毕业论文汽车传感器及执行器检测.docx

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毕业论文汽车传感器及执行器检测

黑龙江林业职业技术学院

毕业设计文件

设计论文题目汽车传感器及执行器检测

系部机电工程系专业汽车检测与维修

姓名周强班级汽修08-1班学号200806080114

完成期限2011年3月20日至2011年5月1日

指导教师卢德成职称

哈尔滨应用职业技术学院

毕业论文

题目汽车传感器及执行器检测

学生姓名周强

系部名称机电工程系

专业班级08级汽修-1班

指导教师卢德成

教研室机电工程系

起止时间2011.3—2011.5

摘要

随着时代的进步，社会的需求，人民生活水平的提高，汽车正以飞快的速度进入各个行业及各家各户，有了汽车我们就要了解汽车的检测与维修，其技术含量高，电路负责，让人难以掌握。

正确的了解识读引擎系统是需要一定技巧，本文以沃尔沃汽车为实例，介绍了引擎系统检修测试专题，本文叙述之检修测试均以35pin燃料系统电脑、及其控制与配合的原件为对象，其原件包括空气流量计、进气压力传感器/进气温度传感器、水温传感器、含氧传感器、节气门开关，怠速控制阀、喷油咀、冷车启动阀、燃料泵浦引擎转速/上死点传感器、爆震传感器、功率晶体放大器。

我们就以这些原件为中心了解装置说明，故障现象，自诊洗头膏和测试方法。

关键词：

空气流量计、进气压力传感器/进气温度传感器、水温传感器、含氧传感器、节气门开关。

第一章汽车引擎传感器及执行器的组成

1.1我国汽车维修业对信息资源的需求现状

1.2汽车引擎传感器及执行器组成

第二章汽车引擎传感器的检测

2.1空气流量计

2.2进气压力传感器/进气温度传感器

2.3水温传感器

2.4含氧传感器

2.5节气门开关

2.6引擎转速/上死点传感器

2.7爆震传感器

第三张汽车引擎执行器的检测

3.1怠速控制阀

3.2喷油咀

3.3冷车起动阀

3.4燃料泵浦

3.5功率晶体放大器

绪论

我国从20实际80年代开始，随着汽车保有量、品种和规格的大幅度增加，汽车维修企业对新的技术资料和新型装备的依赖日益增强，有些企业重视信息的价值与作用，效益十分明显，目前，信息的多元化及其信息技术的发展，正在改变着汽车维修方式，但是，在维修信息应用中还存在着一下突出问题，维修信息的传递通道不畅，维修专业技术人员获取技术信息困难，维修信息系统不同，虽然加大了获取信息的投入，但却没有提高维修能力，信息技术比传统的机械或电子设备更重要，但是大多数企业对此认识不足，不少企业领导者在对信息化管理的认识问题上，有两种错误倾向：

一是认为用电脑代替目前的手工工作，能打印单据，就是实现了信息化管理，实际上这只能叫电脑处理，二是果粉强调个体差异，认为商品化的电脑管理软件无法满足企业要求，强调维修企业管理的复杂性，看不到现代化科学管理的共性。

第一章汽车引擎传感器及执行器的组成

1.1我国汽车维修业对信息资源的需求现状

100多年前诞生的汽车，只不过是一个简单的四轮交通工具，经理100多年的发展，由原始汽车变化成为一个高科技的结晶体，为了满足人类对安全、舒适、方便、无污染等性能越来越高的要求，租期汽车产品中日益广泛的采用各种先进技术，特别是电子技术、电脑技术的飞快发展，使汽车的高科技化程度不断得到提高，从而使现代汽车迅速成为多种高薪技术综合集成的载体，电子燃油喷射系统的应用，ABS防抱死执行系统，SRS安全气囊系统，电子控制自行变速箱系统、空气悬挂系统、动力转向系统、自动巡航系统、中控门锁及防盗系统，动力牵引系统、自我诊断系统……，这一系列高薪技术，不断完善着汽车的性能，展现在我们面前的汽车再也不是比马车强不了多少的简单交通工具，而是一个集现代文明和智慧的高科技产物，而这个高科技产物，还在不断地向高科技领域纵深发展，这对汽车自身的高科技特征，加上世界各个汽车制造厂商每年不断地推出新的车型车种，先进技术的不断采用，多种系统的不断发展，使得广大汽车维修技术人员对汽车维修信息方面的需求越来越强烈。

传统的汽车维修资料信息查询，组要借助于传统的媒体（如图书、杂志报刊等），这种传统媒体，存在着信息量小、查询速度慢、资料更新迟缓、特别对于改革开放以后大量涌入国内的进口汽车，更因缺乏维修资料，对维修工作带来很大的困难，就现在汽车维修技术人员而言，没有一个人能将数千种车型维修资料、数据、程序等记忆在大脑中，汽车维修技术人员的知识技术、经验以及对信息的全面掌握，越来越显示出自身的局限性。

我国汽车维修业对维修资料信息的需求日益强烈。

而解决这一不足的就是汽车维修专业互联网路，互联网络的出现，彻底打破了资讯传递在空间，时间上的局限，能在第一时间最全面、最快速地将资讯迅速的传递到地球上的每一个角落。

而互联网络在中国现代汽车维修行业中已崭露头角，从国际汽车维修行业看，维修行业技术资料查询、故障检测诊断、技术培训网络化、已成为全面普及的局面。

以美国汽车维修业为例，在维修信息综合管理、专家集体会诊、网上查询资料、网上解答疑难杂症，网上开展技术咨询，网上购买汽车维修资料、一经成为维修行业的基本特征，早在20世纪80年代末90年代初，就已经全面实行。

我国汽车维修专业互联网络，是从20世纪90年代中期开始起步，从1995年起，即开始建立了在会员单位内部使用的远程通讯BBS。

而Internet互联网络在中国现代汽车维修行业中已崭露头角，目前已发展成为专业性最强的汽车维修专业网站，涵盖欧美亚各车系的发动机、变速箱、空调、悬挂、转向、定速、安全气囊、防盗等各系统的基本保养、检修程序、各类数据、各类元件位置图、机械拆装图、电气线路图、并实现了在网上答疑、上网咨询、网上查询、网上培训等功能，这种以电脑信息处理技术为特点的互联网站，已构成现代汽车维修企业的一大高科技特征。

汽车维修专业互联网络的另外一项重要功能是可以迅速、快捷地提供汽车配件、汽车维修检测设备、汽车维修资料、汽车维修技术与管理人才等方面的供需信息、使企业经营者和管理者能够及时获得信息，作出正确的选择和决策，而互联网上的技术讨论和技术交流，又加速了汽车维修技术人员的整体技术水准，网上的远程汽车维修技术培训，也给需要不断吸取新技术和新知识的汽车维修技术人员的再训练提供了有一条途径。

1.2汽车引擎传感器及执行器组成

空气流量计、进气压力传感器、进气温度传感器、水温传感器、含氧传感器、汽门开关、怠速控制阀、喷油咀、冷车起动阀、燃料泵浦引擎转速、上死点传感器、爆震传感器、功率晶体放大器。

第二章汽车引擎传感器的检测

2.1空气流量计

欧规的VOLVO车中，在进行系统上，采用空气流量计作为系统原件，而美规车种，则使用进气压力传感器与进气温度传感器。

2.1.1装置说明

空气流量计，是依进气的温度与空气流速变化原理设计，以测量进气系统的空气流量，并换成不同变化的信号系数，供燃料系统电脑作为喷油量分析用。

在其结构上可分为外壳，保护网、白金的电热丝、电路组建等部分。

在空气流量计内部的电热丝、当引擎起动后，即维持120°C（250°F）的温度，若空气流速大（进气多）时，电热丝温度会下降（散热好），由温度的高低改变电流量大小，使内部的电路组建，得以测出空气流量，然而，电热丝上的灰尘或污垢，会影响电路侦测误差，甚至使燃料系统电脑，错误地控制喷油混合比，因此特别设计了一个防护措施，即使引擎熄火后的4秒内，电热丝将加热到1000°C（1800°F）温度，将灰尘或污垢烧掉，保持电热丝的侦测每感度。

2.1.1故障现象

空气流量计的电热丝烧断，或内部电路损坏时，将使引擎在冷车，热车状态、均无法起动，若是电路不良或接头松动时，会产生怠速抖动，引擎喘抖、间歇熄火，引擎无力等现象。

2.1.3自诊系统

当空气流量计不良或损坏时，从诊断座的自诊系统中，可读取1-2-1号故障码（信号不良），以及3-2-2号故障码（电热丝烧断），便于进行快速检修。

2.1.4

（1）空气流量计的接脚线：

#1-搭铁#2-信号线#3-信号线#4-电热线#5-电源线6#：

原为调整CO的可变电阴LH-Jetronic拆开空气流量计电线接头外部的胶套，从接头端测量电源与搭铁线路：

将燃料系统电脑21号脚跨接搭铁，使燃料系统继电器动作，并供压电源。

（2）使用电压表测量空气流量计5号电源和1号搭铁先，电压约为12V。

若无电压出现，则在测5号脚和车身搭铁的电压，如果有12V电压，表示搭铁不良，如果仍测无电压，表示继电器之电源并示送达5号电源端。

（3）测量电热丝线路：

发动引擎，让水温指示在60°C（140°F）一上。

使用电压表接在4号（+）和1号脚（-）。

将引擎转速提高到2100rpm左右后熄火。

电压表上的指针，会慢慢游回约4秒钟，然后向前波动一下，表示电热丝正常，而且污垢已清干净。

（4）使用欧表测量2号和3号脚信号线电阻，从燃料系统电脑接头端，测量电脑线接头端，测量电脑线束6号和7号电阻，即可测知空气计2号和3号线路电阻。

电阻的读数，正常在2.5-4欧姆之间。

（5）若需更换时，清参考下列料号：

B204E引擎（可调CO者）——Volvo料号1346645-3Bosch料号0280212007

2.2进气压力触感器、进气温度传感器

美规Volvo车种，采用Regina设计的系统，以进气压力传感器和进气温度传感器，作为燃料系统的元件，相当于欧规车种的空气计。

2.2.1装置说明

进气压力传感器与进气温度传感器，由外部结构来看，是两个独立元件，但是系统电路上，两者是相互配合的装置，换言之，燃料系统电脑依据进气压力与温度资料，计算引擎运转的喷油需求量，进气压力传感器有三条接线，分别为：

A线---经由燃料系统电脑内部搭铁（6号脚）B线---进气压力信号（0.5-5V）送到燃料系统电脑（7号脚）C线---由燃料系统电脑供压5V电压（11号脚）。

进气温度传感器所提供的温度燃料，可以增加进气压力传感器的内部，装有负系数的热敏电阻，温度愈高电阻值愈度小，它由电脑供压5V电压，再连接到进气压力传感器A线，然后到达电脑内部搭铁。

2.2.2故障现象

进气压力和进度传感器不良，或其中对一个发生故障，将会产生热车后怠速不稳，怠速转速不正确，加速时喘抖、爆震、间歇熄火、耗油、动力不足，以及废弃排放过高等现象。

2.2.3自诊系统

经由诊断座读取燃料系统故障码，若是进气压力传感器故障或信号不良，会闪示1-2-1号故障码，欧规车种的空气计相同号码，若进气温度传感器不良，或是信号短路，可读出1-2-2号故障码。

2.2.4测试方法

1、测量进气压力传感器电源与信号电压

（1）拆下进气压力传感器的真空管

（2）确认燃料系统电脑线束插座，安装牢靠。

（3）点火开关转载“NO”位置

（4）使用电压表测量燃料系统电脑7号脚（信号端）。

其与搭铁之间的电压，应接近5V电压（一般约4.4V）

（5）再以电压表测量11脚（电源端）其与搭铁间的电压，正常约5V电压。

（6）在进气压力传感器上，接上一个真空泵浦，并且电压表测量11呈（+）和7号脚（-）的电压降。

（7）当真空泵动时，电压表上应有电压下降情况，否则进气压力不良，必须更换。

2、进气温度传感器测试，由燃料系统电脑的街头端作测量，使用欧姆测量电脑接头的6号和10号脚，测出的电阻值如下-20°C（-40°F）----约15000Ω20°C（68°F）---约2500Ω100°C（212°F）---约160Ω

3、若须更换元件，进气压力传感器其Volvo料号1378162-0.进气温度传感器Volvo料号1389556-0.

2.3水温传感器

2.3.1装置说明

水温传感器的结构，系由两个负系数的热敏电阻所组成，两个电阻的规格相同，并共同经由引擎搭铁完成回路，另外两端分别接到燃料电脑13号脚，以及点火系统电脑2号脚，燃料系统电脑，依据水温信号，换算喷油补偿量，若在暖车期间，则会增加喷油量，随着引擎温度上升而逐渐补偿比例，然而点火系统电脑以水温信号，修正负载状况点火正时。

2.3.2故障现象

水温传感器不良，或其线路短路，松脱时，将产冷车无法起动或起动困难，怠速不稳、怠速不正确，暖车期间熄火、动力不足等现象。

2.3.3自诊系统

1、燃料系统的水温传感器故障，或其信号不良，在自诊系统中，可由诊断座读取在1-2-3号故障码。

2、点火系统的水温传感器故障，经由诊断座读取的故障码，则是2-2-4号。

2.3.4测试方法

1、水温传感器内部的两个电阻，其电阻值均相同，测量的规格如下：

-10°C（14°F）——8260-10560Ω20°C（68°F）——2280-2720Ω80°C（176°F）——290-364Ω

2、若水温感知器电阻正确，则必须检查搭铁情形是否良好，以及电脑端有无5V电压供压。

3、水温传感器之料号为Volvo料号——1346030—8Bosch料号——0280130032

2.4含氧传感器

2.4.1装置说明

Volvo车种，锁装置的含氧传感器，系属于Lambda形式（实际混合比/理论混合比）它的功能是随时维持14.7:

1的混合比。

Lambda含氧传感器所需要的工作温度，是在285-850°C（545-1530°F）之间，为了让他完全发挥功能，当引擎起动后，既有电流通往加热电阻，约20-30秒时间，提供稳定的热度，已使含氧传感器能够正确侦测，并发出电压信号给燃料系统电脑，作为喷油时的混合比修正之用，美规加州的车种，其含氧传感器装在触媒转换器上：

其他车，装在触媒转换器前端的排气管上。

2.4.2故障现象

含氧传感器本身或线路不良，将会使引擎排出的HC,NOX等废气增加，并增加行驶时的耗油量。

2.4.3自诊系统

在燃料系统的自我诊断中，由诊断座LED闪示的故障码为：

2-1-2号，表示含氧传感器信号不良：

2-2-3号，表示含氧传感器没有作用：

2-3-1有和2-3-2号，均表示含氧传感器没有作“浓、稀”调节的作用。

2.4.4电路结构

Lambda含氧传感器攻击有三条电线，一条是搭铁、一条是信号线、一条是加热电阻的电源线，它的内部有二个电阻，以及一个钛金属氧化感知体，当12V的电源，经由继电器送达第一个加热电阻后，再经第二个分压电阻到搭铁，同时取出1.2V的分电压给钛金属体，让钛金属氧化感知体能后发出含氧信号。

加热电阻在获得12V电源后，约20-30秒时间，即可达到200-300°的工作温度。

2.4.5测试方法

1、使用欧姆表，测量含氧传感器的加热电阻线与搭铁电阻值常温20°C（68°F）时——3Ω加热在350°C（660°F）以上时——13

2、含氧传感器内部电子若正常，须检查有无电源供压，将点火并关“NO”以电压表测量电源端与搭铁的电压，应有10V电压，否则需检查保险丝与继电器。

3、含氧传感器动态测试

（1）在触媒转换器前端，有一个CO测试的螺帽拆下，接上CO废气测试表。

（2）起动引擎，让引擎达到工作温度。

（3）拆开含氧传感器信号线，将电脑接收信号端搭铁后，注视CO表，若是CO值上升。

表示含氧传感器到电脑的线路良好，然后使用电压表，测量含氧传感器信号端的电压，正常的电压应是在0.5V上下不断变换，若CO值在规格的范围，则在0.5V位置，

（4）含氧传感器经测试正常后，若故障码仍是示其功能未发挥作用时，应检查相关因素，如近期系统漏气，喷油咀咀塞或漏油，燃料压力不足等，均会导致含氧传感器无法作调节的功能，反遭燃料系统电脑误解为没有作用。

2.5节气门开关

2.5.1装置说明

节气门开关内部，有两组开关接点，一室怠速开关，一是节气门全开（负荷）开关，它由节气门连杆凸轮，随着节气门的动作，分别拨动开关的接点，而燃料系统电脑，根据开关的“NO”和“OFF”，判定为怠速或负荷状态，点火系统电脑只须怠速开关的“NO——OFF”信号，作为怠速点火正时依据。

2.5.2故障现象

节气门开关损坏或线路接触不良，产生的故障现象发下：

无法起动或起动后立即熄火，怠速不稳或间歇熄火、回火、回抖动、爆震、耗油、废气过高等。

2.5.3自诊系统

1、经由燃料系统自诊中，可读取的故障码有：

1-3-3号，表示怠速开关故障，或其线路有短路。

2-1-3号，表示节气全开（负荷）开关故障，或其线路有短路。

4-1-1号，表示节气门开关都没信号或故障，再从诊断座燃料系统的检测（按钮按2次）可检测节气门开关动作是否正常。

（1）节气门拨到全开后，按两次按钮，再放回节气门LED闪示3-3-3号表示全开的负荷开关正常。

（2）轻轻拨动节气门，怠速开关节点打开,LED闪示3-3-2号，表示怠速开关正常。

2、从诊断座读取点火系统的故障码，2-3-4号故障码，代表怠速开关不良。

若进入第二段的补见测试，怠速开关确实接触正常，则LED会闪示3-3-4号。

2.5.4测试方法

1、点火开关“OFF”，拆下节气门开关电线接头。

2、使用欧姆表测量怠速开关接脚与中间搭铁端，电阻应是0欧姆，轻轻踩下油门踏板，或拨动节气门惰轮，电阻应变为2-3K欧姆。

3、若是轻由燃料系统电脑接头端测试，则从3号脚与搭铁电阻，测知全开开关，2号与搭铁电阻，判断怠速开关接点。

2.6引擎转速/上死点传感器

2.6.1装置说明

Volvo装置的引擎转速/上死点传感器，是一种固定电磁信号的传感器，它装在飞轮上端侦测信号，而飞轮上有60个记号，其中包括58个孔，和1、4缸上死点前90°记号传感器上的磁力，经由凹孔的切割，所产生的电磁信号，再被点火系统电脑检出，一则计算引擎转速以及提供燃料系统电脑便用，一则是控制点火正时。

2.6.2故障现象为

引擎无法起动，引擎起动又熄火，暖车时抖动，回火，加速抖动或熄火、爆震、引擎无力又耗油。

2.6.3自诊系统

1、在诊断座点火系统自诊中，可读出2-1-4号故障码。

2、诊断座第二段补检功能，亦可检查是否正常，既是选择线插在6号孔，按钮两次，每次1-3秒，继之打起动马达。

LED指示灯会闪1-4-1号检查码，表示引擎转速/上死点传感器的信号正常，若LED不断闪烁，则表示有故障。

2.6.4测试方法

1、除了自诊系统的检查外，亦可使用欧姆表测量。

2、拆下引擎转速/上死点传感器电线接头，用欧姆表测量内部电阻正确的电阻值应在215-265欧姆之间。

3、再以欧姆表测试信号线与搭铁的电阻，应是电阻无穷大，否则有短路现象，此外，信号线外面的网状包线，应确定与搭铁，它是保护信号不变外界干扰的包线。

2.7爆震传感器

2.7.1装置说明

爆震感知器侦测到爆震信号，经由点火系统电脑处理，用作延迟点火时间外，并转送爆震信号给燃料系统电脑，以配合控制喷油量的混合比，简言之，点火系统电脑，根据爆震信号修正点火正时，燃料系统电脑，则依据信增加混合比。

2.7.2故障现象

爆震传感器若有故障时，点火正时会固定在10°位置，同时在负载加油，可听到爆震声音。

2.7.3自诊系统

1、从诊断座读取燃料系统故障码可叫3-1-2号故障码，其代表未收到点火系统电脑送来的爆震信号，燃料系统电脑无法作增弄补偿。

2、由诊断座读取点火系统故障码，亦可叫出1-4-3号故障码，表示震传器不良。

2.7.4测试方法

1、经由燃料系统电脑接头端测试：

（1）拆下燃料系统电脑接头

（2）点火开关转载“NO”位置。

（3）使用电压表测量28号脚与搭铁间电压。

（4）正确的电压值，应在0.7V左右

2、检查爆震传感器与点火系统电脑间的电线，已确认信号传送有无电阻。

（1）点火开关“OFF”

（2）拆下点火系统电脑接头与爆震传感器电线接头

（3）用欧姆表测在12号、13号脚与搭铁的电阻，若有电阻的出现，或为0欧姆表示线路中有短路情形。

（4）将爆震传感器的电线接头，使用跨线跨接，再以欧姆表测量12号与13号脚的电阻，应是0欧姆、表示线路正常。

3、爆震传感器料号：

1367644-0（2.8L引擎为1367643-2）

第三章汽车引擎执行器的检测

3.1怠速控制阀

3.1.1欧规车种之怠速控制阀说明

欧规车种采用的怠速控制阀，是一种电子马达控制的形式，其依据引擎转速信号以及空气计的信号指令，驱动空气旁通控遮板，达到调节补偿空气，稳定怠速动转的目的。

当当点火开关“OFF”后，怠速控制阀保持开启状态，大约是转速1000-1100rpm的位置，以便下次易于起动，此外，对于高速行驶后的减速反应，是在节气门关闭状况，而且转速仍高时，怠速控制阀即停止补偿，以协助引起减速作用，怠速控制阀的补偿动作，接受冷气开关（A/C）。

以及冷气压缩齿合信号，作同步怠速补偿，以使引擎怠速更为稳定。

3.1.2美规车种之怠速控制阀说明

美规车种采用的怠速控制阀，属于电磁阀控制形式，随着控制电流的大小，产生不同的磁力，以及控制内部柱塞的开关。

它的空气补偿动作，是以引擎转速和节气门位置等信号，经由燃料系统电脑换算后，再来控制电磁阀的动作，以维持怠速的稳定。

此外。

对于冷气开关与冷气压缩机的和，亦有补偿动作，美规怠速控制阀，与欧规车种不同的地方，是点火开关“OFF”后，怠速控制阀门即随之关闭（欧规车种是启开）。

同时，在行驶减速的反应上，当节气门关闭后，而且引擎转速过高，怠速控制阀即停止补偿，以达到引擎刹车作用。

3.1.3故障现象

怠速控制阀故障、阻塞、卡住或线路不良、产生的故障现象有，热车起动困难、怠速不稳、加速时抖动，负载时喘抖等现象。

3.1.4自诊系统

1、由诊断座读取燃料系统故障码。

关于怠速控制阀部分有2-2-3号，表示怠速控制阀信号不良，如电线接头松、怠速控制阀动作不当等。

2-3-3号，代表怠速控制阀始终关闭-或近期系统漏气，无法配合补偿动作。

2、对于怠速控制反应动作，可再经由诊断座的第三段功能测试，既是按下按钮三次，（每次1-3秒）先是喷油咀（13HZ）动作10秒，休息5秒，然后再次循环，直到点火开关“OFF”为止，当进入反应动作检查时，用手触怠速控制阀，感觉它有没有动作反应，或以听觉判断有无动作声音。

3.1.5测试方法

1、首先，必须确认进气系统没有漏气情形，否则怠速控制阀会因漏气大于补偿空气范围，而失去正确的控制反应。

2、使用欧姆表测量怠速控制阀的接头，内部电阻，欧规车种为8欧姆，美规车种为4欧姆。

3、内电阻的测试方法，亦可由接头端测试同样以欧姆表测量9号（电源端）和33号脚（搭铁控制端）电阻值仍是：

欧规车种8欧姆，美规车种4欧姆。

4、若线路与电阻值约正确，仍须考虑阀门有无积碳阻塞或卡住的可能，必要时加以清洁之。

5、更换时必须注意料号，美规Volvo车种料号——1389557-8欧姆Volvo车种料号——1389618-8欧规Volvo车种料号——028*******

3.2喷油咀

3.2.1装置说明

Volvo使用的喷油咀，为电磁阀形式的构造，其运用的方式，是辅助继电器（分担主继电器的供电量）供给所有的喷油咀电源，并由燃料系统电脑控制总搭铁回路，以脉冲信号控制油量/时间，由于每一喷油咀的动作均相同，因此在每一转360°即喷油一次，四个行程完成时（720°）为喷油两次。

3.2.2故障现象

喷油咀阻塞，漏油或线路松动，不良等，其所产生的故障现象有，引擎无法起动或起动困难，起动熄火、怠速抖动不稳，回火、加速、喘抖、间歇熄火、引擎无力并耗油、废气排放过高等现象。

3.2.3自诊系统

1、喷油咀故障，可从诊断座燃料系统故障码中读取1-1-3号故障码，其内容包括喷油咀线路不良，喷油咀阻塞、泄露、以及喷油压力不良等因素。

2、从诊断的第三段功能，可检查喷油咀的反应动作，当诊断座按钮，以每次1-3秒时间按三次后，喷油咀以13郝兹的频率，连续反应动作10秒钟，然后休息5秒，再由怠速控制阀动作10秒，休息5秒继之碳罐电磁阀动作10秒，休息5秒，再回