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盾构掘进施工应用
我国盾构技术在解放前是个空白，新中国成立后，在第一个五年计划期间，在阜新爆矿的疏水道工程及1957年北京市下水道工程中进行过小口径盾构工法的尝试。
但系统的全面网格式挤压盾构法实验是1963年于上海塘桥正式起步的。
20世纪90年代上海隧道公司已成功掌握了土压平衡盾构（直径为6。
34m）工法（建造地铁隧道100km以上）和泥水平衡盾构工法技术，迄今为止，仅由上海隧道公司用盾构法建造的各类隧道总长度已超过100km。
另外，广州地铁公司建造了广州地铁1号线、2号线、3号线、4号线、5号线（复合盾构）；深圳地铁公司建造了深圳地铁1号线（复合盾构）；南水北调工程中建造了穿越黄河河底的引水隧道，南京地铁公司建造南京地铁1号线，天津地铁公司建造天津地铁1号线（直径为6。
34m）；北京地铁建造北京地铁（直径为6。
2m）。
这些都充分说明我国已步入了世界盾构技术的先进行列。
广州市轨道交通二、八号线延长线工程盾构7标段采用土压平衡盾构
（3）土压平衡模式原理
土压平衡模式就是将刀盘切削下来的碴土充满土仓，并通过推进操作产生与土压力和水压力相平衡的土仓压力来稳定开挖面地层和防止地下水的渗入。
该掘进模式主要通过控制盾构推进速度和螺旋输送机的排土量来产生压力，并通过测量土仓内的土压力来随时调整、控制盾构推进速度和螺旋输送机的转速。
在该掘进模式下，刀盘和螺旋输送机所受的反扭力较大。
该掘进模式适用于不能稳定的软土和富水地层。
在软土或粉砂岩中盾构在该模式下掘进，滚刀很容易发生偏磨现象。
三种掘进模式下的掘进原理见图6-21。
3.2盾构区间工程概况：
1、工程线路概况：
盾构七标段【三元里～远景站区间】土建工程包含一个盾构区间，右线YDK22+202.194～YDK22+856.392（不包括吊出井），全长654.473（长链0.275m）,左线ZDK22+392.964～ZDK22+856.392,全长474.928m（长链11.5m）。
区间隧道设置两个联络通道，1#联络通道左线中心里程为ZDK22+450.00,右线中心里程为YDK22+438.226,2#联络通道左线中心里程为ZDK22+863.192,其中废水泵房结合实际#联络通道设置。
盾构七标段【江夏站～陈田村区间】盾构吊出井位于陈田村江夏东二路东侧，吊出井设计里程YDK28+169.127～YDK28+184.167,ZDK28+169.936～ZDK28+184.937。
吊出井主题结构采用现浇钢筋混凝土单层双跨箱形框架结构，采用明挖顺作法施工，结构外设置全外包防水层。
吊出井基坑长15.0m，宽18.75m，基坑深度13.4～13.6m。
本区间采用盾构法施工，盾构在江夏站后停车线明挖段始发，下穿黄石路及大面积地面建筑，在陈田村站南端空地设盾构接受井。
盾构井至车站段采用明挖法施工。
盾构隧道采用内径∮5400的左转弯、右转弯+标准衬砌环的管片组合形式，管片厚300mm。
明挖段为矩形框架结构，设中隔墙。
区间长1145.5m，覆盖厚度3.99m～11.5m，线路埋深9.14m～16.3m。
明挖段基坑采用排桩围护，主体结构下设桩基础，跨越岩洞地质。
盾构段岩洞处理采用的方式为：
盾构掘进前，需对溶洞、土洞进行地面树根桩方式加固处理，地面有房屋处可避开房屋做斜孔；盾构掘进中进行洞内超前探孔注浆加固；管片预留注浆孔，定期检测，发现空洞及时进行补浆处理。
2、工程地质条件：
端头地层概况及稳定性分析
表3-1各洞门端头地基相关因素一览表
序号
端头
位置
隧道端头情况描述
地质情况
上覆土厚（m）
地表状况
地表为市政公路
钻孔桩
1
三元里站到达端
右线
洞身主要为〈5C-1B〉可塑状残积土层，拱顶洞顶上部主要为〈5C-1B〉可塑状残积土层。
8.8
稳定性差
左线
洞身主要为〈4-1〉冲洪积土层，拱顶洞顶上部主要为〈4-1〉冲洪积土层。
10.8
2
江夏站始发端
右线
洞身主要为〈4-1〉冲洪积土层，拱顶洞顶上部主要为〈4-1〉冲洪积土层和〈3-2〉中粗砂层。
9.2
稳定性差
左线
洞身主要为〈4-1〉冲洪积土层，拱顶洞顶上部主要为〈4-1〉冲洪积土层和〈3-2〉中粗砂层
8.3
3
陈田村站到达端
右线
洞身主要为〈4-1〉冲洪积土层和〈3-2〉中粗砂层，拱顶洞顶上部主要为〈4-1〉冲洪积土层和〈3-1〉粉细砂层。
5.5
地表为市政公路
钻孔桩
稳定性较好
左线
洞身主要为〈4-1〉冲洪积土层和〈3-1〉粉细砂层，拱顶洞顶上部主要为〈4-1〉冲洪积土层和〈3-1〉粉细砂层。
5.7
本标段两台盾构施工始发2次和到达各2次，转场1次。
为了确保盾构始发和到达时施工安全，确保地层稳定，以防端头地层发生坍塌或涌漏水等意外情况，应根据各始发和到达端头工程地质、水文地质、地面建筑物及管线状况和端头结构等综合分析与评价，决定是否对洞门端头地层进行加固处理。
本项目工程的各始发和到达端头地层情况如上页表
本标段工程稳定性较差的盾构始发井端头、到达井端头地层进行加固：
（1）远景站始发井端头
图6-1黄车区间端头加固图
洞身为以〈5C-1B〉可塑状残积土层为主，底部部有〈9C-2〉冲积土层，盾构隧道拱顶上部为〈4-1〉冲积土层和〈3-2〉中粗砂层。
考虑拱顶位置有砂层，可能存在较多地下水、稳定性不足和吊机位的承载力要求，端头采用旋喷桩进行加固，加固方案见图。
（2）三元里站左线到达端头
洞身主要为〈4-1〉冲洪积土层，拱顶洞顶上部主要为〈4-1〉冲洪积土层。
考虑地层承载力较低，稳定性较差、为防止出现地层坍塌，端头采用旋喷桩进行加固，加固方案见图。
（3）三元里站右线到达端头
洞身主要为〈5C-1B〉可塑状残积土层，拱顶洞顶上部主要为〈5C-1B〉可塑状残积土层，稳定性差，为防止出现地层坍塌，端头采用旋喷桩进行加固，加固方案见图。
（4）江夏站始发端头
洞身主要为〈4-1〉冲洪积土层，拱顶洞顶上部主要为〈4-1〉冲洪积土层和〈3-2〉中粗砂层。
考虑拱顶位置有砂层，可能存在较多地下水、稳定性不足和吊机位的承载力要求，端头采用旋喷桩进行加固，加固方案见图。
（4）陈田村站到达端头
洞身主要为〈4-1〉冲洪积土层和〈3-1〉粉细砂层，拱顶洞顶上部主要为〈4-1〉冲洪积土层和〈3-1〉粉细砂层。
考虑洞身和拱顶位置都存在砂层，可能存在较多地下水、地层稳定性不足和吊机位的承载力要求，端头采用旋喷桩进行加固，加固方案见图。
1.6工程特点、重点、难点
1.6.1工程特点
1、两个区间有些地段有淤泥质土层和砂层分布，含水量高，孔隙比高，压缩性高，承载力低，抗剪强度低，易流变，自稳性差，在外力作用下会发生触变及压缩变形导致地面沉降和软土震陷。
2、两个区间隧道所穿越的地质构造复杂，地层起伏及围岩岩性变化大，隧道洞身范围内部分存在砂层，盾构施工时对刀具消耗大，易结泥饼，易坍塌。
3、两个区间内溶洞和土洞分布较多三元里～远景站区间钻孔揭露有溶洞311个，物探CT探测圈定溶洞1374个，江夏站～陈田村站沿线钻遇土洞10个，溶洞101个，在施工过程中需对在隧道两侧5m，隧道底部10m范围内溶洞土洞进行处理。
4、岩层断裂带、构造破碎带、中强风化基岩等裂隙发育，赋水条件好，水量大。
5、隧道埋深浅，对地表建（构）筑物及管线影响较大。
6、矿山发隧道与既有线接口位置难度大，在既有线施工时，在接口位置处曾发生涌水事故。
1.6.2工程重点
1、试验段施工
通过试验段的掘进，确定不同地层中盾构推进的各项参数以及调节控制方法，优化浆液配合比，测试地表隆陷、地中位移、管片受力、建筑物位移等，掌握不同地层中各种推进参数和工况条件下的地层位移规律和结构受力状况，以及施工对地面环境的影响，并及时反馈调整施工参数，确保全标段安全顺利施工。
2、隧道防水
本标段工程为电气化地铁区间隧道，防水要求高，确保隧道结构防水的施工质量符合设计要求是施工的一个重点。
3、盾构穿过地层段复杂
根据地质资料统计，洞身穿过的〈4-1〉、〈5C-1B〉、〈5C-2〉地层，岩层自稳性能差，容易引起地表塌陷。
两个区间范围内溶洞和土洞发育数量多，分布于全线段，岩溶类型多，大小岩溶构造形态均有发育、垂直分布不明显，地下水涌水量较大，施工时要做好隧道突水施工抢险预案措施。
4、三远区间矿山法隧道
三远区间矿山法隧道与广州市轨道交通既有二号线相接，根据以前施工的资料，该地段地质条件复杂，上部为<4-1>粘土层、<5C-1B>可塑状残积土层，下部为<9C-2>灰岩，曾发生过涌水事故，在施工时一定要做好放坍塌，防涌水措施。
5、隧道测量控制
地下工程中测量控制是重点，要确保隧道施工中线与设计轴线一致。
6、盾构机选型
本区间隧道所穿过地层地质复杂，选择适合本标段地质的盾构机刀盘是本工程的重点。
1.6.3工程难点
1、沿线地质复杂
区间隧道断面穿过的岩层层面起伏大，既有极不稳定的淤泥质土层、易流变的砂层和炭石风化层又有石灰岩微风化层。
2、隧道断面内岩层软硬不均
根据地质资料，三元里～远景站、江夏站～陈田村站区间隧道大部分隧道断面处于软岩地层中，对于控制开挖面稳定、控制地表沉降、盾构机姿态、掘进效率存在着较大的技术难点。
部分隧道上半断面为上覆流塑状的残积土及含水砂层，而下半断面地层又为硬岩地层（fc=105.1MPa），上软下硬，且埋深较浅，开挖面稳定的控制、土压的平衡、防止地表坍陷是盾构掘进中的技术难点。
3、区间范围内溶洞和土洞发育数量多，分布于全线段，岩溶类型多，大小岩溶构造成形态均有发育、垂直分带规很不明显，如何确定溶洞和土洞位置、大小、对溶洞进行处理，保证盾构机顺利通过是本标段最大难点。
4、沿线建筑物及管线较多，在两个区间内有多幢房屋需拆迁；在江夏站～陈田村站区间沿线管线、建筑物较多，特别是新广从污水收集管道（φ1000砼管）从ZDK27+479.763位置斜穿过隧道顶部，距隧道顶部为3.82m。
在盾构通过该段前需对此污水管进行地面注浆加固。
在施工过程中保证地表建（构）筑物和管线的安全是本工程的难点之一。
5、在江夏站～陈田村站区间，北京现代汽车专卖店一房屋11条钢桩侵入左线隧道1-2米。
6、如何顺利、安全的施工矿山法隧道，是本工程又一最大难点。
1.6.4关键环节和重难点施工对策
1.6.4.1通过砂层、淤泥层掘进
1、采用土压平衡模式掘进，严格控制出土量，确保土仓土压平衡以稳定工作面，控制地表沉降。
2、选择合理的掘进参数，快速通过软弱不良地层，以减少盾构掘进对土层的扰动而引起的对地表的过量沉降。
3、运用导向系统和分区操控推进油缸，控制盾构姿态。
4、适当缩短浆液胶凝时间保证同步注浆质量，减少地层应力损失，以控制地表沉降，同时加强隧道内二次注浆。
1.6.4.2对于复杂的地质条件（上软下硬）
1、做好补充地质勘探。
对有溶洞、土洞地质地段，地表重要建筑物地段，盾构始发、接收端头地段进一步实施补充地质钻探，进一步弄清标段内的地质特征和地质构造。
组织有关专家对标段内的地质特点进行专题研究，为盾构机的掘进提供可靠的地质参数。
2、针对广州地区的地质情况，如果中标我部将利用二、八线盾构6标施工的两台土压平衡盾构机以适应本标段的工程地质特点。
3、掘进过程中不断观察渣土，进行渣样分析，通过对渣样的地质分析和地质素描，准确判断地层情况，以地质为本，确定和不断修正各项掘进参数。
4、根据隧道埋深及洞顶覆土的地质情况选择合适的掘进模式。
5、严格控制好盾构机的掘进姿态，当同一断面存在软硬悬殊的地层时，为保证正确的掘进姿态，适当降低盾构机的推进速度，及时调整各组千斤顶的推进油压，尽量使千斤顶的行程差一致，及时更换刀具，必要时使用超挖刀。
6、根据不同地质情况选择不同的刀具配置形式，并有计划地进行刀具的检查与更换。
1.6.4.3溶洞、土洞处理施工
1、精心组织地质钻孔，探明土洞的具体位置及埋深；
2、根据土洞、溶洞的发育情况确定回填施工方法，并对回填度进行检查。
以保证盾构机顺利通过土洞、溶洞发育区。
3、地表不能处理的溶洞，以盾构机到盘后2.5米范围为参考，（盾构重心在2.5米处）。
若盾构机未发生“栽头”现象，在盾构通过后，在成形隧道内进行溶洞处理。
若盾构机发生“栽头”现象，停机后在盾尾盾构机壁上开孔进行注浆。
1.6.4.4隧道及结构防水
防水质量控制是地下工程共同的重点，特别是在广州，降雨量大，地下水补给条件好，而地层赋水条件又好，因此，对结构的防水要求很高。
盾构工程防水重点是管片自身防水、管片环与环之间和块与块之间接缝、盾构隧道与横通道的接头部位、盾构隧道与车站的接头部位（洞门）等处。
为此，首先选择科学的隧道管片防水设计方案；其次，选用高质量、高精度的管片钢摸；第三，选用合适的止水密封条并在盾构掘进过程中保证管片拼装质量；第四，合理选用环形空隙注浆方式和浆液配合比。
我公司将根据盾构防水方面的技术要求。
借鉴我公司在广州地铁三号线、五号线的成功经验，采用多道设防阻水，并安排有防水经验技术人员、工人进行施工。
3.6.4.5钢桩拔除
对于侵入隧道的钢桩，采取全部拔除的措施。
拔除后，用砂浆将孔洞全部填满，封堵密实。
2、盾构掘进
2.1刀具配置
地质情况对刀具配置起决定作用，隧道围岩为I、II类（按《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》中隧道围岩分类）时，一般采用刮刀（俗称羊角刀），而对于III~VI类围岩则使用盘形滚刀效果较好。
盘形滚刀又有单刃和双刃之分，单刃滚刀适合较硬岩或强度不均匀的围岩，而双刃滚刀适合一般硬岩及强度均匀的围岩。
针对本工程的地质情况，均配置单刃盘形滚刀。
2.2掘进参数控制
（1）、控制刀盘扭矩。
根据保护刀具、降低刀具磨损的要求，必须将刀盘扭矩控制在某一容许范围内，而控制扭矩的主要依靠以下方法：
◆减小推力：
这是最简单、有效的方法，但同时也会降低掘进速度。
◆减小刀具的贯入度：
即在保持掘进速度基本不变的情况下，提高刀盘转速，一般达2.5~3r/m左右。
当开挖面为全断面硬岩时，减小刀具贯入度，能显著降低刀盘扭矩。
但刀盘高转速不适用有孤石的围岩，因为孤石很容易造成刀具崩裂。
◆向开挖面、土仓内加入土质改良剂：
常见的土质改良剂及适用地层
膨润土
适用砂~砂砾地层
发泡剂
适用粘土~粗砂地层
高吸水性树脂
适用固结粘土~砂砾地层
其中发泡剂较为常用。
另外，在全断面硬岩或孤石地层，可以向开挖面、土仓内加入冷却水，以降低刀盘、刀具的温度来保护刀具。
（2）、保持适当的土压。
若隧道围岩能够自立，则可以采取空仓掘进的模式；若隧道围岩无法自立，为了保持开挖面的稳定，则必须保持适当的土压以稳定开挖面，控制地面沉降。
土压过低，则可能出现超挖；土压过高，则有效推力降低，掘进速度降低，且地面可能隆起，造成后期沉降较大。
土压的确定与隧道埋深、地质情况、地面建筑物情况有很大关系，可以采用库仑或朗肯等理论估算。
在实际施工中，也可以根据出土量的情况来确定适当的土压。
在本工程掘进过程中一般保持1.5~2.0bar的土压。
（3）、在刀盘扭矩、土压、出土量满足要求的情况下，尽可能加大推力，以提高掘进速度（80mm/min以上），加快工程进度。
而在掘进速度较快的情况下，则要注意控制好盾构机的姿态、保持土压稳定、同步注浆量。
2.3同步注浆及二次注浆
由于刀盘的直径为Φ6280mm，而管片外径Φ6000mm，所以在管片离开盾尾后，理论上管片与围岩之间将会有宽度为140mm的空隙，为控制地面沉降，必须用砂浆将空隙填满。
同步注浆主要技术参数
（1）注浆压力
为保证达到对环向空隙的有效充填，同时又能确保管片结构不因注浆产生变形和损坏，盾尾不被砂浆击穿，地面不冒浆，根据计算和经验，注浆压力取值为：
0.15～0.25MPa。
（2）注浆量
根据经验公式计算和地铁三号线【汉～市】盾构区间的经验，注浆量取环形间隙理论体积的1.3～1.8倍，则每环（1.5m）注浆量Q=5.6～7.8m3。
（3）注浆速度
同步注浆速度应与掘进速度相匹配，按盾构完成一环1.5m掘进的时间内完成当环注浆量来确定其平均注浆速度。
（4）注浆结束标准
采用注浆压力和注浆量双指标控制标准，即当注浆压力达到设定值，注浆量达到设计值的85%以上时，即可认为达到了质量要求。
（1）、盾尾同步注浆。
出现的主要问题：
◆ 堵管
出现堵管的情况，其原因主要是以下几方面：
①砂浆配比不好，以致砂浆初凝时间太短、砂浆易沉淀离析、砂浆流动性差
②原材料不好，如砂太粗
③盾尾浆管回砂
④长时间停注前未注射膨润土液洗管
◆漏浆
主要原因及处理办法：
①盾尾间隙过大。
控制好盾构机姿态，选择适当的管片，以保持良好的盾尾间隙
②尾刷损坏。
在管片迎水面垫厚约15cm左右的海绵或者更换尾刷。
③盾尾油脂注入量不够。
加大油脂注入量。
（2）、二次注浆。
当地面沉降较大或隧道下坡且地下水丰富时，可以进行管片背后二次注浆来稳定地面或堵水。
注浆材料可以用纯水泥浆、砂浆或双液浆。
注浆设备可以采用注浆机或盾构机台车上的同步注浆泵。
注浆时应注意监控注浆压力，如果压力过大可能造成管片错台或纵裂。
2.4常见问题及处理办法
（1）、若螺旋输送机被卡住（即扭矩超限），无法正常出渣，可反复伸、缩螺杆并同时正、反转，如低速正转同时伸、缩螺杆，若超限则反转同时伸、缩螺杆，如此反复，基本上都可以脱困。
（2）、若启动刀盘时刀盘被卡住，则将部分推进千斤顶收缩，使土压力、刀具贯入度减小即可以转动刀盘。
（3）、在非粘性地层，如砂层，若铰接千斤顶拉力较大，说明刀盘的扩孔能力较差，则要检查刀盘的边缘刀是否磨损过量而应该更换。
3、管片拼装
3.1管片型号的选择
一般主要根据盾尾间隙、线路特点、推进千斤顶行程来确定管片型号。
选择适当的管片可以有效地调节盾尾间隙，保证盾尾间隙和千斤顶行程比较均匀，有利于管片的受力。
若盾尾间隙过小，则可能造成管片难以安装、管片迎水面被盾尾压崩、盾尾尾刷损坏、千斤顶撑靴与管片严重错台导致管片止水条损坏和管片崩缺等问题。
3.2常见质量问题
（1）、管片在拼装前一般要先检查管片是否完好、型号是否正确、缓冲垫和止水条是否贴牢。
在拼装过程中一定要注意对止水条的保护，若止水条损坏严重则很可能出现渗漏水的质量问题。
（2）、千斤顶撑靴正常情况下应该不会同时顶在两块管片的角上，但如果隧道管片发生扭转，则可能会出现这种情况，那么要特别注意拼管片或掘进时会管片发生崩裂。
（3）、管片扭转：
如果拼装管片时，盾构机的滚动角较大而且一直朝同一个方向，则可能会发生隧道管片扭转的情况。
因此应该通过调整刀盘的旋转方向来减小盾构机在拼装时的滚动角。
（4）、管片错台：
在小半径曲线（本工程最小曲线半径R=350m）线路施工时，因推进千斤顶对管片有环向分力而造成管片环向错台。
解决办法是在推进后及时复紧管片连接螺栓约束管片的环向位移，或者在拼装时人为地将管片拼成与转弯方向一致的错台。
4.1压气换刀
采用压气作业时，采用3.6bar以内的工作压力，可以通过一系列的保护措施使可能出现的危险降到最低。
这些保护措施除了人们对于物理规律作用于人体的一般认识，还包括由在气压施工领域具有经验和资质的医师对气压作业人员的身体状况和气压作业适应性进行彻底的检查。
如果气压作业严格按业界普遍认可的，经过实践检验且结合了施工现场特点的规范进行，那么该气压施工基本上是安全的。
主要作业步骤：
（1）、准备换刀工具、材料并检查压气时要用的相关设备
常用的换刀工具有：
刀具磨损量具、手拉葫芦、液压千斤顶、螺杆千斤顶、分离式千斤顶、撬棒、扳手（开仓门及拆、装刀具时用）、气动打磨机、铁锤
准备的材料有：
刀具及其配件（拉紧块、U型块、螺丝等）、吊耳
要检查的设备有：
空压机（包括备用空压机）、管路（水管、气管）及接口、照明设施、人闸及土仓的压力表、人闸与指挥室的通讯
（2）、排出土仓内的渣土，当土压降至较低时（0.5bar以下），向土仓加入压缩气体，同时土仓内加入膨润土，转动刀盘，继续出渣。
一段时间后停止加入膨润土。
当螺旋机后闸门有较连续且较大压力的气体喷出即可停止出土，然后等待半个小时左右看土仓内的气压是否能够保持稳定，即气压上下浮动不能超过0.1bar。
如果土仓内的气压，无法上升到预定值，且空压机排压较低，或者气压上下浮动过大都说明土仓漏气。
检查地面、铰接、盾尾是否漏气。
（3）、土仓内气压稳定后，换刀人员进入人闸，相关材料工具也要运进去。
准备好后，向人闸内加压，加压程序要按照有关带压作业规范的要求。
（4）、当人闸的气压与土仓的气压基本一致时，打开平衡阀，换刀人员打开土仓门进入土仓开始换刀作业。
常见问题及处理办法：
（1）、若换刀时刀具不慎掉入土仓内，而土仓内泥渣较多很难定位刀具及打捞时，则换刀人员进仓作业时带上铁锹和编织袋，将土仓内的渣土装袋即可。
（2）、若作业过程中，发生气管爆裂、空压机故障等问题时，首先要冷静，想办法稳住气压，同时尽快通知作业人员进入人闸以便及早减压出来。
（3）、要做好各项人员安全措施及灾害防治措施。
对工作人员要进行全面体检，体检不合格的人员禁止入内。
要注意压气作业过程中因焊接、漏电、打磨等作业可能引起火灾。
各种应急设备如高压氧舱、单架等应处于准备状态。
4.2盾构始发与到达
（1）、到达前要做好以下工作：
①校核盾构机姿态及位置，盾构机轴线应较洞门轴线稍微高1~3cm
②洞门临时挡土墙凿除
③盾构机接收平台的铺设
④洞门环板、压板的设置
⑤抢险物资设备的准备
（2）、始发时要做好以下工作：
①盾构机、始发架、反力架的安装、测量定位
②洞门临时挡土墙凿除
③洞门环板、压板的设置
④抢险物资设备的准备
5、施工管理
5.1人员配置
以德国海瑞克土压平衡盾构机为例：
（1）、技术管理人员
隧道领班工程师兼盾构机操作手1人
机电工程师3人（机械、电气、液压各1人）
（2）、劳务工人
岗位
班长兼管片拼装手
配合管片拼装
双轨梁操作手
同步注浆
出土兼千斤顶操作
电工
机修工
合计
人数
1
3
1
2
1
1
3
12
2.5劳动力需求表及动态柱状图
本标段工程施工劳动力需求详见每月劳动力强度图
2.6施工供水、供电计划、材料供应需求计划
5.2材料、设备配置
（1）日常消耗材料
主轴承密封油脂、润滑油脂、盾尾密封油脂、发泡剂、砂浆、隧道照明材料（照明灯、电线、线架）、通信材料、循环水管、轨道、轨枕、排污水管、编织
（2）日常工具、设备
电焊机、气割、潜水泵、千斤顶、葫芦、扳手、铁锤.
施工通风与洞内管线布置
施工通风
根据广州市气候条件和盾构施工特点以及三号线【汉～市】区间我单位的施工经验，在施工中采用压入式通风来解决防尘、降温及人员、设备所需要新鲜空气。
左、右线各1台37×2KW轴流风机压入式通风，采用直径φ1000mm拉链式软风管，风机设在始发井内。
施工通风量计算
通风类型：
长管道轴流风机压入式通风
送风长度：
最大1099.5米（区间最长盾构隧道段）
竖井深度：
15m
管片衬砌内径：
5.4m
风管类型：
软管
风管直径：
1000mm
通风计算
（1）隧道性质
隧道长度：
按1200m计算
隧道断面：
22.9m2（管片衬砌内径：
5.4m）
隧道掘进法：
盾构法
作业人员：
12人
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