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知识拓展悬挂

 CVT（ContinuouslyVariableTransmission），直接翻译就是连续可变传动，也就是我们常说的无级变速箱，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。

『CVT变速箱结构』

『无级变速箱工作原理视频』

 　　CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。

玄机就出在这特殊的滑轮上：

CVT的传动滑轮构造比较奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。

锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。

当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。

这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。

 CVT变速箱有哪些优点？

    1、由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。

   2、CVT的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到。

   3、CVT传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱，仅次于手动挡变速箱，燃油经济性要比好很多。

『奥迪A6L的CVT变速箱解剖图』

『奥迪A6L的CVT变速箱钢带』

  既然有这么多优点，为什么不让所有的汽车都采用CVT变速箱呢？

有两方面因素：

     1、相比传统自动挡变速箱而言，它的成本要略高；而且操作不当的话，出问题的概率更高。

    2、CVT变速箱本身还有它的缺点，就是传动的钢制皮带能够承受的力量有限，一般而言超过2.8L排量或者280N·M以上的动力是它的上限，不过我们也看到现在有越来越多的车型，诸如奥迪或者日产，都已经打破了这个上限，相信钢带的问题会逐步得到解决。

Multitronic

   Multitronic是1999年奥迪与LuK公司共同研制的链条传动CVT无级变速器。

现被应用于奥迪A4、A6等纵置前驱车型上，其结构同发动机均为纵置式。

得益于油冷技术及新的合金钢带，新款变速箱已经可以承受最大400N·m扭矩。

   在结构上Multitronic与其他品牌的无级变速器差异不大。

TCM变速器控制系统会感知车辆是否为下坡，控制器一旦发现车辆正处于陡坡下坡状态时会自动降低“挡位”来依靠发动机阻力控制车速。

早期的Multitronic变速器只能模拟六个挡位；2004年奥迪将其升级到七挡并加入S挡运动模式；而最新的变速器可模拟出八个挡位。

Multitronic的特点

   1.模拟8速并带有运动挡：

最新型的Multitronic变速器能够模拟出八前进挡和S运动模式，这就使得它的驾驶感觉更趋近于传统有极变速车型。

   2.承受的扭矩更大：

早期的Multitronic变速器只能承受310N·m的扭矩，这就使其应用范围受到很大限制。

现在，新的技术将扭矩提高到了400N·m，远远高于其他品牌的无级变速器，它可装备在动力最为强劲的奥迪A62.7TDI车型上。

装备Multitronic变速器的车型

   Multitronic变速器可以用于奥迪MLP纵置前驱平台的车型上，例如：

奥迪A4/A4L、A5、以及A6/A6L。

搭配的发动机可以是自然吸气或涡轮增压汽油机，也可以是涡轮增压柴油发动机。

『奥迪Multitronic变速箱原理视频』

XTronic

   XTronic是日产研发的CVT无级变速器。

1997年首次应用于2.0升车型；2003年装备于3.5升V6的天籁上，最大可承受扭矩高于300N·m。

目前，日产有三款XTronic变速箱，它们分别是为搭配1.5、2.0以及3.5升自然吸气发动机使用。

   匹配1.5升发动机的XTronic变速器不提供手动模式，传动比从2.561至0.427。

搭配2.0与3.5升的XTronic变速器可以模拟六个前进挡。

2.0升传动比区间为2.349至0.508，而3.5升变速器的传动比为2.371至0.439，范围较搭配2.0的更广一些。

但如果与手自一体变速器相比，我们可以看出无极变速器的传动比范围非常有限，尤其在起步时输出扭矩要小很多。

这是由于它只使用两个固定大小的锥型盘结构所造成的。

XTronic的特点

   覆盖车型丰富：

日产为1.5升低端车型配备了XTronic，令家用轿车也能够享受到无级变速器带来的平顺驾驶感受以及更低的油耗。

同时，大排量V6以及SUV车型同样有XTronic得以使用。

装备XTronic变速器的车型

   可以说日产的大部分车型都配备了无级变速器，这也满足了其力求将这种变速器推广到全线产品中的发展的方向。

我们熟悉的日产新阳光、轩逸、逍客、奇骏、天籁均使用了XTronic变速器。

另外，雷诺科雷傲与日产奇骏两款相同平台的SUV车型同为横置发动机全时四驱系统，没有分动箱，所以XTronic也装备在了这两款车型上。

Lineartronic

   Lineartronic是斯巴鲁研发的纵置式链条传动无级变速器。

由于斯巴鲁一直使用水平对置发动机以及左右对称全时四驱系统底盘结构，所以该款变速器的内部零件排列与日产的横置式有一些不同，它提供了前后两个动力输出轴。

该款变速器能够模拟出6速手动模式，并可在下坡时使用发动机阻力进行制动。

装备Lineartronic的车型

   2.0及2.5升力狮、2.5升傲虎均装备Lineartronic无级变速器。

由2.5升自然吸气发动机最大扭矩为229N·m推断，斯巴鲁的这款变速器可承受的扭矩应该不会高于250N·m，使用范围受到了一些限制。

汽车的变速杆布置形式有地档和怀挡两种，汽车变速杆位于方向盘下方的，称之为怀挡。

美国车怀挡较多。

 　　因换挡时将变速杆往怀中拨所以形象的称之为怀挡，挡位排列模式与普通自动挡的相同。

怀挡一般都是自动挡，中国常见的美国怀挡车有别克GL8以及老君威等，德国奔驰也多有采用怀档的，比如R、E、S、ML、GL等。

简介

   安全气囊一般安装在车内前方（正副驾驶位），侧方（车内前排和后排）和车顶三个方向。

在装有安全气囊系统的容器外部都印有SupplementalInflatableRestraintSystem，简称SRS）的字样，直译成中文，应为“辅助可充气约束系统”。

旨在减轻汽车碰撞后，乘员因惯性发生二次碰撞时的伤害程度。

安全气囊的原理及结构

   安全气囊主要是为了防止汽车碰撞时车内乘员和车内部件间发生碰撞而造成的伤害，它通常是作为安全带的辅助安全装置出现，二者共同作用。

安全气囊的保护原理是：

当汽车遭受一定碰撞力量以后，气囊系统就会引发某种类似微量炸药爆炸的化学反应，隐藏在车内的安全气囊就在瞬间充气弹出，在乘员的身体与车内零部件碰撞之前能及时到位，在人体接触到安全气囊时，安全气囊通过气囊表面的气孔开始排气，从而起到铺垫作用，减轻身体所受冲击力，最终达到减轻乘员伤害的效果。

『通常车型的安全气囊系统结构示意图』

   常用的汽车安全气囊系统由碰撞传感器、控制模块（ECU）、气体发生器及气囊等组成，下面逐一为大家介绍这几个主要组成部分。

安全气囊系统传感器

   安全气囊传感器一般也称碰撞传感器，按照用途的不同，碰撞传感器分为触发碰撞传感器和防护碰撞传感器。

触发碰撞传感器也称为碰撞强度传感器，用于检测碰撞时的加速度变化，并将碰撞信号传给气囊电脑，作为气囊电脑的触发信号；防护碰撞传感器也称为安全碰撞传感器，它与触发碰撞传感器串联，用于防止气囊误爆。

   按照结构的不同，碰撞传感器还可分为机电式碰撞传感器、电子式碰撞传感器以及机械式碰撞传感器。

防护碰撞传感器一般采用电子式结构，触发碰撞传感器一般采用机电结合式结构或机械式结构。

机电结合式碰撞传感器是利用机械的运动（滚动或转动）来控制电气触点动作，再由触点断开和闭合来控制气囊电路的接通和切断，常见的有滚球式和偏心锤式碰撞传感器。

电子式碰撞传感器没有电气触点，目前常用的有电阻应变式和压电效应式两种。

机械式碰撞传感器常见的有水银开关式，它是利用水银导电的特性来控制气囊电路的接通和切断。

『安装在发动机舱前纵梁上面的气囊碰撞传感器，以机电式居多』

控制模块（ECU）

   对于早期的汽车，一般设有多个触发碰撞传感器，安装位置一般在车身的前部和中部，例如车身两侧的翼子板内侧、前照灯支架下面以及发动机散热器支架两侧等部位。

随着碰撞传感器制造技术的发展，有些汽车将触发碰撞传感器安装在气囊系统ECU内。

防护碰撞传感器一般都与气囊系统ECU组装在一起，多数安装在驾驶舱内中央控制台下面。

ECU是气囊系统的核心部件，大多安装在驾驶舱内中央控制台下面。

『大多数气囊控制模块（ECU）都安装在车身中部靠近挡把的位置』

『典型的气囊系统控制电路示意图』

   汽车行驶过程中，传感器系统不断向控制装置发送速度变化（或加速度）信息，由气囊控制模块（ECU）对这些信息加以分析判断，如果所测的加速度、速度变化量或其它指标超过预定值（即真正发生了碰撞），则囊控制模块向气体发体发生器发出点火命令。

气体发生器

   气体发生器主要是用来在在较短的时间内（30ms左右）产生大量的气体充满气囊，产生的气体必须对人体无害，且不能温度太高，同时要求气体发生器有很高的可靠性和稳定性。

目前气体发生器主要有压缩气体式、烟火式和混合式三种型式。

混合式气体发生器是压缩气体式和烟火式相结合的发生器，也是目前广泛应用一种气体发生器。

『包含气体发生器和气囊在内的模块（背面），一般情况下是不允许对它们进行拆解的』

   气体发生器内存储有氮化钠或硝酸铵等物质。

当汽车在高速行驶中受到猛烈撞击时，这些物质会迅速发生分解反应，产生大量气体（无毒无味的氮气占70%以上），充满气囊。

而较新型的安全气囊加入了可分级充气或释放压力的装置，以防止一次突然点爆产生的巨大压力对人体产生的伤害。

分级点爆装置，即气体发生器分两级点爆，第一级产生约40%的气体容积，远低于最大压力，对人头部移动产生缓冲作用，第二级点爆产生剩余气体，并且达到最大压力。

而分级释放压力方式就是在气囊袋上开有泄压孔或可调节压力的孔，一开始压力达到设定极限，便能瞬时释放压力，以避免对乘客造成过大伤害。

缓冲气囊

   气囊一般由防裂性能好的聚酞胺织物制成，它是一种半硬的高分子材料，能承受较大的压力；经过硫化处理，可减少气囊冲气膨胀时的冲击力。

为使气体密封，气囊里面涂有涂层材料。

气囊的大小、形状、漏气性能是确定安全气囊保护效果的重要因素，必须根据不同汽车的实际情况来确定。

气囊静止时被折叠成包，安放在气体发生器上部和气囊饰盖之间，气囊饰盖表面模压有浅印，以便气囊充气爆开时撕裂饰盖，并减小冲出饰盖的阻力。

气囊背面或顶部设置有排气孔，当驾驶员压在气囊上时，气囊受压后便从排气孔排气。

『气囊和气体发生器模块安装的位置』

   此外，气囊系统还有备用电源，备用电源电路由电源控制电路和若干电容器组成。

当汽车发生碰撞导致蓄电池和发电机与气囊系统断开时，备用电源在一定时间内（一般为6秒）可以维持气囊系统供电。

   为了保证转向盘具有足够的转动角度而又不致于损伤气囊组件的连接线束，在转向盘和转向柱之间采用了螺旋线束，即将线束安装在螺旋形弹簧内（螺旋线束也称为螺旋弹簧、游丝或游丝弹簧）。

气囊起爆条件

   为了保证安全气囊在适当的时候打开，汽车生产厂家都规定了气囊的起爆条件，只有满足了这些条件，气囊才会爆炸。

虽然在一