船舶操纵考试宝典.docx

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船舶操纵考试宝典

船舶操纵性能知识点大全

一、舵效

1．船舶舵效的概念

船舶舵效（steerage）是指运动中的船舶在操一定舵角之后，使船舶在一定的时间、一定的水域内，所取得的船舶转头角的大小，其表征的是船舶对操舵响应的快慢。

若船舶在操舵后，能在较短时间内、较小的水域内，转过较大的角度，则船舶的舵效较好；反之则认为舵效较差。

在定量表示船舶舵效的优劣时，可以使用舵效指数的概念，即船舶操纵性指数K/T，K/T值越大，说明船舶的舵效越好。

但在比较不同船舶的舵效优劣时，需要用K/T的无因次值来表示。

2．影响舵效的因素

（1）舵角。

舵角越大，舵效越好。

在实际操船中，增大舵角是提高船舶舵效的有效措施。

（2）舵速。

即舵处的有效来流速度，舵速越大，舵的正压力以及舵力转船力矩也越大，舵效越好。

舵速由船速、伴流速度和螺旋桨排出流速度三部分组成。

（3）船舶的排水量。

船舶的排水量越大，其转动惯量也越大，舵效变差。

对于同一船舶而言，当吃水增加时，舵效变差。

（4）船舶纵倾。

虽然船舶首倾时船舶本身的旋回性变好，但从对舵效的影响看，首倾时舵效较差，适当尾倾时舵效比较好。

（5）船舶横倾。

船舶横倾对舵效的影响与船舶横倾对旋回性的影响相同。

（6）舵机性能。

船舶操舵所需的时间越短，舵效越好。

（7）风、流、浅水等外界因素。

当受风影响使船首迎风偏转时，船舶迎风转向时的舵效比较好，顺风转向时则舵效较差；当受风影响使船首顺风偏转时则相反。

前进中的船舶满载或高速前进中的船舶在风中一般均表现为船首迎风偏转，而空载船或船速很低时则表现为顺风偏转。

船舶在顺流中转向，舵效变差，而顶流时舵效变好。

船舶在浅水中，由于船舶旋回阻尼力矩增大，舵效较深水中差。

二、旋回性

定速直航（一般为全速）的船舶操一定舵角（一般为满舵）后，其重心所描绘的轨迹叫做旋回圈（turningcircle）。

注意区分：

初始回转性（initialturningability）,也称改向性，是指船舶对中等舵角的反应能力，是衡量直航船改变航向能力的性能指标，与操舵后船舶航行距离和航向角变化量有关。

与之相对的另一性能是：

艏摇抑制性（yawcheckingability）,可用Z形实验的惯性超越角来衡量。

（一）表征旋回圈大小的几何要素主要有进距、横距、旋回初径、旋回直径、滞距和反移量等。

1．进距（advance）

进距也称纵距，是指从操舵开始到船舶的航向转过任一角度时重心所移动的纵向距离。

通常，旋回资料中所说的纵距，特指当航向转过90°时的进距，并以Ad表示之，其约为旋回初径的0.6～1.2倍，一般运输船的相对进距（Ad/L）在2.8~4.0之间，最大不能超过4.5。

2．横距（transfer）

横距是指从操舵开始到船舶的航向转过任一角度时船舶重心所移动的横向距离。

通常，旋回资料中所说的横距，特指当航向转过90°时的横距，并以Tr表示之，其约为旋回初径的一半。

3．旋回初径（tacticaldiameter）

旋回初径是指从操舵开始到船舶的航向转过180°时重心所移动的横向距离，是判断旋回过程中船舶横向占用水域范围的依据。

以DT表示之。

它大约为3～6倍的船长，一般在2.8~4.2之间，最大不超过5.0。

4．旋回直径（finaldiameter）

旋回直径是指船舶作定常旋回时重心轨迹圆的直径，亦称旋回终径，并以D表示之。

它大约为旋回初径的0.9～1.2倍。

5．滞距（reach）

亦称心距。

正常旋回时，船舶旋回直径的中心O总较操舵时船舶重心位置更偏于前方。

滞距是该中心O的纵距，并以Re代表之，大约为1～2倍船长，它表示操舵后到船舶进入旋回的“滞后距离”，也是衡量船舶舵效的标准之一。

6．反移量（kick）

反移量亦称偏距是指船舶重心在旋回初始阶段向操舵相反一舷横移的距离。

通常，该值仅为船长的1%左右。

但船尾的反移量却不容忽视，其最大量约为船长的1/5～1/10，约出现在操舵后船舶的转头角达一个罗经点左右的时刻。

反移量的大小与船速、舵角、操舵速度、排水状态及船型等因素有关，船速、舵角越大，反移量越大。

（二）表征船舶旋回运动状态的运动要素主要有漂角、转心及其位置、旋回中的降速和旋回中的横倾等，它们与船舶的旋回性能有着密切的关系。

1．漂角（driftangle）

通常所说的漂角是指船舶重心处的线速度υt与船舶首尾面的交角，也就是船首向与重心G点处旋回圈切线方向的夹角，用β表示之。

一般船舶的漂角大约在3～15°之间。

漂角越大的船舶，其旋回性越好，旋回直径也越小。

超大型船舶较一般货船的方形系数值高，长宽比较低，有着较好的旋回性，它在定常旋回中的漂角也较大，最大可达到20°左右。

2．转心（pivotingpoint）及其位置

在转心处，横移速度及漂角均为零，因而该点处的线速度方向与首尾线方向一致。

船舶首尾面上转心前后的横移速度方向相反。

船舶操舵旋回时，在旋回的初始阶段，转心约在重心稍前处，以后随船舶旋回不断加快，转心随着旋回中的漂角的增大而逐渐向船首方向移动；当船舶进入定常旋回阶段，转心P的位置大约在离船首柱后1/3～1/5船长处。

3．旋回中的降速

船舶在旋回中，由于船体斜航（存在漂角）时阻力增加，以及舵阻力增加和推进效率降低等原因，将会出现降速现象。

一般从操舵开始到船首转过90°左右船舶进入定常旋回后，速度不再下降。

减速的幅度与旋回初径DT与船长L的比值有密切的关系，DT/L值越小，旋回性越好，减速越显著。

一般船舶旋回中的降速幅度大约为旋回操舵前船舶速度的25%～50%，而旋回性能很好的超大型油轮在旋回中的降速幅度最大可达到原航速的65%。

4．旋回中船舶出现的横倾（list）

船舶操舵不久，将因舵力横倾力矩而出现少量内倾；接着由于船舶旋回惯性离心力矩的作用，内倾将变为外倾，并且因横向摇摆惯性的存在将产生最大的外倾角θmax，最大外倾角一般为定常外倾角的1.2～1.5倍，θmax的大小与操舵时间有关，操舵时间越短，θmax越大。

达到最大外倾角后，船舶经过1～2次摇摆，最后稳定于某一定常外倾角θ上。

船舶旋回中定常外倾角θ的大小与船速、所操的舵角、船舶的旋回性能和船舶的初稳性高度GM等有关，船速越高、船舶的旋回直径越小、船舶的初稳性高度越低，定常外倾角θ越大。

一般货船满舵旋回时的外倾在静水中可达3°～5°左右。

然而，恢复力矩较小的船舶高速航进中操大舵角时，将会产生较大横倾，船速大于30kn的高速船，定常外倾角可达12°～14°。

旋回中船舶出现的横倾是一个应予注意的不安全因素。

另外值得注意的是，由于舵力所产生的内倾力矩有利于抑制船舶的外倾角，因此当船舶在旋回中一旦产生较大的外倾角时，切忌急速回舵或操相反舷舵，否则会进一步增大外倾角，威胁船舶的安全。

5．旋回时间

旋回时间是指船舶旋回360°所需的时间。

它与船舶的船速、排水量有密切关系，排水量大，旋回时间增加。

万吨级船舶快速满舵旋回一周约需6min，而超大型船舶的旋回时间则几乎要增加一倍。

（三）影响旋回的因素

1．方形系数Cb（blockcoefficient）

方形系数较低的瘦形高速船（Cb≈0.6）较方形系数较高的肥大形船（Cb≈0.8）的旋回性能差得多。

2．船体水线下侧面积形状及分布

就整体而言，船首部分分布面积较大的船舶，旋回中的阻尼力矩小，旋回性较好，旋回圈较小，但航向稳定性较差；而船尾部分分布面积较大者旋回中的阻尼力矩比较大，旋回性较差，旋回圈较大，但航向稳定性较好。

3．舵角

在极限舵角的范围之内，操不同舵角时的旋回初径变化情况，总的趋势是，随着舵角的减小，旋回初径将会急剧增加，旋回时间也将增加。

4．操舵时间

操舵时间主要对船舶的进距影响较大，进距随操舵时间的增加而增加，而对横距和旋回初径的影响不大，旋回直径则不受其影响。

5．舵面积比

舵面积比（rudderarearatio）是指舵面积与船体浸水侧面积（LPP×d）的比值。

增加舵面积将会使舵的转船力矩增大，因而提高船舶的旋回性，使旋回圈变小。

一般货船1/45~1/60，大型集装箱1/55，VLCC船是1/65。

6．船速

船速越高，旋回时间越短；但对旋回初径大小的影响却呈现较为复杂的情况。

7．吃水

一般船舶均有舵面积比随吃水增加而降低的趋势，这将导致相应舵力的旋回阻矩增大。

而且，随着吃水的增加，船舶通过重心G点竖轴的转动惯量增加，所以初始旋回速度大大减慢。

因此，若纵倾状态相同，吃水增加时，旋回进距增大，横距和旋回初径也将有所增加。

8．吃水差

有吃水差和平吃水相比较，相当于较大程度地改变了船舶水线下船体侧面积的分布状态，因而对船舶旋回性能带来明显的影响。

尾倾增大，旋向圈也将增大；对于Cb=0.8的船舶，若尾倾增大量为船长的1%，旋回初径将可增加10%左右；对于Cb=0.6的船舶，若尾倾增大量为船长的1%，旋回初径将可增加3%左右。

这也说明方形系数越大的船舶，当尾倾增加时，旋回初径增加得越多。

9．横倾

船体存在横倾时，左右浸水面积不同，两侧所受的水动压力也不相同，改变了左右舷各种作用力的对称性。

低速时，推力-阻力转矩起主要作用，向低舷侧旋回圈小；高速时，首波峰压力转矩起主要作用，向高舷侧转圈小。

10．螺旋桨的转动方向

由于受螺旋桨横向力的影响，船舶向左或向右旋回时的旋回圈的大小将有所不同。

对于右旋固定螺距螺旋桨单车船而言，在其他条件相同的情况下，向左旋回时的旋回初径要比向右旋回时的旋回初径要小一些。

但对于超大型船舶而言，这一差别很小。

11．浅水影响

由于浅水中横向阻力明显增大，漂角β明显下降，同时浅水中的舵力有所下降，舵力转船力矩下降，再加上浅水中的阻尼力矩明显增大，船舶的旋回性下降，因此，在浅水中的旋回圈明显增大。

水深吃水比小于2时，旋回圈有所增大；小于1.5时明显增大；小于1.2时急剧增大。

浅水中，航向稳定性提高。

12．风、流、浪、污底的影响

顶风、顶流、污底严重会使旋回圈进距减小，顺风、顺流会使旋回圈进距增大。

当风、流、浪与船舶初始航向有一定交角时，风、流、浪对旋回圈的影响取决于它们对船舶偏转的影响，如果外界风、流、浪的影响有利于船舶转向，则旋回圈变小，相反，旋回圈则变大。

三、航向稳定性和保向性

1．静航向稳定性

静航向稳定性（staticalcoursestability），指的是船舶受外力作用而稍微偏离原航向，但重心仍在原航向上斜航前进，有关该斜航漂角将如何变化的性能。

通常的船舶在斜航中，因为漂角的出现将产生使漂角继续增大的转头力矩，所以常常是静航向不稳定的。

船舶越是首倾，船体侧面积在船首分布越多，其静航向稳定性就越差。

2．动航向稳定性

动航向稳定性（dynamicalcoursestability）是指正舵直航的船舶，在受外界干扰的影响偏离原航向后，当外界干扰过去之后，船舶的转头运动在不用舵纠正的情况下，能否尽快稳定于新的航向上作新的直线运动的性能。

如船舶能够稳定在新的航向上作新的直线运动，则说明船舶具备动航向稳定性；稳定得较快、惯性转头角较小的船，其动航向稳定性较好；稳定得较慢、惯性转头角较大的船舶，其动航向稳定性较差。

1．根据船舶线型系数判别

一般说来，方形系数较低、长宽比较高的船舶具有较好的航向稳定性；而方形系数较高、长宽比较低的肥大型的船舶则航向稳定性较差甚至不具备航向稳定性。

类似超级油轮之类的肥大型船舶，方形系数一般在0.8左右，其航向稳定性在小舵角范围内总带有不稳定性。

因此，这种船舶在小舵角保向航行中，船首的偏摆角度往往较大，并给人以稳不住的感觉。

2．根据船舶螺旋试验结果判别

船舶螺旋试验包括正螺旋试验（directspiraltest）和逆螺旋试验（reversespiraltest）两种，他们均是判定船舶航向稳定性好坏的实船试验方法。

航向稳定性好的船舶，其螺旋试验结果表现为．舵角与角速度曲线呈单值对应关系

航向稳定性好的船舶，其逆螺旋试验结果表现为舵角与角速度曲线呈单值对应关系

3．根据船舶操纵性指数T判别

船舶航向稳定性是零舵角下的船舶追随性，船舶追随性好的船舶可以同时判断为航向稳定性好的船舶。

因此，如果船舶通过Z形试验求取了船舶的操纵性指数，则可以利用船舶操纵性指数T来进行判别。

若操纵性指数T＞0，说明船舶具有航向稳定性，且T值为越小的正数，船舶的航向稳定性越好。

若操纵性指数T＜0，则说明船舶不具有航向稳定性。

船舶在全速或半速前进中下令停止主机，至船对水停止移动时所需的时间和滑行的距离，称为停车冲时和停车冲程。

主机停车后，推力急剧下降到零；开始时船速很高，船舶阻力也大，船速下降迅速；但随着船速的下降，船舶阻力减小，船速下降逐渐缓慢；当船速很低时，阻力很小，船速的下降极为缓慢，船舶很难完全停止下来。

所以，通常以船速降低至能维持船舶舵效的速度（对于万吨级船舶为2kn左右）为界限来计算船舶的停车冲程和冲时。

根据经验，船舶在常速航进中停车，降速到能维持其舵效的速度时，一般货船的停车冲程为船长的8～20倍，超大型船舶则超过20倍的船长。

船越大，停车惯性越大。

高速前进中的船舶，突然下令停车，主机转速下降至完全停止要有一个过程，除特殊情况外，从有利保护主机的角度出发，一般仍应采取逐级降速至停车。

船舶在前进三中开后退三，从发令开始到船对水停止移动所需的时间及航进的距离，称为倒车冲时和倒车冲程。

其距离又称紧急停船距离（crashstoppingdistance）或最短停船距离（shorteststoppingdistance）。

另外，在倒车停船过程中，对于右旋固定螺距螺旋桨单车船而言，由于螺旋桨沉深横向力和排出流横向力推尾向左的作用，船首右偏，使船舶向垂直于原航向的右侧偏移一定的距离，所偏移的横距（lateraldeviationorsidereach）以及船首右偏的角度也是表征船舶倒车停船性能的重要因素。

前进中的船舶由进车改为倒车，通称主机换向。

由低速进车变为低速倒车，虽然中间也经过停车，但一般说来还可以较快地完成。

而在高速航进中，由前进三或前进二突然改为倒车，甚至高速倒车的话，尽管情况至为紧急，但对于主机却是办不到的。

为不致造成主机转动部分出现过大应力或损伤，在关闭油门后，通常要等到船速降至全速的60%～70%、主机转速降至额定转速的25%～35%时，将压缩空气通入气缸，迫使主机停转后，再进行倒车启动。

启动后，倒车转速的加快，也应逐步增大；突然增加到高速，对主机也有损害。

主机换向，一般情况下，内燃机船约需90～120s；汽轮机船约需120～180s；而蒸汽机船约需60～90s。

根据统计，一般中型至万吨级货船的紧急停船距离可达6～8倍船长；载重量50000t左右的船舶达8～10倍船长；载重量10万吨的船舶可达10～13倍船长；载重量15～20万吨级的船舶可达13～16倍船长。

1．船舶排水量。

在其他条件相同的情况下，排水量越大，紧急停船距离越大。

2．船速。

若其他因素一定时，船速越高，紧急停船距离越大。

3．主机倒车功率、转速和换向时间。

若其他条件相同，主机倒车转速越高、主机倒车功率越大，紧急停船距离越小；主机换向时间越短，紧急停船距离也越小。

4．推进器种类。

可变螺距螺旋桨（CPP）船与固定螺距螺旋桨（FPP）船相比较，由于CPP船的换向操作只需改变螺旋桨的螺距角，而无需停止主机，因此其换向时间短，其紧急停船距离也就较小。

若其他条件相同，则CPP船的紧急停船距离约为FPP船的60%～80%。

5．船体的污底程度。

船体污底越严重，船体阻力越大，紧急停船距离越小。

6．外界条件。

顺风、顺流时紧急停船距离增大；顶风、顶流时紧急停船距离减小；在浅水中由于船舶阻力增加，其紧急停船距离较深水中小。

以稳定的主机转速和船速航行的给定船舶，其转速较高者所对应的船速也越高。

但从避免主机超负荷工作、方便操纵和保证航行安全考虑，就必须对船速或者转速作出相应的规定。

1．额定船速

根据一定标准验收后的主机，可供海上长期使用的最大功率，就是该主机的额定功率（max.continuousoutput）。

在可以忽略其浅水影响的平静深水域中，在主机功率为额定功率稳定输出的条件下，所得到的主机稳定的转速称为主机的额定转速。

在额定功率、额定转速条件下，船舶在平静的深水域中取得的船速称为额定船速；在新船试航时可通过实船试验测得。

投入营运后由于主机的磨损和船体的陈旧，额定船速将会降低。

额定船速是船舶在深水域中可供使用的最高船速。

2．海上船速

海上由于气候多变，为确保长期安全航行，需留有适当的主机功率储备，因而主机的海上常用功率要较其额定功率为低，通常为额定功率的90%；相应的海上常用主机转速则为额定转速的96%～97%。

主机按海上常用输出功率、常用转速运转时，在平静深水域中取得的船速即为海上船速。

3．港内船速

近岸航行，尤其是近港航行，常需备车；港内船舶密集，水深较浅，弯道较多，用舵频繁。

为便于操纵与避让和不使主机超负荷，港内航行最高船速也应较海上船速为低，该船速通常由船长和轮机长商定并共同遵守执行。

一般港内的最高主机转速约为海上常用转速的70%～80%左右。

港内船速与海上船速一样，常按主机输出功率的比例不同而划分为“前进三”、“前进二”、“前进一”之外，尚有“微速前进”一档；微进时的主机输出功率和转速，是主机可以输出的最低功率和最低转速。

如同前进时港内船速分级一样，在倒车档次中也分为“后退三”、“后退二”、“后退一”等几档。

通常港内“后退三”时的主机转速约为海上常用转速的60%～70%。

应当指出，在港内或某些内海航区或狭水道，为保证航行安全，根据经验与统计，特别规定了最高限速。

如本船所用的港内船速高于该限速时，则应遵照各港内或航区的有关规定执行。

4．经济船速

海上航行中，以节约燃油消耗和提高营运效益为目的、根据航线条件等特点所确定的船速称之为经济航速。

1．测速的条件

（1）测速时的主机输出功率定为额定功率的2/4、3/4、4/4、11/10（过载）。

（2）船舶的状态应尽可能取满载状态，无条件者应按适当的压载状态来要求，并应使螺旋桨没水深度符合规定要求，以防空气吸入现象发生。

螺旋桨桨轴没入水中的深度不小于螺旋桨直径D的0.45倍。

（3）测速通常在专用的测速水域进行。

测速水域应当满足宽阔、平静、来往船舶少的要求；测速尽可能选择无风、流影响时进行；测速应当在没有浅水影响的深水域进行，通常，水域的水深应当满足下列条件：

（1-1）

或者

（1-2）

式中：

h--水深（m）

B--船宽（m）；

d--船舶吃水（m）；

V--船速（kn）；

g--重力加速度（m/s2）。

2．测速方法

测速一般在专用的测速水域进行，在船速校验线上测定船速时，可按下面公式计算船速：

（1-3）

式中：

VE--船速（kn）；

S--船速校验线上的某一段距离（nmile）；

t--在船速校验线上航行S距离所需要的时间（s）。

这是在船速校验线上没有水流影响时的计算方法。

如果在有水流影响时，则必须在短时间内往返重复测定多次，然后按下面公式计算求得船速。

（1）在恒流影响下，只要往返重复测定两次，分别求出每次测定的船速V1和V2，然后按求算数平均值的计算方法得到船速。

即：

（1-4）

（2）在等加速度水流影响下，则必须在短时间内往返重复测定船速三次，分别计算出每次测定的船速V1，V2和V3，然后按下面公式计算求得船速。

即

（1-5）

（3）在变加速度水流影响下，应该在短时间内在船速校验线上往返重复测定船速四次，然后分别计算出每次测定的船速V1，V2，V3和V4，最后按下面公式计算求得船速。

即：

（1-6）

螺旋桨盘面中心距水面的垂直距离称为螺旋桨的沉深h。

它与螺旋桨直径D之比h/D称为沉深比。

螺旋桨转动时，除推水产生推力或拉力外，还推水旋转，从而产生即转力Q。

当h/D＜0.5时，螺旋桨桨叶部分露出水面，这就导致螺旋桨部分在空气中工作，因空气的密度要比水的密度小800多倍，导致螺旋桨上部的转力Q2小于下部的转力Q1，Q1和Q2的差值形成的横向力，称为螺旋桨沉深横向力。

对于右旋固定螺距螺旋桨而言，进车时，该力推尾向右，船首左偏；倒车时相反，推尾向左，船首右偏。

实验表明，当h/D＜0.65～0.75时，螺旋桨由于在其旋转过程中出现的空气吸入和产生空泡现象，将使其推力和转矩下降，并同样出现上部桨叶所受的转力较下部桨叶为小的现象，同样存在螺旋桨横向力，其作用与h/D＜0.5时的情况相同。

螺旋桨沉深横向力的大小与船舶浮态密切相关，当沉深比h/D＞0.65～0.75时，螺旋桨桨叶距水面较深，空气就不易吸入，沉深横向力很小，随h/D的逐步减小该力将明显增大；此外，该力的大小还随船速的降低、转速的提高而增大；受螺旋桨工况影响极为明显而与操舵无关。

螺旋桨盘面处的伴流有利于提高螺旋桨桨叶处来流的冲角，提高螺旋桨的推力和转矩。

但是，伴流在螺旋桨处的分布是不均匀的，其分布特点是左右对称、上大下小。

因此，当螺旋桨转动时，螺旋桨上部桨叶的转力也要比下部桨叶的转力要大，该转力之差称为伴流横向力。

对于右旋固定螺距螺旋桨单桨船而言，当船舶在前进中进车时，因伴流的影响而产生的伴流横向力推尾向左，船首右偏；船舶在前进中倒车时，则相反，伴流横向力推尾向右，船首左偏。

上述的船首偏转方向正好与螺旋桨的沉深横向力相反。

船舶在后退中，因为舵叶形成的伴流极小，所以不论是进车或倒车其影响均可忽略不计。

显然，伴流横向力产生的条件是伴流的存在且伴流在螺旋桨上下部之间存在差异。

伴流横向力的大小与伴流在螺旋桨上下部的差值成正比。

当船速越高时，上下伴流的速度差就越大，伴流横向力也越大。

此外，伴流横向力在伴流存在的前提下还随转速的提高而增大。

但总体而言，不论是进车还是倒车，伴流横向力均是一个较小的量。

船舶在前进中操正舵时，舵叶左上部与右下部将分别受到排出流的有力冲击。

相比较而言，因为右下部排出流的冲角明显大于左上部，使右侧的水动力高于左侧，造成推尾向左，船首向右偏转。

当船舶在轻载状态下舵叶部分露出水面时，这种偏转趋势将更加明显。

船舶进速较低或船舶后退中倒车时，螺旋桨的排出流将打在船体的尾部，由于船体尾部线型的上肥下瘦，相比较而言，在船尾右舷尾外板上不仅排出流冲角较大，而且冲击的外板面积较为宽广，所以使船首强烈向右偏转。

上述两种情况说明，对于右旋固定螺距螺旋桨单桨船而言，排出流均使船首向右偏转。

总体而言，排出流横向力当船速较低时在螺旋桨横向力中是一个比较大的量，尤其是船舶在轻载状态下。

推力中心偏位是由于吸入流造成的。

船舶前进中，吸入流沿水下船尾型线由船底向上呈斜上方向汇集于螺旋桨的盘面内。

进车时右半圆的桨叶呈顶流、左半圆的桨叶呈顺流状态，使右侧桨叶的推力大于左侧桨叶的推力，整个螺旋桨的推力中心偏向于螺旋桨中心的右侧，使船首左偏；船舶前进中倒车时，左侧的桨叶呈顶流、右侧的桨叶呈顺流状态，使左侧桨叶的拉力大于右侧桨叶的拉力，整个螺旋桨的拉力中心偏向于螺旋桨中心的左侧，使船首左偏。

总而言之，螺旋桨推力中心偏位的方向与螺旋桨旋转的方向一致，且船速越高、螺旋桨转速越高，则推力中心偏位越明显。

船舶在后退中，如操正舵，则吸入流并无致偏作用；如操某舷舵角，则吸入流冲在舵叶的背面，使船首向操舵另一舷偏转，即操左舵时船首向右偏转，操右舵时船首向左偏转。

1．静止中的船舶正舵进车时的偏转

开始动车时，船速仍较低，伴流横向力、进车排出流横向力以及推力中心偏位的影响均较小；船舶在沉深横向力的作用下使船首左偏。

空船或轻载