我国保税区国际物流发展战略研究Word下载.docx
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拥有一批具备综合现代物流管理与服务能力的中外物流企业。
其中包括进口汽车及零配件集散中心、华南进口纸张集散中心、珠江三角洲加工贸易企业料件及产品物流中心、化工材料集散中心、国际空运货物物流中心、钢材及有色金属集散中心、
金银首饰加工专用料件物流中心、国际货运代理等项目；
努力把保税区建设成为华南国际物流中心,
成为广州及广东省物流体系的重要组成部分。
从以上保税区的实践可以看出,统一高效的体制优势和管理优势推动了国际物流业快速发展,
保税区物流业发展所需要的外部基础设施条件也已经基本形成,
国际物流服务网络初步具备了较好的市场基础。
保税区物流业的发展正在从起步阶段向功能提升和加快发展的新阶段迈进。
二、内外兼修协调发展
与此同时,我们也应该看到保税区在物流业发展过程中存在的问题,
这些问题阻碍了保税区国际物流的进一步发展,影响国际物流功能在我国保税区的充分发挥。
从保税区来看,内部存在的问题：
首先是物流业务需求量小,
尚未达到规模效益的要求。
保税区物流业的发展前景从根本上说取决于保税区物流企业的现状与未来,
而保税区物流企业生存与发展的关键在于要形成具有规模效益的物流量。
由于受各种因素的影响,
各保税区目前的物流量还未达到规模效益的要求,
保税区内现有的主要物流企业业务量仍不饱满。
这种状况的存在很大程度上并不是因为工商企业、
跨国公司本身缺乏对保税区物流的需求,
而是由于保税区物流企业的专业水平、提供能力、运作质量及其竞争力等还不具备明显的优势。
美国规模最大的物流仓储企业之一、威特集团董事长李学海曾直言道:
“外商之所以没有大规模进入中国物流市场,
主要因为目前中国物流业发展还较不完善。
人们还没有弄明白什么是物流,怎样的物流才有价值,
中国的物流企业也存在着经营项目混乱、专业性不强的弱点,
同时中国物流体系更缺乏一个信用保障机制。
”
其次,物流服务的水平还需要进一步提高。
目前,
保税区管委会及所属机构虽然在为区内企业提供服务方面作了大量工作,但从总体上看,
与物流相关的服务方面还存在一定的问题,需要进一步提高。
保税区物流服务体系建设滞后,
将在很大程度上制约我国保税区国际物流业的发展。
第三,保税区内外的物流网络缺乏有效衔接。
在吸引新的物流企业进入保税区的过程中,
大多数保税区没有注意使保税区内的物流网络与区外的物流网络以及腹地的物流网络很好地相互对接
建立紧密的协作关系。
第四,保税区内设施条件仍不能满足国际物流发展的需要,
比如现代物流业要求的具有完善物流信息平台的综合物流系统还没有很好地形成。
同时,从保税区外部来看,亦存在一些制约因素：
一是由于有关部门对保税区的认识及政策条文的理解不完全一致,
保税区的政策优势实际上并未得到充分落实,这必然会影响到保税区物流业的发展。
二是物流运作涉及到交通运输、邮电通讯、商业物资和对外贸易等若干个行业部门,
保税物流的运作还要涉及到海关和外汇管理部门,由于管理体制改革的滞后,
部门分割、条块分割、政企不分的状况依然存在,适应物流业发展的管理体制尚未建立起来,
物流业的发展受到制约。
三是海关监管制度建设滞后。
首先是海关管理法制建设不健全。
一些过时的法规没有及时废止；
正在执行的一些法规不够透明。
其次是海关通关效率不高。
对一般贸易进口货物的验放,海关的现行做法是先税后放,
申报、查验、征税等手续都在口岸现场完成,大量货物进出口影响了口岸通过,
形成了“口岸瓶颈”。
再次是海关通关手续繁杂,海关职能管理划分不清,影响了工作效率。
四是保税区与港口没有进行一体化联动。
我国大多数保税区的进出口货物大部分都需要经由港口,
保税区发展国际物流功能显然离不开港口的支持和协作。
可目前由于保税区和港口是两个独立的部门,
虽然目前两者间在某种程度上保持着较好的合作与协作关系,但综合效益还是不如一体化的效率高。
三、进一步发展的战略措施
1.构筑和完善以多式联运体系为核心的国际物流高速公路
国际多式联运系统是指在国际运输中灵活运用各种运输形式所具有的安全、准时、大量、高速、
舒适等特性,综合组织成最有效和最适合运输需求的综合物流运输系统,
即由一个承运人负责将多种运输方式综合与集成,
以最好的服务、最快的速度、最具竞争力的价格实现“门到门”运输。
这种综合运输方式不仅可以更有效地扩大运输能力,
还能促进运输总体经济效益的提高。
发展国际多式联运,不仅是运输业本身的发展方向,
也是国际物流的高速公路。
保税区具备了构建国际物流多式联运体系的条件,
这也正是保税区发展国际物流的重要支撑。
因此,要积极构建国际物流经营运作的基础设施,
形成便捷的交通运输网络。
比如,天津港保税区要可以建立以天津港口为龙头的海陆、海铁多式联运体系的基础上,
积极推进和完善空港物流区的运作,
从而实现海陆空多式联运体系。
深圳保税区可以凭借丰富的海岸港口资源发展以远洋国际运输为龙头、以海铁联运为主要方式的联运系统
带动其他运输方式的发展,特别是充分利用京九、京广铁路的运输能力和广东地区相对发达的公路网
海陆对接,建设小陆桥通道,
在提高过境货运总量的同时带动内陆经济的发展。
保税区要与区域的总体发展衔接配套,
和大口岸建设衔接配套,要创造“九通一平一围”的配套条件,
要建成具有国际先进水平的供电、给排水、污水处理、通讯、供热、制冷系统,
为多式联运企业进区营造良好的国际商务环境。
2.建立国际物流信息交易系统
随着国际物流信息化趋势的推进,保税区要加快建立国际物流信息交易系统,
确保全天候地与国际互联网沟通,以满足国际物流运作的需要。
具体说来,
保税区国际物流信息交易系统应该包括:
（1）保税区国际物流信息,即进出区商品的种类、价格、数量、性能、预计入区时间
进出区商品的来源或去向。
（2）保税区国际物流商品展示信息,即进出区展示商品的种类、价格、质量、数量
进出口展示商品的供货商信息及可供应商品情况；
进出区商品展示空间利用信息。
（3）保税区国际物流余缺商品调剂市场信息,即进出口短期余缺商品调剂市场信息
进出口中长期滞存商品处置信息。
（4）保税区国际物流加工信息,包括区内加工企业信息,出区加工商品信息等。
（5）保税区国际物流仓储信息,即进出区商品仓储条件和设施信息
进出区商品仓储设施占用信息（仓库、货场、货架和预期周转时间）；
进出区商品仓储可用空间信息
（仓库、货场、货架和预期周转时间）。
（6）保税区国际物流金融体系,即国际物流结算体系（网络银行）；
资金市场（
短期资金拆借）；
资本市场（中长期资金信贷）；
外汇市场（调剂外汇余缺）；
保险市场。
（7）保税区国际物流配送信息,包括:
公路配送网络、价格、时间表
铁路配送网络、价格、时间表；
海运配送网络、价格、时间表；
航空配送网络、价格、时间表。
（8）保税区国际物流服务反馈信息。
3、吸引航运集团共同建设国际物流园区,为推进国际物流网络的建设提供依据。
国际航运集团将以其现代化的管理手段、高质量的服务水平、同货主的良好关系和高科技的网络技术而成为世界物流的主导力量。
这是因为航运集团在建立和完善综合运输系统中使集装箱运输突破了传统的“港到港”概念,
进入了“门到门”多式联运网络。
不仅经营传统的海上运输业务,
而且大量渗透到陆上运输、港口装卸、仓储、代理、装拆箱等与运输相关的产业,
掌握着全球物流网络中的60%货代业务,物流从资金密集型向信息密集型过渡,
从传统的运输业务向国际多式联运发展。
因此,
吸引国际航运集团和综合物流的骨干企业共同建设保税区国际现代物流园区是营建国际物流网络的中心环节。
物流园区是近几年来现代物流发展的产物,
它是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所,
是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。
它按照专业化、规模化的原则组织物流活动,
将众多物流企业集中在一起,共享相关基础设施和配套服务设施,发挥整体优势和互补优势,
实现物流的专业化和规模化。
国际物流园区的规划和建立是现代国际物流发展的关键之一。
国际物流园区的规划和建立也是一个巨大的系统工程,
因此需要保税区贯彻“不在所有、重在所流”的经济思想,在“统一规划、分步实施”的原则指导下
实施定向招商,按照产业布局和产业功能的要求,有计划有重点有步骤地引进基础物流、
第三方物流、专业物流和物流技术等多功能行业性的企业落户物流园区,
并与海关共同研究物流园区提速通关的必要条件和监管新模式,
与国际航运集团和国际大港研究亚太地区的货源、箱源、箱流,为优化产业功能体系,
推进国际现代物流网络的建设提供依据。
吸引航运集团、建设物流网络。
4.鼓励保税区内物流企业发展第三方物流
第三方物流是物流服务供给方在特定的时间段内按特定的价格向需求方提供个性化系列物流服务的交易方式
这种物流服务是建立在现代电子信息技术基础上的。
物流活动和配送工作由专业的物流公司或储运公司来完成
由于它们不参与商品的买卖,只提供专门的物流服务,因此是独立于买方和卖方的第三方,
故称“第三方物流”。
常用于支撑第三方物流的信息技术有:
实现信息快速交换的EDI技术、实现资金快速支付的
EFT技术、实现信息快速输入的条形码技术和实现网上交易的电子商务技术等。
第三方物流服务实质上是第三方物流服务商通过对供应链各个环节的活动的协调实现高效的供应链设计,
供应链成员之间的信息分享,库存的可见性及其与生产的良好协调,从而降低库存水平,
提高运输效率,
并改善订单实现率及企业其它的一些关键的业务功能。
好的第三方物流服务商是企业有着密不可分的合作伙伴
能通过对供应链的管理使企业提高自身竞争优势和获利能力。
保税区作为中国对外开放的特殊经济区域,吸引了众多国际化大公司前来落户,
这就给保税区的第三方物流业务带来许多契机,同时,随着保税区业务的不断发展,
保税区内的第三方物流业务也出现了与之相适应的新趋势。
一是第三方物流服务商的服务网络更趋向于全球化。
目前,在保税区注册的大多是国际知名的跨国企业或外商投资企业,
这就要求与之协作的第三方物流服务商有强大的全球网络,有能力对区内企业的整个供应链进行管理
从海外供应商到区内企业,从区内企业到国内或海外的经销商和消费者,
从而实现贯穿整个供应链的信息可见性、订单可实现性和物流与生产的良好协调性。
二是第三方面物流的模式要更加多样化。
随着保税区业务的发展,区内的贸易模式也趋于多样化:
加工贸易、转口贸易、及保税区的一般贸易,
这就要求第三方物流的模式从单一的仓储运输发展成为分拨中心、集散中心,以及材料供应商库存管理等
同时第三方物流服务商还具备向客户提供增值服务的能力,如简单加工、包装及订单执行等。
三是第三方物流要从单一客户服务向多客户集约化管理转变。
由于越来越多的国际化公司的生产流程外包,许多海外供应商在区内注册实体以便给区内企业供货
同时第二方物流服务商也在寻求降低操作成本、提高操作效率、增强竞争能力的途径,因此,
多客户集约化物流管理模式就成为保税区内发展第三方物流的主要措施。
5.发挥保税区管委会作用,积极发展第四方物流
埃森哲公司最早提出了第四方物流的概念（4PL）的概念
:
“第四方物流供应商是一个供应链的集成商,
它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理,
提供一整套供应链解决方案。
首先,第四方物流提供一整套完善的供应链解决方案,
集成了管理咨询和第三方物流服务商的能力。
更重要的是,
一个前所未有的、使客户价值最大化的统一的技术方案的设计、实施和运作,
只有通过咨询公司、技术公司和物流公司的齐心协力才能够实现。
其次,第四方物流通过其对整个供应链产生影响的能力来增加价值。
4PL
充分利用了一批服务提供商的能力,包括3PL
、信息技术供应商、合同物流供应商、呼叫中心、电信增殖服务商等等,再加上客户的能力和4PL
自身的能力。
总之,4PL
通过提供一个全方位的供应链解决方案来满足今天的公司所面临的广泛而又复杂的需求。
国际物流是涉及方方面面的错综复杂的庞大系统,在一个大的国际物流结点（如海港）
往往集中了各种国际物流企业。
保税区大力发展第四方物流不仅要控制和管理特定的物流,
而且要对整个物流过程提出策划方案,
并通过电子商务这个过程集成起来。
保税区管委会还需实现以下整合:
一是以物流分拨配送为核心,实现对各种运输方式和货物的动态跟踪服务；
二是对跨地区、跨国家的物流网点进行有效服务；
三是实现对第三方物流的科学、有效及有价值地服务；
四是帮助第三方物流公司实现服务个性化、功能专业化、管理系统化、信息网络化；
五是为物流企业提供交易场所,如建立航交所等。
转变政府管理职能,
建立国际物流信息公共平台、交易平台,
发展第四方物流应该成为保税区管理部门发展国际物流的重点工作。
只有大力发展第四方物流,才能发挥保税区作为国际物流中心的作用,
才能更有效地实现带动辐射作用,才能整合社会资源,
解决物流信息充分共享、社会物流资源充分利用的问题。
同时也是发挥政府职能,
推进现代物流产业发展的切入点。
当然,
保税区管委会可以根据自身的具体情况选择和安排第四方物流的运作模型。
6.全面实施环保物流管理
国际物流环保化趋势日益明显,环保物流将备受关注。
环保物流是指为了实现顾客满意,
连接环保供给主体和环保需求主体,
克服空间和时间阻碍的有效、快速的环保商品和服务流动的环境经济管理活动过程。
环保物流从环境的角度对物流体系进行改进,
形成了环境共生型的物流管理系统。
这种物流管理系统建立在维护地球环境和可持续发展的基础上,
改变原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,
在抑制传统直线型的物流对环境造成危害的同时,采取与环境和谐相处的态度和全新理念,
去设计和建立一个环型的循环的物流系统,
使达到传统物流末段的废旧物质能回流到正常的物流过程中来。
一般称这种废旧物质的回流为逆向物流（ReverseLogistics）
。
为确保物流环保化,
政府要严格实施《环境保护法》、《固体废物污染环境防治法》以及环境噪音污染防治条例等,
并不断完善有关环境法律法规；
要加强对现有的物流体制强化管理,
并制定一些优惠政策鼓励企业绿色生产、绿色经营,比如对公路运输提价,鼓励铁路运输,
并构筑环保物流发展的框架。
企业要尽量实施联合一贯制运输,要开展共同配送,减少污染,
要树立企业绿色形象；
保税区物流企业不仅仅要考虑自身的物流效率,
还必须与供应链上的其他关联者协同起来,从整个供应链的视野来组织物流,
最终在整个经济社会建立起包括生产商、批发商、
零售商和消费者在内的循环物流系统。
消费者要积极倡导绿色需要、绿色消费,
通过绿色消费方式倡导企业实施绿色物流管理,通过绿色消费行为迫使企业自律绿色物流管理,
通过绿色消费舆论要求政府规制绿色物流管理。
7.进一步营造宽松的政策环境
要率先在保税区内实行市场准入和贸易自由化原则,取消外贸特许制,放开外贸经营权,
区内的所有工业企业均可实行自营进出口；
进一步放宽合资外贸公司的审批条件,
由审批制向外贸登记制过渡,并允许区内外资企业在保税区以外的地区设立非经营性办事机构:
下放区内开展服务贸易的审批权限,营建舶来商品展示中心,
吸引国际跨国公司和综合商社进驻保税区,
推动区内国际租赁、国际航运、国际法律服务、国际商品展示等服务贸易的开展
努力创造允许区内的所有外资银行经营本币业务,自由融资、自由兑换的离岸金融的试点,
适度放宽区内的外汇管制,
允许区内人民币在资本项目上的自由兑换等方面的政策条件和运营环境。
以促进生产与流通,
进出口贸易与转口贸易的两个结合,
努力营造“一线放开、两线管住、区内自由、促进繁荣”的发展环境。
8.架构海关通关新框架,适应国际物流发展新需要
一是要清理完善法规,做到公开透明。
随着中国加入世贸组织,执法公开、透明已成必须。
为此
对现行涉及加工贸易管理的800多个办法须进行清理、废止、修订、补充,
并对有效的法规以署长令公布。
海关要主动地通过媒体或到企业和向社会宣传海关规定。
或应企业、行业协会的邀请进行宣讲
以利企业了解发挥,遵照执行。
二是建立海关与企业的合作伙伴关系,共同发展。
在经济全球化的进程中,
海关要经常听取企业的意见,了解世界物流的最新情况,以企业为导向,通过深化改革,
使海关监管有效,企业货物进出方便,真正达到海关与企业双赢。
要研究经济全球化的发展趋势,
海关监管适应市场经济运作要求,监管的办法要适应高科技产品和技术密集型产业生产的要求,
利用计算机技术、数据技术和网络技术实现海关管理的现代化。
三是实现管理方式的转变。
由对单单相符的管理办法转变到单货相符的实际监管上来；
由对每票货物的监管转变到以企业为单元的监管上来；
由海关一家管理转变到相关部门综合管理的模式上来
通过对企业的经营活动监管实现对企业进出口货物的有效监管。
四是实现风险管理基础上的信任放行。
风险分析是现代海关监管制度的重要组成部分,
通过对企业经营活动的一系列的数据收集、整理、互相印证,确定对重点企业、重点商品的管理,
突出重点,有的放矢,防止海关监管中眉毛胡子一把抓,纠正监管工作的随意性,
保证物流尽可能地不打断或少打断。
五是实现分类管理。
在收集企业经营活动情况的基础上,按照企业的分类标准,
对企业实现分类管理。
要加大企业的法律责任,采用担保等办法,
化解海关监管风险。
要按照国内商品生产和市场的需求,对进出口商品实现分类管理,
以确定高风险监管商品。
这种办法的实施将使海关的监管重点更突出、更具针对性。
实现海关与企业计算机联网管理。
9.引进和培养优秀的物流管理人才
物流服务包括物流资源的重新整合,包括产、供、销各个环节物流活动的重新整合,
包括利用电子商务平台为客户提供高效平准确、及时的服务,
包括从供应商到消费方的门到门的全程服务；
物流具有上述服务能力,
就必须引进国际化的物流服务理念、管理模式、优胜
劣汰的竞争机制、国内外优秀的物流管理人才。
特别要重视以“产学研”一体化模式培养从事物流理论研究与实务的专门人才
懂电子商务理论和实务的专门人才,既懂IT技术又懂电子商务的网络经济人,
既懂电子商务又懂现代物流的有创新思想的复合型人才等四类人才,
因为上述四类人才的短缺将直接影响我国电子商务与物流配送体系的发展。
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