常简单，就是减少速度，然后向某一个方向单向操控，比如说飞机纵向摆动，这个时候就是向横侧压杆，如果说横侧摆动，就向后方拉杆，或者向前方推杆，具体的再详细的部分，我在这就不再解释。
（五）法航空难与空难救助
那么第五个，我们讲一下法航空难与空难的救助。
2009年6月1日，法航447航班空客A330从巴西里约热内卢机场起飞前往巴黎，载客二百二十八人。
那么飞机在离开巴西管制区域以后，飞行员报告故障，然后，报告信号消失，同时机上的一个自动故障告警系统，也向地面传回了故障信息，但是随后，飞机就不知所踪。
一周以后，在大西洋相关区域发现了飞机的残骸。
两年以后，寻找到飞机的黑匣子，四年以后，报告才出来。
那么事故原因其实非常简单。
由于这架飞机的空速管在高空，这个飞机进入了一个雷雨区域，在高度一万米左右的时候，空速管结冰，短时间，速度无法判别，这样使得自动驾驶仪突然就断开，断开的那一瞬间，飞机机头突然仰起，飞行员惊慌失措。
而这时候机长其实并没有在飞机驾驶位上，由两名副驾驶，经验不太足的副驾驶来操控飞机，他们看到飞机要往下掉的时候，急速地向后拉杆，使得飞机的失速状态进一步地加深，最终飞机因为失速，机头一头向下栽去，飞机垂直向下，坠入大西洋海中。
那么在这个事件中，我们可以看到，在一个远离大陆的深海区域，救助和搜寻都非常困难，整个空难，只有一名十岁的小孩生还，其他旅客全部罹难。
那么搜寻过程中，由于一周以后发现了一个残片，这样对飞机的概略位置，有了一个判断，然后推行拉网式地集中某一个区域的搜寻，终于在两年之后，找到了飞机的主体。
从飞机的主体打捞以后，获得黑匣子，然后基本上就解读了整个空难。
那么在空难的救助过程中，通过这个案例我们也可以做出这么样一些解读，也结合马航空难，我们可以有这么一些环节，我觉得需要关注的。
第一个就是，当这架飞机上所涉及的旅客是多个国家的时候，那么多国的这种救援和搜寻就是必然的。
这样就是说，国与国之间的互相的谅解与合作，必须要政府间达成谅解，这是第一个，政府间的这种谅解和合作。
第二个就是信息的获取，那么马航失联客机事件，就是因为信息的严重匮乏。
第三个就是信息的研判，有些信息其实需要高度专业化的人员来研读，才能去解读出信息背后的真实故事。
一个专业的这种研判人员，他所获得的信息，是（比）十几个二十，甚至于更多的非专业人员的信息，都要准确得多，所以，信息的研判，必须是专业的团队的合作。
第三个就是人员的搜救和残骸的回收，人员搜救在信息不明的情况下，尤其是二十四小时之内的最关键时期，如果依然没有发现飞机的残骸，那么搜救将会变得异常的困难。
找到第一事发点变成了头等大事，但是第一事发点的寻求，因为信息的不足，有可能非常难以实现。
只有找到了第一事发点，所谓的营救和残骸的回收才能够实施，而残骸的回收，如果在陆地相对简单，而在海上，特别是深海区域，那么就需要潜水团队，甚至要专业的打捞团队。
三、对飞行事故的反思
那么针对上述的飞行事故的解读，我们得出了这么一些思考和反思。
首先，关于航空是什么的思考，有人说航空就是技术，是高技术的产物，但是我说航空其实是一个文明的标志，是我们航空时代文明的标志。
就像有人问我，文明是什么？
我觉得文明就是五种形态。
第一个就是技术；第二个就是由这种技术所构建的工具和资源；第三个就是我们人们用这些工具和资源所完成的这种任务的行为方式；第四个是我们在做这些行为中所反映出来的思维方式；第五个就是为了维持、确保我们这种行为模式，包括我们技术手段的这种实施的相关的组织结构、法规制度，这种机制。
那么这种五个文明的不同方面，我们可以看来应照航空这个事件来讲是什么呢？
那么航空动力、飞机制造就是技术，而飞机就是一个工具，而机场等等这些就是资源。
那么我们利用这些技术所构建的这些资源，完成了人类的民用航空和军用航空，通过这些航空行为模式，我们构建了一种思维模式，比如说对于航空的认识，航空安全的这种管理，基准等等等等，这种思维方式。
最后就是为了维持我们这种高密度的、持续化的，民用航空全球的这种运作，需要一种非常严密的机制，这种机制可以说是非常非常精细。
就是我们现在无论是，这种工程的质量管理文本，还是民用航空的质量管理文本都是厚厚的几米厚的这种大文本。
这种文本就是我们的这种行为的规则和机制。
第二个我们想问的是，为什么我们要搞民用航空，这民用航空一百年过去了，关于这个问题，到底能不能解释清楚。
其实民用航空相对于地面的航行，包括海上的航行的最大的优势在哪里？
它的优势就在于这种航空的飞行模式可以使得我们的这种，就是位置的移动，以一种不受空间所限制去完成，比如说陆地的航行，遇到一座高山或者一条河流，你就没有办法，而海上航行如果碰到陆地，你也就终止了。
而飞行只要天
升级会员 